Štajerski uskotračni slikopis

Dio prvi: PRISTUP

Najprije se treba odlučiti za putovanje. Ili čekati da te natjera potreba. Onda treba pratiti vremensku prognozu i snježne razmjere, a u cilju izbjegavanja različitog tumačenja pojma zimska oprema. Kad je ta faza okončana i prtljaga spremna, kad je i zapadnobalkanska granica pređena i kad grabimo prve kilometre kroz EU, treba se spremiti na plaćanje ceha tvrdoglavosti. A ta tvrdoglavost se svodi na: e, BAŠ NEĆU platiti vinjetu za ovih nekoliko kilometara. Poslije će se pokazati da je cijena vinjete kalkulirana 50% za korištenje autoceste a 50% za uštedu vremena. Što sad to znači? Naši sjeverozapadni susjedi najvjerojatnije su prvaci Svemira u zemljopisu (jer znaju stići na svoj cilj bez putokaza), a cestovni putokazi su im vjerojatno najgori u tom istom Svemiru. Dakle: kad me na jednom kružnom toku izvjeste da magistralna cesta za Maribor dalje prelazi u plativu autocestu, daju mi i mogućnost dvaju skretanja, lijevo i desno, u Dražence i Ptuj zapad. Biram, naravno, Ptuj zapad i tamo stižem više po nahođenju i svom golemom iskustvu nego po putokazima. Smjerokaza za Maribor nigdje (ali ja znam kud bi se trebalo ići). Koji kilometar dalje desno se odvaja skromna uličica a iza nje putokaz za Maribor. Pogađate da sam popušio. Putokaz se odnosio na uličicu. Ali, imam ja i rezervnu varijantu, kroz Gerečju Vas. Ali imaju i domaćini rezervnu varijantu – i tamo je putokaz iza križanja. Sve u svemu, nakon kojih sat i četvrt dosegao sam drugi stupanj EU – Austriju. Tamo sam platio vinjetu jer dobijam bolju vrijednost za novac (više km za manji iznos).

Dio drugi: KORISNO

Naravno, u tim krajevima, kao i desetljećima unatrag, uvijek ima nešto za nabavljati. Kad je to zbavljeno ajmo u potragu za smještajem (nisam rezervirao, jer prije, kad god jesam, bio sam ili jedini ili jedan od rijetkih gostiju). Moj uobičajeni hotel – pun. Pa, ajmo si onda priuštiti nešto hvaljeno (best buy) s 4*. Preljubazna recepcionarka prvo me izvjestila da, eto, danas imaju vruće cijene. Uobičajena cijena sobe od internetskih 75 € postala je, zbog nekog kongresa, 140 €. Auf wiedersehen.

Kad rano padne mrak pomalo tumaraš okolo trežeći smještaj (a htio sam ovaj put odsjesti u nekoj drugoj četvrti), a nema ga, k'o za inat. Naposlijetku je proradio Halo, Kinez i smještaj je nađen u hotelu (kineskih vlasnika) Vodena palača (Wasserpalast). Kineza sam najprije ispreskakao o kongresnim ujdurmama i zbunjola je odmah (drž' gosta!) ponudio vikend cijenu od 62 € za sobu s doručkom, što je bilo s radošću prihvaćeno.

Dio treći: UGODNO UNUTRA

Ne bih ovdje suviše o tome kad imamo jako odgovarajuću temu Njam njam u kojoj je ovaj dio daleko detaljnije obrađen.

Dio četvrti: UGODNO VANI

Sigurno se pitate zašto je vaš omiljeni forumaš temu naslovio kao Slikopis a dosad samo zanovijeta tekstom. E, sad zaista prelazimo na stvar. Poslije kakvog-takvog petka i prelijepe subote (oba dana korištena za Korisno) došla je maglovita nedjelja. Graz se i u 11 sati gušio u magli da bi mu i London pozavidjeti mogao. Nepopravljivi optimist, kakav već jesam, vjerovao sam da je negdje u okolici bitno drukčije. I pokazalo se da sam u pravu. Izašavši iz grada dolinom Mure na sjever otkrio se prekrasan vedar dan. Konačno mogu potvrditi da ću ovom prilikom obraziti slijedeći krug sjeverno od Graza:

Graz – Peggau – Mixnitz – Breitenau – Birkfeld – Weiz – Graz

1 – Peggau (početna stanica lokalne pruge Peggau – Übelbach Markt
2 – Badlwand (galerija nekadašnje pruge)
3 – Mixnitz Bärenschutzklamm (sutjeska, spomenik prirode i početna stanica uskotračne željeznice Mixnitz – St. Erhardt
4 - Breitenau (krajnja stanica uskotračne željeznice Mixnitz – St. Erhardt)
5– Birkfeld (krajnja stanica uskotračne željeznice Feistritztalbahn)
6– Koglhof (stanica na pruzi uskotračne željeznice Feistritztalbahn)
7– Weiz (početna stanica uskotračne željeznice Feistritztalbahn).

