Tupolev Tu134

Ovaj tip aviona nastao je sredinom šesdesetih godina prošlog stoljeća na pomalo bizaran, ali za tadašnji SSSR skoro tipičan način. Pisat ću o njemu jer je dosta vezan za Rijeku i njen aerodrom na razne načine. O tome kronološki.
Prvi putnički mlazni avioni, Engleski Comet i Sovjetski TU104 imali su motore u korjenu krila. Bili su namjenjeni za duže letove. Sovjeti su za kraće letove razvili TU124 koji je jednostavno bio 70%-tna verzija TU104.
Zapad je išao drugim putem.
1960. Sovjetski lider Nikita Hrušćov bio je u službenom posjetu Francuskoj. putovao je sa TU104. Francuzi su u promotivne svrhe visokog gosta provozali u Karaveli, svom tada novoproizvedenom avionu koji je svoja dva mlazna motora imao obješene na repnom dijelu trupa i time je u putničkoj kabini bilo tiše nego u avionima čiji su motori u korjenu krila. To se Hrušćovu jako svidjelo.
Po povratku u SSSR Tupolev birou je dao nalog da razviju avion takve koncepcije. Prvo su ga zvali TU124A jer je za prototip upotrijebljen trup TU124 uz neophodne izmjene zbog drugačijeg mjesta motora. Ipak kasnije  je oznaka promjenjena u TU134

Radovi na prvom prototipu počeli su u  proljeće 1963. Već u srpnju iste godine napravljen je prvi let, samo tri godine nakon prvog leta TU124. prototip je bio dug 33,84m i visok 9,017m sa rasponom krila 29,01m. putnička kabina je mogla prihvatiti 52-56 putnika, a posada u pilotskoj kabini se sastojala od 4-5 ljudi.
Već drugi prototip, koji je poletio 9. septembra 1964 imao je produženi trup dug 34,3m i mogučnost prihvata 64 putnika.
povečana je i maksimalna težina aviona u poletanju na 42t, dok je prvi prototip imao MTOW 33,5t. Drugi prototip je posuđen vojsci i kao takav 14. januara 1966 ima tragičnu nesreću kod Moskve odnjevši živote 4 člana posade i četiri testna inženjera koji su bili u avionu.
Prvi prototip je sačuvan na ulazu u Tehničku školu No164 kod Moskve.
Prva dva prototipa nosala su registracije CCCP-45075 I CCCP-45076.

Nakon prototipova napravljeno je četiri predserijska aviona + dva testna aviona. Ta dva nisu bila u letnom stanju I jedan je služio za statičke testove, a drugi za testove zamora materijala. Prvi je 14.08.1965 letio CCCP-65600. Na izgled se razlikovao od prototipova po tome što je oko prozora iznad krila imao sa svake strane pomoćni izlaz. U istoj konfiguraciji je i slijedeći avion CCCP-65601. Do promjena dolazi kod trećeg predprodukcijskog aviona CCCP-65602 koji je prvi put poletio 21.07.1966. Do tada su za pogon korišteni motori D20P-125, a ovaj avion je dobio novije i jače D30 koji su kasnije postavljeni i na prva dva predprodukcijska aviona.
Predprodukcijska serija u tijeku ispitivanja doživjela je još jednu promjenu. I to nakon pada prototipa BAC1-11 koji se dogodio 22.10.1963. Istraga je pokazala da je do pada došlo najviše zbog male površine repnih površina pa su iste povečane u rasponu sa 9,2m na 11,8m
Zanimljivo da su iz istog razloga i repne površina za DC-9 povečane za 30%, a avion je još tada bio u nacrtima.
Prvi let sa povečanim repnim površinama obavljen je avionom CCCP-65602 dana 25.10.1966.

1967. je krenula serijska proizvodnja.Avioni su se proivodili u grupama po pet.
Prvi serijski avion CCCP-65604 dobio je sa svake strane u putničkoj kabini po jedan prozor.
Još jedna novost uvedena je sa četvrtim serijskim avionom CCCP-65607. Dodan je po još jedan pomočni izlaz sa svake strane.
Prvih deset rano proizvedenih aviona predano je Aeroflotu tj. njegovoj Moskovskoj direkciji na redovnu upotrebu. Avioni se kako je u SSSR bio običaj prvo koriste za prijevoz pošte i tereta.
U drugoj grupi od još pet aviona. Treći je bio prilagođen za upotrebu od strane vojske.
Treća grupa od pet aviona proizvedena krajem 1967 imala je potpuno civilnu namjenu. I oni su letjeli za Aeroflot, ali prva četiri su bili namjenjeni za prijevoz VIP putnika i imali oznaku TU134K

kriticar je napisao/la:...
Prvi serijski avion CCCP-65604 dobio je sa svake strane u putničkoj kabini po jedan prozor.
... (bold by dida)

