Njemačke željeznice

Skupina njemačkih putnika osigurala je da njihov vlak stigne na peron nakon što je imao tehničkih problema, tako što su izašli i pogurali ga, objavile su danas Njemačke željeznice.

Zbog električnog kvara u subotu ujutro vlak je zapeo u tunelu. Radnici su upotrijebili pomoćni sustav da vlak dospije do sljedeće postaje ali zadnja polovica drugog vagona nije stigla do perona.

“Tad je strojovođa pitao prisutne na peronu mogu li pomoći – i 15 ljudi je počelo gurati vlak kako bi se svi putnici mogli sigurno i ugodno iskrcati”, stoji u izjavi. “Zahvaljujemo ljudima na pomoći”, rekao je Bernhard Weisser, šef lokalne željezničke službe.

/vlakovi.hr/

Prema planovima od 2021 godine bi se počeli uvoditi vlakovi bez stroovođa, najprije u podzemnoj željeznici, zatim kod gradske i prigradske
željeznice te teretnih vlakova.

Više o tome je na Linku
Barcelona je nedavno dobila podzemnu željeznicu bez vozača dugačku 20 km sa 15 stanica (Link)
Glasgow će uskoro otvoriti sličnu podzemnu željeznicu, tu je i Ryad sa najdužom planiranom linijom!

I Paris je spreman za autonomna vozila, pogledajte lijepi video

London je također spreman

Dojmovi nekog novinara o ICE4. Za godinu dana bude u redovitom prometu http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.neuerungen-beim-ice-4-az-test-das-kann-der-neue-ice.e5508164-be83-48e0-9dd6-02273c5f3e8d.html

Jedan članak o nočnim vlakovima iz München-a http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.db-steigt-aus-oebb-uebernimmt-muenchen-diese-nachtzuege-rollen-weiter.a6132d16-bea9-462d-9bd2-fd6d07a63c44.html

O čemu se radi? DB je odlučio ukinuti sve nočne vlakove, a rupu nastalu uslijed toga je odlučio bar djelomično zakrpati ÖBB. Kako sada više nema nočnih vlakova unutar Njemačke, nego te vlakove zamijenjuju vlakovi koji polaze negdje iz Austrije, tako je München dobro prošao, pa je ukinut samo vlak za Amsterdam. Zanimljiv mi je zadnji komentar gdje netko žali kaj nije ÖBB preuzeo cijeli DB, a netko mu je odgovorio da mu je žao kaj nije Austrija preuzela Njemačku.

Koliko se iz slike vidi- strojovođe imaju jaako ograničen pogled i cijela kabina mi izgleda klaustrofobično?

Pri tim brzinama se ionako o svemu brine elektronika. Jer majstor je praktički nemoćan, ako mu se, meknimo, na ŽCPRbezR pojavi lik s neregistriranim starim Stojadinom.

Na Linku sam
naišao na lijepe slike sa predstavljanja novog ICE-a (stavit ću samo neke slike, ostale pogledajte sami)















Pogledajte i na ovom linku

Lijepi pol-satni film o održavanju ICE-ova

Ne znam kako mi je promaklo, ovog ljeta se desila jako velika nezgoda i srećom da nije bilo žrtava!
Ispod 2-kolosječne pruge koja je žila kucavica za transport sa sjevera EU prema jugu (i obratno) radio se tunel za novu prugu željeznice na svega
5 metara dubine pa je došlo do urušavanja pruge



Više je na Linku
da ne prevodim sve, a evo još slika sa raznih foruma






Popravak je bio brz jer je sav promet morao ići preko lokalne jednokolosječne pruge (koja nije elektrificirana) ili jako zaobilazno, navodno je
dnevna šteta iznosila 18 miliona Eura!


A lijepo su se u proljeće hvalili ovim filmom o modernoj gradnji tunela!

Gotovo sve medijske kuće su napravile reportaže, evo nekoliko njih




Izgleda da je nemoguće izvući taj golemi stroj za bušenje?