1. Peggau
Tja, tu se baš nemam o čemu raspisati ni rasslikati. Nedjelja je. Prometa na lokalnoj pruzi nedjeljom nema. Obzirom da je početna stanica, očekivao sam neke vlakove u mirovanju jer ovu sporednu prugu opslužuju Steirische Lokalbahnen (StLB) (Štajerske Lokalne Željeznice), ali očigledno svi miruju u Übelbachu ili negdje usput. Šteta. Idemo dalje.

2. Badlwand
Vozeći se prema priključku za autoput s desne (istočne) strane pojavilo se nešto kao kombinacija tunela, vijadukta i arkada. Pedantni Austrijanci nikog ne ostavljaju žednog znanja, pa sam i ja nešto naučio, da je rečena građevina


najstarija željeznička građevina u povijesti štajerskog prometa, duga 367 m, izgrađena od carske i kraljevske južne Državne željeznice 1844./45. Na izgradnji je dnevno radilo do 14.000 radnika! Prvotna ideja o produženju poštanske kočijaške linije Česke Budejovice - Mauthausen preko Eisenerza, Leobena i Graza do Trsta nije se ostvarila pa je, kao najbolja veza Beča i Trsta izabrana pruga preko zapadne Mađarske i Graza, s priključkom do Mürzzuschlaga, obzirom da je Semmering bio pretvrd orah za ondašnje graditelje i tehniku.

Na donjoj etaži, u tunelu visokom 6,5 m a širokom 7,3 m, otvorenom prema Muri s 35 arkada, između nekadašnjih kilometarskih oznaka 188,8 i 189,2 išla je pruga


a gore, po krovu, cesta


Tako je to trajalo preko 100 godina. Pruga je 1966. premještena na drugu, desnu obalu Mure, u tunel Kugelstein a nova cesta oslobodila je galeriju prometa 1978.

Danas je pristup galeriji ograđen zbog opasnosti od padajućeg kamenja. Hvalevrijedna je činjenica da i ovdje, u obližnjem Peggauu, kao i u brojnim drugim malim sredinama, postoji neki lokalni Štacion, udruga koja brine o znamenitostima i starinama svog kraja, i koja, valjda, ima u tome bolju potporu šire društvene zajednice nego što je to kod nas. U svakom slučaju, bar ne nedostaje ljudskog entuzijazma.

Mogao bih još mnogo pisati o Badlwandu, ali to bi bilo prenošenje podataka s neta. Zato ćemo se uputiti dalje, do nekih konkretnih pruga i vlakova.

Nastavit će se

Aha! Napokon je otćepilo! Tema obećava!
Čekamo (željno čekamo, jako željno čekamo) nastavak...

Strpljen, spašen, da vidimo i taj uskotračni slikopis.

I ja jedva čekam...........

E, pa, dobro... (uf, što su navalili, nesretnici jedni - ja bih sad malo slušao glazbu ili pogledao par klipana, a oni bi nastavak)

3. Mixnitz Bärenschutzklamm

Selo se zove samo Mixnitz. Kao npr. Vrhovine. A željeznička stanica se zove Mixnitz Bärenschutzklamm. Kao npr. Vrhovine Plitvička Jezera. Iako je Bärenschutzklamm puno bliže Mixnitzu nego Plitvička jezera Vrhovinama - sai i po hoda, a dio se može autom. Dakle - Bärenschutzklamm (ili Sutjeska medvjeđeg utočišta iako s medvjedima nema veze - jezikoslovci pretpostavljaju da je ime izvedeno po zvukovnoj sličnosti iz slovenske riječi pršica, što bi trebao biti naziv potoka) je jedna od najljepših stjenovitih vodom protjecanih sutjeski Austrije. Put sutjeskom preko brojnih galerija, mostova i 164 stepeništa digne vas 350 m - ukupno s pristupom i nastavkom preko 700 m do planinarske kuće Dobri pastir. A onda se može još dalje do Teichalma, prvo 500 m uzbrdo na Hochlansch (1720 m) pa 550 m nizbrdo. Put sutjeskom je pravo malo remek-djelo a ulaz se plaća 3 €.

Zašto oni viču: hoćemo vlakoveeee ???

Eto, onda, i kolodvora. Nezaposjednutog. Ima klasični podzemni pristup peronu (peron je između 2. i 3. kolosjeka, odakle je i slikano), natkrivenu čekaonu, automat za karte, red vožnje, sat... Negdje u tom podzemlju je i ćenifa al ja sam barbarski preskakao tračnice i nisam zavirio dolje.