   ...    ... nešto si krivo napisal jer ovo mi nema log'ke (bilo bi mi logično da je tica namjenjena za cargo)?

dida točno, u toj rečenici fali riječi još između kabini i po. Dakle imali su jedan prozor vise sa svake strane nego predserijski avioni.
Četiri puta sam pisao prethodni post, ali mi se tri puta iz neobjašnjivih razloga izgubio prije nego bi ga postao.

kriticar je napisao/la:...
Četiri puta sam pisao prethodni post, ali mi se tri puta iz neobjašnjivih razloga izgubio prije nego bi ga postao.

Probaj pisat u Wordu (ili nekom drugom programu) pa onda to kopirat što je bolje jer možeš odmah i korigirat gramatičke grešeke (vidim da i tebe muče velika slova, č/ć ...). A na koncu konca ostaje ti pisani text za osobnu arhivu.

Četvrta grupa aviona rađena 1968 donosi novost da je zadnji, peti avion rađen za izvoz, za Bugarsku kompaniju Balkan. Jednako tako i prvi avion iz pete grupe.Drugi i treći avion iz te grupe rađeni su za Istočno Njemački Interflug.
U šestoj grupi rade se po dva aviona za LOT i Malev. O prvom avionu iz te serije pisati ću nešto kasnije.

@dida upravo to sada i radim. Pišem u notepad-u i onda prebacim na forum

kriticar je napisao/la:...
@dida upravo to sada i radim. Pišem u notepad-u i onda prebacim na forum

  

*****
Jedva čekam kad ćeš doć do AvioGenex-a ...

Pokušao sam, da bi dida Tomi slikovito prikazao razlike između prototipova, predserijskih I serijskih aviona, mobitelom poslikati skice istih, ali nisam uspio, Na žalost fotić koji sam imao otkazao je poslušnost ima već neko vrijeme, a pravi skener nikad nisam ni imao.
Priću nastavljam uskoro i vrlo brzo stiže Aviogenex, ali
i priča o Pan Adrii, te nekoliko aviona ovog tipa koji su dobili Hrvatsku registraciju u devedesetim.

Početkom 1969 završava se i sedma grupa od po pet serijskih aviona.
Dugi avion iz te serije isporučen je Interflugu u DDR kao DM-SCD, a četvrtog ću spomenuti još kasnije.
Nama su najzanimljiviji prvi i peti koji su isporučeni Beogradskom Aviogenexu na ime klirinškog duga General exportu. Ponijeli su registracije YU-AHH i YU-AHI
Treći avion iz serije je išao za Aeroflot kao CCCP-65625

Osma serija se razlikuje od prethodnih po tome što je u njoj napravljeno deset aviona. ponijeli su redom registracije HA-LBD, HA-LBE, CCCP-65627, SP-LGC, SP-LGD, SP-LGE, LZ-TUC, LZ-TUD, CCCP-65628 i CCCP-65629.
U devetoj seriji proizvedeno je čak 28 aviona. O razlozima za to, kao u promjenama na avionima uvedenim u toj seriji u slijedećem nastavku

Evo skica prvog prototipa CCCP-45075


na skici je drugi prototip CCCP-45076


ovako je od početka izgledao CCCP-65603, a i 65600, 65601 te 65602 su prepravljeni ovako


Ovo je tipičan serijski avion, prvi je bio  CCCP-65607, NAPOMINJEM prva tri serijska su imala samo po jedan pomočni izlaz kao i predserijski avioni

Ovako su izgledali prvi Aviogeneksovi avioni

Ovaj je dobio ime Beograd

A ovaj ime Zagreb

Evo I slika YU-AHH sa stranice Airliners.net

Koji užitak je bio biti u staklenom nosu i promatrati krajolik ispod sebe, pogotovo iznad Alpa. Aviogenex je letio bez navigatora i njegovo mjesto u nosu uglavnom je bilo prazno.

Godina je 1969. kompanije traže avion koji može povesti pokojeg putnika više. Tvornica ima ranije spomenute prvog iz šeste grupe CCCP-65624 i četvrtog iz sedme CCCP-65626 kojima je produžen trup i poslužili su kao prototipovi za novu verziju nazvanu TU134A.
Svi preostali naručeni avioni kraćeg trupa, njih 28 zato su proizvedeni u samo jednoj devetoj grupi. Među njima je bio i treći Aviogenexov avion sa registracijom YU-AHS

Čemu služi sajla koja ide od krova kokpita do vrha vertikalnog stabilizatora (na skicama)?