Prvi vlakovi sa gorivim ćelijama koje iz vodika dobivaju električnu struju krenuli su u Njemačkoj


Više podataka se može naći na Linku

Za nekih tjedan dana dolazi novi vozni red, a s njim i jedna novost kod DB-a. Naime završen je VDE8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.. Za one koji ne razumiju njemački radi se o prometnim projektima njemačkog ujedinjenja, odnosno povezivanja nekadašnje istočne i zapadne Njemačke. Više o tome se može i ovdje vidjet http://www.vde8.de/

Ima i film https://www.youtube.com/watch?v=YANs_Ui93VI&feature=youtu.be

Dakle ovdje se radi o superbrzoj prugi između Berlina i Nürnberga, iako je taj cijeli projekt iz razloga da se povežu Berlin i München jer je Nürnberg ipak malo premali grad da bi se zbog njega radio ovakav projekt koji inače košta 10 milijardi €. Prije dvije godine je otvorena dionica od Erfurta prema Halle-u s odvojkom za Leipzig, dok se sada otvara pruga Erfurt - Nürnberg. Put između Münchena i Berlina se skračuje s 6 sati i 10 do 20 minuta na 3.55 za ICE sprinter vlakove (tri puta dnevno) odnosno 4.35 za obične ICE vlakove. ICE sprinter se razlikuje po tome kaj stoji samo u največim gradovima odnosno u Nürnbergu , Erfurtu i Halle-u, dok običan ICE stoji i po raznim "zabitima". U Erfurtu stoji radi presjedanja na ICE za Leipzig i Dersden kaj se lijepo vidi na filmu na onoj gore stranici, a zakaj sprinter stoji u Halle-u namam pojma, valjda isto neko presjedanje. Tih 40 minuta štednje vremena ima i svoju cijenu, pa ne znam baš kakva bude popunjenost tih vlakova. Danas za 11.12 možete kupit kartu za sprinter u 5.56 za 125,90€ dok je za one u 11.56 i 17.56 105,90€ dok je za obične ICE oko 40 do 60€, a ima i za 29,90€ kao npr. vlak u 16.54, dakle krenete sat vremena ranije dođete 20 minuta ranije i ostane vam 76€ u đepu.

Bio je to dosad najveći i najskuplji željeznički projekt u Europi: superbrza željeznička pruga između Berlina i Münchena. Iz bavarske metropole u njemački glavni grad sad se može stići za manje od četiri sata. Hoće li se troškovi od 10 milijarda eura isplatiti, o tomu postoje različite procjene stručnjaka. Željeznica bi u svakom slučaju htjela konkurirati zrakoplovima.
DW.com [url=Permalink http://p.dw.com/p/2p0C2]link[/url]
Ima i lijepi video npr

Pojavio se i film iz upravljačnice https://www.youtube.com/watch?v=9wmCJ3QAX2c

Brza željeznička linija između Berlina i Muenchena na kojoj je redovan promet uspostavljen u nedjelju, prvog dana kasnila je s dolaskom u bavarsku prijestolnicu čak dva sata, pišu mediji
Vlak na brzoj liniji doživio je kvar pa je morao biti premješten na sporiju željezničku trasu zbog čega je kasnio dva sata.

Vlakovi koji će povezivati dva grada postizat će brzinu od 300 km na sat a trebali bi putovanje između Berlina i Muenchena skratiti sa šest na četiri sata.

Kancelarka Angela Merkel u petak je sudjelovala u inauguraciji te željezničke veze, čija je realizacija trajala dva desetljeća i stajala 10 milijardi eura.

Merkel se popela na vlak na njegovoj pretposljednoj stanici, berlinskoj postaji Suedkreuz, prije nego li je vlak stigao na zadnju destinaciju, glavni gradski kolodvor.

Potom se obratila publici opisavši projekt uspostave brze željezničke linije kao postignuće koje oduzima dah.

Ovaj projekt dugo se realizirao. Prvi put ga je u plan stavila njemačka vlada 1991. nakon ujedinjenja tadašnje Istočne i Zapadne Njemačke.

I samo ime projekta, Njemačko jedinstvo, odražava njegovu simboličku važnost. Pruga omogućava promet između dvaju gradova koji su nekada bili odvojeni strogo nadziranom granicom.

Puštanje u promet brze linije popraćeno je u oba grada svečanim manifestacijama.
/tportal.hr/

Njemačko željezničko poduzeće Deutsche Bahn u četvrtak je izvijestilo o planiranim ulaganjima u 2018. godini u modernizaciju željezničkih pruga i postaja u iznosu rekordnih 9,3 milijardi eura, što je povećanje od 800 milijuna u odnosu na lani
Radovi na infrastrukturi rezultirat će kašnjenjem vlakova od 10 do 30 minuta na 20 brzih željezničkih linija, priopćeno je iz Deutsche Bahna.