Vozivši prema Mixnitzu pratio me (ili ja njega?) jedan, pokazalo se, lokalni vlak zanimljiva izgleda. Šiba on 120 bez pardona, šibam i ja i mislim kako ću ga presresti u Mixnitzu. A on, izgleda, vozio samo do Frohnleitena. Ali, prolazili su tu i drugi vlakovi.

(tu više ne stojim na peronu nego kršim propise)

Klasična City-Shuttle kompozicija s dummyjem na drugom kraju


No, nije to ono zbog čega sam došao u Mixnitz. Prava svrha je istražiti lokalnu uskotračnu željeznicu Mixnitz - St. Erhard. Na onom drugom forumu ima nešto skromnih opisa s dosta starom napomenom da je promet na pruzi zbog odrona zaustavljen i pitanje je hoće li biti obnovljen. Koliko sam ja vidio - odrona nema (više) a pruga djeluje da je u uporabi.

Širina kolosjeka je 760 mm, duljina pruge 10,38 km. Pruga je otvorena 12.9.1913. i elektrificirana je (800 V istosmjerno). Najveći uspon 3%, najmanji polumjer zavoja 60 m. Na pruzi je 15 skretnica. Željeznica je u vlasništvu RHI-Refractories, poduzeća u sastavu Veitsch-Radex GmbH & Co. a promet operativno vode Steiermärkische Landesbahnen (StLB) iz Weiza. Pruga prvenstveno služi prijevozu magnezijeve rude, magnezita, iz rudnika kod St. Erharda do Mixnitza, gdje se pretovaruje na južnu željeznicu Graz-Beč.

Trasa pruge


Situacija na terenu


Pa pođimo onda na stanicu


Uprava i depo




Tu se susreću normalni i uski kolosjek


Vozni park čine 2 dizel lokomotive za normalni kolosjek, 4 električne lokomotive za uski kolosjek, 49 teretnih vagona (uski kolosjek) te 3 putnička (uski kolosjek) koji se koriste u turističke svrhe.

Nisam znao da će to ići tako sporo. Nastavit će se, jasno da će se nastaviti.

Obzirom da po najsvježijim pravilima autor nakon 24 sata više ne može editirati tekst, imat ćemo malo reseta i ne logični nastavak, ali odlučio sam ovu temu ipak malo šire prikazati. Za zaljubljenike i znatiželjne. Pa, možda se onda koja rečenica i ponovi.

POVIJESNI RAZVOJ

19.07.1911. Projekt pruge odobrava c. I kr. Ministarstvo željeznice
02.07.1912. Ishođena građevna dozvola
11.09.1913. Svečano otvorenje pruge
19.09.1913. Dodjeljivanje 90-godišnje koncesije za gradnju i korištenje ove pruge građevnom poduzeću E. Czeczowiczka & Sohn, Wien (Betriebsführung: KK priv. Südbahn)
Osnovano je dioničko društvo Lokalbahn Mixnitz - St. Erhard (danas u 100%-tnom vlasništvu Veitsch Radex AG, Wien)
01.01.1924. Operativno vođenje prometa preuzimaju ÖBB
01.01.1927. Operativno vođenje prometa preuzimaju StLB
1952. Postavljanje živinog ispravljačkog postrojenja u Baumgartwiese, modernog pretovarnog postrojenja u Mixnitzu
1954. Postavljanje uređaja za istovar (kipanje) vagona u Mixnitzu
1957.-1964. Izgradnja 8 silosa za po 1000 t sintamagnezita u Mixnitzu
12.08.1958. Obilne kiše oštetile su 7 km pruge
20.09.1958. Uspostavljen provizorni pogon jednom dizel lokomotivom. Kod obnove je pruga od km 2,4 do km 9,8 nanovo trasirana
07.11.1958. Ponovo uspostavljanje električnog napajanja.
31.07.1966. Obustavljanje putničkog prometa.
1970. Premještanje remize i radionica iz St. Erharda u Mixnitz te kraćenje pruge 400 m, čime je omogućeno proširenje pogona Breitenau
0d 1993. Obnova KM

VUČNI VOZNI PARK

1. Dvoosovinske električne lokomotive E 1 "Breitenau" i E 2 "Hochlantsch"
Napon: 800 V istosmjerno
Proizvođač: AEG
Godina proizvodnje: 1913
Kolosjek: 760 mm
Slijed osovina: B
Upravljanje: Walzenfahrschalter
Snaga: 110 kW
Najveća brzina: 20 km/h
Masa: 15 t
Današnja namjena: ranžiranje