To bi trebala biti antena za komunikacije. Ranije su to imali skoro svi, puno sporiji klipni avioni. Izgleda da je to bilo samo na TU134 proizvedenim za SSSR, jer se nešto ne sijećam da sam viđao TU134 za izvoz s tim. Ali s vremenom i razvojem tehnike potreba za takvim antenama je nestajala

kriticar je napisao/la:...

...

Ja sam sa tim avionom došao u "dodir" '85.-'86. i nikad mi nije "sjeo"! Kako sam radio na krčkom aerodrom u kuhinji (i bio indirektno odgovoran za catering) bio sam jednom prilikom na utovaru cateringa. Prvo što mi je upalo u oči su samo jedna vrata za putnike, prostor za smještaj cateringa je bio iza nekakvih rešetkastih vrata (utovar cateringa se vršio na desnim vratima koja su malo bila pomaknuta prema pilotskoj kabini), ta putnička kabina ... nemogu točnije opisat ali recimo da mi je stvaralo nelagodu. Makar smo bili na tlu a poletit u toj tici ... mislim da nebi mogal. I dan-danas me je preveć strah tog aviona makar ga gjedan samo na slikama.

I ono najvažnije što me je zgrozilo ... kad su potrpali putnike i prtljagu i pozatvarali se nutra ... da majstor gas a ono iz levog motora počne hitat neč (posle su mi rekli da je bil kerozin)!!! Potekal san dole va kuhinju i posle više nikad nisam htel poć na taj avion (nije bilo nužno da netko iz kuhinje ide na avion ako se to moglo dat radnicima iz "prihvata" da oni ukrcaju {i tad je latica bire čuda delala   }, išlo se ako je bilo puno kolica i termosa da se pomogne). Srećon pa su vozili čarter za Krk samo jednu sezonu.

Srećon sad su novije tice pa se ovakovih tičurina moremo samo spametit i hitat ih va ropotarnicu povijesti.

S ovim  avionimaa nisi došao u dodir, jer ova dva su letjela samo sezone 1969 I 1970, Već na proljeće 1971 su vraćeni u SSSR i zamjenjeni sa brojem putnika kapacitetnijim TU134A koje je Aviogenex koristio sve do 1990.

kriticar je napisao/la:S ovim  avionimaa nisi došao u dodir ...

... ma kako god, bježal sam od njega k'o vrag od tamjana   

I dok se vrše ispitivanja prva dva TU134A proizvodi se zadnja, deveta serija TU134. Nama je najzanimljiviji dvadestprvi avion iz te serije konstrukcijskog broja 0350921. Taj avion se izgledom razlikuje od svih TU134 po tome što nema providni nos. Isporučen je Beogradskom aviogenexu i na zahtjev kupca umjesto nosne staklene kupole I mjesta za navigator ima u nosnoj kupoli radar. Rusi su htjeli "uvaliti" standardni avion pravdajući se da nemaju odgovarajući radar, ali predstavnici Aviogenexa su im pokazali prospekte za radar Groza-M134 koji su Rusi razvili za an-24 i po prvi put ga bili izložili na nekom sajmu u Europi. Zbog tog radara avion je bio neznatno duži tj. dužina je povečana sa 34.95 m na 35.17 m.
Osam aviona iz ove serije su napravljeni kao salonski, dakle sa oznakom TU134K

Spominjući konstrukcijski broj sjetio sam se kako sovjeti imaju zanimljiv system formiranja tog broja
Uzet ćemo za primjer C/N koji sam već spomenuo 0350921, a pripadao je YU-AHS, trećem aviogenexovom avionu.
Prva brojka govori da je avion napravljen 1970 (0). Proizvedeni su u tvornici čiji broj je 135 i odatle u C/N druga i treća brojka 35. Prva brojka iz naziva tvornice (1) je ispuštena. Četvrti I peti broj označavaju seriju u kojoj je avion napravljen (09), a zadnja dva redni broj aviona iz serije (21).
Prva dva Aviogenexova aviona imali su C/N 8350701 i 9350705 iako je prvi završen 06.01.1969, a drugi 26.03.1969

Ovaj avion dobio je ime Skopje.
Ovim bi prića o prvoj verziji ovog aviona nazvanoj TU134 ili popularnije TU134 bez sufiksa bila završena.
Nastavljamo uskoro priču sa podacima o TU134 sa sufiksom A(TU134A)

Radar u nosu pokazao je svoje prednosti jer je mogao osmotriti I područje iznad visine aviona za razliku od radara koji su bili postavljeni ispod kupole nosa i osmatrali prostor ispred aviona, ali samo ispod visine samog aviona, jer mu je pogled iznad zaklanjao sam nos aviona..