2. Četveroosovinske električne lokomotive E 3 i E 4
Napon: 800 V istosmjerno
Proizvođač: OAM/BBC
Godina proizvodnje: 1957. i 1963.
Kolosjek: 760 mm
Slijed osovina: Bo'Bo'
Upravljanje: 147 kW
Najveća brzina: 20 km/h
Masa: 22 t
Današnja namjena: vuča teretnih vlakova i ranžiranje

3.1 Dizel-motorna lokomotiva VEL 1
Proizvođač: Gebus (Patent: Moritz Gelinek), serija 550
Godina proizvodnje: 1956.
Kolosjek: 1435 mm
Slijed osovina: B
Motor: Saurer
Upravljanje: 92 kW
Najveća brzina: 18 km/h
Masa: 20 t
Današnja namjena: ranžiranje

3.2 Dizel-motorna lokomotiva VHL-2
Proizvođač: Jenbacher, br. 3.559.137
Godina proizvodnje: 1967.
Kolosjek: 1435 mm
Slijed osovina: B
Upravljanje: 147 kW
Najveća brzina: 30-60 km/h
Masa: 28 t
Današnja namjena: ranžiranje

Opisanim redom prikazane su i na slikama

(slike su vlasništvo Štajerskih zemaljskih željeznica)

Posebno su zanimljive dizelke normalnog kolosjeka koje se u stvari samo motaju po kojih stotinjam metara pruge, preslažući natovarene (normalne) vagone s lokalnog dijela na državni dio pruge.

Ja, nažalost, ovaj put nisam bio te sreće vidjeti ikoju lokomotivu (sve su ih dobro zaključali), pa sam primoran prenositi slike drugih.

Zadnje smo, od mojih slika, vidjeli neki vagon s trokutastim krovom (moja slobodna interpretacija geometrije - dakle: ne zakerajte!) To su 'vaki vagoni


Tu se vidi i razgranatost uzanih kolosjeka. A vagon malo izbližeg:


Oznaka vlasnika je L.B.M.-St.E tj. Lokalbahn Mixnitz-St.Erhard.

Rekli smo da se vagoni pretovaruju. Netko drugi je uspio uslikati iskipavanje rude u podzemlje

(slika s Alpenbahnen.net)

Teret s lijeve grupe (uskih) kolosjeka se raznim trikovima i tehnikom prebacuje na desnu grupu (normalnih) kolosjeka koji su još uvijek u nadležnosti lokalne željeznice i po kojima ga dizelke ranžiraju ovih par desetaka metara na glavnu prugu, u sastav nekog ÖBB teretnog vlaka.


No, tu lijevo vidite i neke ravne vagone bez ograde. Namijenjeni su prijevozu paletirane robe koja se onda pretovaruje viličarem.

Dok još pričamo o voznom parku - trebao sam (ali nisam! ) slikati i vozilo Swietelskoga za remont i održavanje pruge. Uskotračno, naravno. Isto je kao i ono objavljeno u mom postu o željeznicama u Stainzu, pa onda ipak nećete biti zakinuti za informaciju o izgledu.

A vrhunac je kemijski vlak!

(foto: Thomas Haberl)

Možda su ova dva špricmana bili uzor nekim našima?

Lokomotive su spremili a vagone ostavili vani. Znači da povremenog putničkog prometa još ima.




Neki su unutra malo udobniji...


...neki malo neudobniji...


...ali pažnju plijene detalji, poput ove gurtne za otvaranje/zatvaranje prozora

Dosta smo se petljeli po kolodvoru. Idemo na put!

Pruge raznih širina kreću usporedno. A možemo uspoređivati i konstrukcijske elemente dvaju sustava napajanja.




Prugu pratimo cestom. Ubrzo dolazimo na prvi ŽCP (putem su još dva - mislim na glavnu cestu dolinom Roßgraben)


A vi'te prometni znak. To me kod austrijanaca uvijek izluđuje. Prestanak ograničenja ustvari često znači novo, niže ograničenje, iako bismo ovo shvatili: dosta je bilo 40, šibaj stotku preko pruge (možda, jer ovaj vlak teško da je brži)

Mostovi su k'o na pravoj pruzi


A onda se, usred šume, pruga dijeli


Eh, odmah sam se sjetio našeg kolege forumaša koji bi za zgradu EVP-a dao sve


Ode pruga dalje za Breitenau


Mijenjaju se dalje slikoviti pejzaži, pruga je uvijek tu negdje uz cestu, što odmah pored (kao tramvaj), što dalje na livadi ili u šumarku. Došli smo i do početka mjesta Breitenau i do nečeg što nalikuje peronu, ai natpisna ploča je tu...


Nedugo zatim pruga ulazi u tvornički krug. U mojoj verziji to izgleda ovako (ono ozadi nije dim iz parnjače nego iz tvorničkog dimnjaka)


Oko postrojenja nema neke izrazite ograde, dapače, i automobilima je dopušten ulaz do mjesta utovara, ali je jasno istaknut znak zabrane fotografiranja, pa sam ga ja, kao svaki Balkanac, uvažio. Zaista. Imao sam još toga u planu pa nisam htio riskirati neplanirano zadržavanje i objašnjavanje, prevođenje Štacionove iskaznice na njemački, upućivanje na Jeana koji ima moju hrvatsku dozvolu itd. itd.

To inače izgleda ovako:

(www.Alpenbahnen.net)

Pruga, koja je nekad išla još 400 m dalje u St. erhard, završava u onoj hali u pozadini. A slijedeća (možda pomalo nerealna?) slika govori o mogućem živom prometu na ovoj pruzi

(www.Alpenbahnen.net)

Da tome nije kraj, odn. da ima još nešto što je vozilo, pokazuju izlošci rudničke lokomotive i vagona, postavljeni na početku i kraju pruge




Pred nama je prijevoj Straßegg (1163 m) s južne strane Fischbacherskih Alpi. Idemo dalje za Birkfeld. I slijedeću uskotračnu željeznicu.

I ovo će se nastaviti

I eto, preko brda smo se spustili u Bistričku dolinu (Feistritztal), još jednu sa željezničkim prometom. Ali kakvim?!

Feistritztalbahn je, uz učešće Kluba U44, jedna od pruga na kojima danas možemo doživjeti nekadašnji ugođaj vožnje željeznicom, u dobro očuvanim oldtimerima. Bez žurbe, daleko od svakodnevnice, prolaze ovi vlakovi slikovitim krajevima istočne Štajerske a na smionoj trasi (brojni mostovi, viadukti i tuneli) otkrivaju se brojni motivi za fotografe. Za one koje priroda i tehnika manje privlači, za one koji nisu uspjeli uhvatiti svoj prozor, za žensku čeljad i djecu u sastavu vlaka je i buffet vagon.

Ja sam s brda pao na kraj pruge. Ali, red je da počnemo od početka.


Krajem XIX st. jedva da je bilo kojeg kraja u Europi u kojem se tako intenzivno diskutiralo o željezničkim projektima, kao ovdje, u Štajerskoj. Neki od tih planova bili su stručno utemeljeni, neki pak čista mašta, kao npr. odvojak normalnog kolosjeka od Fürstenfelda ili Feldbacha preko Ilza bistričkom dolinom do Rattena. Kasnije se javio i projekt uskotračne željeznice Weiz - Anger - Birkfeld - Ratten - Rettenegg - Steinhaus am Semmering s odvojkom Anger - Stubenberg - Kaindorf - Pöllau. Uz to je postojala i ideja produžiti metarsku električnu željeznicu Graz - Maria Trost preko Sankt Radegunda, Weiza i Angera do Hartberga, ali samo je jedan projekt (gradečkog tehničara Lichtenfelsa 11.10.1885.) došao do željezničkih vlasti: metarska lokalna željeznica Weiz – Rettenegg kao priključak na projekt Gleisdorf – Weiz. Naposlijetku je realizirana samo pruga normalnog kolosjeka Gleisdorf – Weiz.

1901. odlučuje privatna lokalna željeznica Gleisdorf – Weiz produžiti prugu preko Angera do Pöllaua. Bilo je zanimanja i za odvojak od Angera za Birkfeld, no ubrzo se zaključilo da je projekt prezahtjevan za jednu lokalnu željeznicu te je plan 1904. povučen.

Odgovornima je preostalo obnoviti planove za željeznicu a u obzir je dolazila samo uskotračna za koju bi se, u slučaju mogućeg rata, povukla vozila iz Bosne. Za početak je razmatrana samo dionica Weiz – Birkfeld (s mogućim kasniim produljenjem do Rattena ili čak Rettenegga).

Koncesionari su podnijeli 12.11.1907. zahtjev ministarstvu željeznice, dobili 15.07.1909. suglasnost za gradnju temeljem koje su počeli radovi. Konačna koncesija dodijeljena je 15.09.1910. s procjenom troškova gradnje od 600.000 kruna, što bi podmirila država, a od čega željeznica nije vidjela ni filira, te je tako bila jedina austrijska željeznica izgrađena u potpunosti bez ikakve državne subvencije.

Pruga je svečano otvorena 14.12.1911. i od tog dana počinje redovni promet koji su za račun Lokalne željeznice d.d. Weiz - Birkfeld obavljale kkStB.

Nakon talijanskog izjašnjavanja za Antantu u 1. svj. rati talijanska drvna industrija Ermolli u Rattenu i Lazaris u Retteneggu stavljena je pod vojnu upravu kojoj je trebao željeznički pristup. 1917. Počeli su radovi ali s debaklom jer je, kao radnike na izgradnji, umjesto 1000 ratnih zarobljenika vojska stavila na raspolaganje samo 300 i to vrlo lošeg zdravstvenog stanja, tako da do kraja rata ni jedan od 4 odsječka nije bio završen.

1920. nastupilo je novoosnovano Feistritztaler Bergbau- und Industrie-AG koje za potrebe otvaranja rudnika mrkog ugljena u Rattenu i St. Kathrein kupuje nedovršenu dionicu s građevnim materijalom za 5 milijuna kruna, obvezavši se odmah dovršiti prugu do Rettenegga te je nakon daljnjih 10 godina otvoriti i za putnički promet. Uslijed loše izvedbe pruge i beznadnog stanja na brzinu nabavljenih podvozja pruga nije dobila uporabnu dozvolu, što nije omelo vlasnike u odvijanju ilegalnog teretnog prometa, a od 1923. još ilegalnijeg putničkog prometa (eto, gdje smo se mi učili izvrdavanju). Lokalnom stanovništvu ova je željeznica bila jedini način dolaska na posao u rudnike te 1925. dolazi do štrajka i sukoba s ministarstvom koje prijeti zabranom prometa.

Daljnji problem je što vozila (ilegalne) industrijske željeznice nisu smjela biti puštena na lokalnu prugu Birkfeld – Weiz, te se ugljen u Birkfeldu morao pretovarivati. Osim toga, spojnice vagona obiju željeznica nisu bile identične a vagoni industrijske željeznice nisu bili opremljeni vakumskim kočnicama. Stoga je bilo potrebno hitno uskladiti organizaciju i tehničku izvedbu vozila obiju željeznica te je 21.02.1921. Lokalbahn-AG Weiz – Birkfeld preuzelo i dionicu do Rattena.
Na dalju izgradnju pruge prema Retteneggu novi vlasnici nisu ni pomišljali, ali im je ipak uspjelo sanirati prugu te 29.05.1930. uspostaviti i putnički promet.

1942. prugu preuzima Štajerska. Težak udarac za željeznicu bilo je zatvaranje rudnika u Rattenu 1960. Dodatno je automobilski i autobusni promet predstavljao sve veću konkurenciju željezničkom putničkom prometu, posebno što zbog konfiguracije terena pruga prolazi podalje od nekih naselja.

1971. uvedeni su turistički vlakovi s parnom vučom, što je, obzirom na broj putnika, dalo neočekivano dobar rezultat, ali nije uspjelo osigurati gospodarsku isplativost pruge. Osamdesetih godina obustavljen je promet do Rattena, pruga je demontirana a trasa pretvorena u biciklističku stazu.

Narednih godina StLB se dalje povlači, prvo do Angera a onda konačno do Oberfeistritz u kojem je rudokop još jedini preostali korisnik teretnog prometa.

Pokušaj ograničavanja i turističkog prometa srećom se izjalovio, željeznica ne samo da je opstala, već su nabavljana i nova vozila (lokomotiva 83.180). Opstanku i uspjehu ove željeznice pridonio je i lokalni Klub U44 iz Birkfelda (osnovan 22.02.1973.) koji okuplja zaljubljenike u željeznicu. Klub U44 prijatelja Feistritztalbahna zahvaljuje svoju pojavu jednom poslovnom izletu u Birkfeld, kad je među putnicima bila izražena želja sačuvati ovu vrijednu željeznicu. 20.05.1973. bila je pionirska vožnja do Rattena s 350 putnika, što je bio vrlo ohrabrujući rezultat. Povlačenjem StLB-a klub preuzima dio pruge Oberfeistritz/Birkfeld i dobija koncesiju za turističke vlakove kojima se bavilo do osnivanja Feistritztal Betriebsgesellschaft mbH (1999.).

(ide priča dalje)

VOZNI PARK

Željeznica Weiz-Birkfeld raspolaže slijedećim vučnim sredstvima (po dimenziji sličica pogodit ćete da se opet kitim tuđim perjem):

Parne lokomotive

Redom, s lijeva na desno: 83 180, Kh 101, U 7, U 8, U 44

83 180 dolazi s bosanskih pruga i njihova je najjača lokomotiva (što znači da podnaša glavni teret turističkog prometa). U vlasništvu je FTB-a a domicilna stanica je Weiz.

Kh 101 je tehnički dosta zanimljiva lokomotiva (al ne znam ja to objasniti kako valja). U vlasništvu je StLB-a a domicilna stanica je Weiz.

U 7 vozila je dolinom Mure, u Kapfenbergu i konačno ovdje, do 1985. kad je premještena kao izložak na kolodvor Thörl. Kad je tamošnja željeznica 2000. otišla u stečaj, lokomotiva je otkupljena i vraćena na ovu prugu. U vlasništvu je Kluba U 44 i obnavlja se u Weizu.

U 8 u vlasništvu StLB je izvrštena (prohrđani kotao) i stoji u Birkfeldu.

U 44 posljednja je lokomotiva ove serije, u vlasništvu je StLB, izvrštena i rastavljena stoji u Birkfeldu. U svojoj povijesti šetala je amo-tamo po prugama te je 1965. pregrađena. Kotao je svojedobno korišten na U 8.

Lokomotive serije U proizvedene su u Linzu (Krauss) a slovo U (rednim) brojevima dodano je kasnije i označava mjesto prve primjene (Unzmarkt).

Jako zanimljivo. Uvijek sam govorio da je Austrija zakon.

Dizel "lokomotive"

Redom, s lijeva na desno: JW 200, Jung, VL 16, 616 912

JW 200 pogonski je spremna, u vlasništvu Kluba U 44 i stoji u Weizu.

Jung pogonski je spremna, u vlasništvu Kluba U 44 i stoji u Weizu.

VL 16 je nužna rezerva parnjačama ali i jeftinija alternativa kod najma posebnih vlakova. U vlasništvu je StLB i garažirana u Weizu.

616 912 je zaslužna za navodnike u podnaslovu jer je sličnija šinobusu nego lokomotivi. Pogonski je spremna, u vlasništvu Kluba U 44 i stoji u Birkfeldu.

Eto, to je bilo ukratko o vučnim sredstvima. Vučenih sredstava ima podosta i, predstavljajući ih, napokon će ova tema zaslužiti naziv slikopis.

Ali, ipak ću još malo gnjaviti tekstom. Kolikogod to sve na prvi pogled izgledalo blizu, vrijeme se troši i troši. Tako ovaj put, nažalost, neće biti detaljnog prikaza pruge već ćemo samo ukratko (nažalost, bez svih potpunih podataka) navesti o čemu se na pruzi sve radi (a vi uspoređujte opis s kartom ili proguglajte po mapama). Možda jednom nekom bude od koristi u pripremi za obilazak te pruge. Infrastruktura je slijedeća (a vjerojatno popis nije kompletan):
0,462 km – kolodvor Weiz, ukrcaj na turistički vlak
Na prvoj dionici uspon je 2,5% (nemam pri ruci znak za promile, da napišem da ih je dvadesetipet)
Viadukt Nöstl, 59 m
4,9 km – stajalište Peesen (470 m n.m.)
Viadukt Peesen (42 m)
Viadukt Baz (59 m)
6,1 km – stajalište Bachl (483m n.m.)
Viadukt Bachl (93m),
7,8 km – viadukt Grub (276 m)
8,5 km – stajalište Hart-Puch (510m n.m.)
Tunel Hart (223 m)
10,8 km – viadukt Feistritz (133 m)
Kolodvor Oberfeistritz
Kolodvor Anger
Stajalište Rosegg
18,8 km – tunel Frondsberg (93 m)
Kolodvor Koglhof.
20,9 km – tunel Kirchleiten (106 m)
Viadukt Höllersbach (78 m)
22,7 km – viadukt Birkfeld (90 m)
Kolodvor Birkfeld (stigli smo)

n.m. = nadmorska visina; ostalo su dužine građevina

Vožnju do Birkfelda prepuštam vašoj mašti a ja vas tamo dočekujem. Mjesto Birkfeld je na brdu s kojega je lijep pogled na


Kolodvorska zgrada je ovo (neslužbena strana je, čini mi se, u dvorištu neke trgovine, pa je nisam istraživao)


Od druge infrastrukture tu je žuta dizalica, remiza...


...drvarnica (ili nekakvo zrakom hlađeno skladište) na klocnama...


...glu-glu-glu sprava (i to ne jedna!)...


...a međutračničje podsjeća na današnju izvedbu prostora uz tajkunske bazene.


Tu je i zgrada Kluba U 44...


...i njihov vozni park, ali prije još malo općeg pogleda na kolodvor Birkfeld.




Konačni i neopozivi kraj pruge!


Ovakve pruge koje imaju priključak na željezničku mrežu u samo jednoj točki (s jedne strane) a s druge slijepo završavaju, nazivaju se u njemačkom jeziku Flügelbahn, što nemojte pogrešno prevesti kao Krilata željeznica.

Eto i voznog parka. Prvo teretnog.










Limeni vagon (tzv. vagon-konzerva)


(čeka LLeona)










Već spomenuti hrđavi kotao


Glede putničkih i sličnih im vagona stvar je ovakva:




Što - htjeli ste bolje vidjeti oznake?


Izvana


Iznutra


Drugi izvana...


...pa iznutra


Slijedeći izvana (a gle čiji je)...


...i iznutra


Ovaj je samo izvana (vjerujte mi, ne zanima vas unutrašnjost)


I još jedan klupski vagon...


...čija vas unutrašnjost neće baš suviše asocirati na željeznicu - gle, jel' ono poštanski odjeljak? Stanley?


Uf, umorismo se tumarajući po tom kolodvoru. Ne znaš što prije gledati. Vrijeme je za povratak. Ovako izgleda taj pogled prema Weizu.


Još malo dalje formira se glavna pruga i šturc


Uskom, zaista uskom dolinom idu rječica, cesta i pruga koji se međusobno isprepliću, kao pletenica. Negdje usput je i kolodvor Koglhof pretvoren u birtiju.


Suviše euforičan iskačem nutra-van iz auta ne uvažavajući da je vanjska temperatura 4 a ja bez kaputa. A onda, niti kilometar dalje, naprasan kraj priče u vidu maglenog zida koji je nestao negdje iza Weiza, pretvorivši se u kasnojesenski oblačni suton.

Dio zadnji: ODSTUP

Vidjeli smo, dakle, što se u okviru raspoloživog vremena i vremenskih uvjeta moglo vidjeti i pred nama je ostala samo još pustolovina zvana Dežela, ili: kako bez (pre)skoka s motkom i nekorištenjem autoputa stići od Maribora do Macelja. Deja vu. Prvo sam provozao (ne šargansku nego) mariborsku osmicu i utvrdio gradivo vrativši se u početni položaj. Umjesto putokaza za Ptuj ima putokaz za Miklavž (usp. kao da u Rijeci na međužupanijskoj cesti nema putokaza za Split i Pulu ali da ima, umjesto njih, za Kostrenu i Matulje), nakon njega za Starše. Na smjeru za Ptuj na putokazu je, kad ga već pred Ptujem i nađemo, Ptuj prekrižen, a upućeni smo u Slovensku Bistricu. I konačno, u Ptuju se pojavio i putokaz za Zagreb. Da ne bi! Ne Zagreb preko Macelja (magistrala je od tog mjesta udaljena 3 km), već Zagreb preko Ormoža i Varaždina. Sve u svemu, upoznao sam još mnoga sela (jer ja ne trebam pitati, ja znam!) i konačno u Podlehniku izbio na glavnu cestu. Sad, gledajući s povijesne distance, sve mi je pomalo smiješno, ali na toj relaciji vinjeta štedi 2/3 vremena, a što se oznaka tiče, da ne budem prestrog - ni naše u Demerju nisu puno bolje, bez obzira na količinu. Završiš baš tamo gdje nisi želio.

Na kraju - imate li što za carinu? Neeeee! Tu sad dolazimo do filozofskog pitanja. Kako je carina na robu iz EU ukinuta (plaća se samo carinska evidencija i PDV), odn. (valjda) sva roba je na slobodnom režimu uvoza, bez obzira na vrijednost, vaš negativan odgovor na rečeno pitanje carinika nikad neće biti laž! Makar se gepek neda zatvoriti od pretovarenosti. Sve dok se ne sjete preformulirati pitanje.

Na kraju, ni prometne zavrzlame, ni kratak dan, ništa nije uspjelo pokvariti sveukupni dobar dojam ovog pohoda.

Završio ja! Nema više nastavaka. A ovime sam obradio i posljednje dvije od četiri uskotračne željeznice (2x Stainz - vidi pripadnu temu, Mixnitz i Feistritztalbahn) u bližoj okolici Graza.

Uf - više sam se namučio pripremajući ovo nego na samom pohodu

Gaspa kapa dolje za ovaj putopis, ovaj hoću reći slikopis kako si ga nazvao. Hvala ti na ovim slikama i iscrpnim informacijama.
Zanimljiv mi je onaj vozni park kluba U44, imaju oni toga kolko voliš.
Baš me zanima, bi li Štacion mogao doći u posjed Litorine (ma moš' mislit).??

Da se sad ne ponavljamo u pohvalama, jako dobro !

Narcis je napisao/la:...
bi li Štacion mogao doći u posjed Litorine
...

Uz jaku želju i malo turda svih zajedno može se svašta napravit! Pa između ostalog i doć u posjed Litorine. Samo ... pitanje je što i kamo kasnije sa njom!?

Jako dobar slikovlakopis! Sve pohvala na nadasve interesantnim podacima.

BTW, skovao si dva nova izraza koji su me opatosili:
- Glu-glu-glu sprava
- Međutračničje (na što me to ono podsjeća...?)

U serija lokomotivica vozila je i na Parenzani

Pfaff je napisao/la:- Međutračničje (na što me to ono podsjeća...?)

Na ono što je mene podsjetilo na novoskovani izraz