U najintenzivnijoj fazi radovi će se izvoditi na ukupno 800 lokacija istoobno, kazao je Ronald Pofalla, u čijoj je nadležnosti infrastruktura Deutsche Bahna.
Bit će također povezani u 100 koridora kako bi se izbjegli opetovani prekidi na istim dijelovima pruge, kazao je Pofalla.

Za razdoblje od travnja do listopada ove godine predviđena je modernizacija pruge između Koelna i Duesseldorfa a na pruzi između Hanovera i Hamburga između srpnja i kolovoza, dodao je.

Pruge i kontrolni i komunikaciji sustavi na relaciji između Wuerzburga i Muenchena trebali bi po njegovim bi riječima biti zamijenjeni u razdoblju od srpnja do listopada.

Pofalla je također obećao da će tijekom izvođenja radova nastojati maksimalno smanjiti kašnjenja. Pohvalio se pritom podatkom o 10-postotnom smanjenju kašnjenja u 2017. godini u usporedbi s godinom ranije.

U ovoj godini u planu su poboljšanja na približno 1.600 kilometara pruge, 220 mostova i 1.700 raskrižja, te modernizacija 700 željezničkih postaja.
/tportal.hr/

Od početka ove godine svi vlakovi Njemačke željeznice u međugradskom i međunarodnom prometu će voziti na „ekološku“ struju, tvrdi taj koncern. Ali, on neće moći odreći se i drugih izvora energije.


„Vožnja vlakom je zaštita klime", kaže šef koncerna Richard Lutz. „Ovo je zeleno", piše na plakatima Njemačke željeznice (Deutsche Bahn, DB). Od 1. siječnja 2018. „svaki putnik putuje na stopostotno ekološku struju". Doduše, više je riječ o obećanju koje bi tijekom 2018. trebalo biti ispunjeno. Osim toga, ono ne važi za prigradski i teretni, već samo za međugradski i međunarodni promet, odnosno za vlakove s oznakama IC i ICE. Takvim vlakovima se u Njemačkoj godišnje preveze 140 milijuna ljudi. DB računa koliko struje se troši u toj vrsti prijevoza i kupuje odgovarajuću količinu „ekološke" struje.

DB svake godine objavljuje informacije o podrijetlu struje koja pokreće vlakove. Najveći dio te struje još uvijek potječe iz termoelektrana. Udio obnovljivih izvora energije je 2016. bio 42 posto. Po obećanju da će ovaj koncern prevoziti svoje putnike na „ekološku" struju, taj udio bi se u 2018. trebao povećati na 50 posto, kaže za DW glasnogovornik DB-a Gelfo Kröger.

Austrijska željeznica je tu dalje odmakla. 90,2 posto struje koju ona koristi dobiva se iz hidroenergije, 2,3 posto iz energije vjetra i drugih obnovljivih izvora energije i 7,5 posto od zemnog plina. „Austrijanci su u puno boljoj situaciji", priznaje Kröger, „oni imaju puno više hidroenergije u svojoj zemlji, kao i puno više hidroelektrana." No, na srednji i duži rok i DB će povećati udio ekološke struje u pogonu svojih kompozicija. „Do 2030. godine bi to trebalo biti 70 posto, a 2050. sto posto", kaže Kröger i dodaje: „To je proklamirani cilj našeg poduzeća." On kaže da je DB jedan od najvećih potrošača struje u Njemačkoj.


DB je u 2016. trošio 42 % struje iz obnovljivih izvora.

Lagan tempo promjena

Zar prelazak na „ekološku" struju ne može biti brži? – Ne, kaže DB, tvrdeći da bi njegovi vlakovi morali prevoziti putnike i kada još ne bude proizvođeno dovoljno struje iz obnovljivih izvora energije. A tu je jedan praktičan čimbenik: DB je s proizvođačima struje sklopio ugovore koji važe još 20 do 30 godina, a takvim ugovorima je pokriveno oko polovice ukupne potrošnje struje ovog koncerna. Ostatak stiže preko javne mreže s uobičajenom frekvencijom od 50 herca tako da mora biti pretvoren u struju za pogon vlakova koja ima frekvenciju od 16,7 Hz.

Promjena frekvencije se odigrava većinom u postrojenjima koncerna Uniper u gradu Dattelnu na sjeverozapadu Njemačke. S 400 megavata ta postrojenja osiguravaju oko četvrtine struje koju DB treba u toj regiji.

Struja iz kamenog uglja

Uskoro bi DB trebao koristiti i struju iz termoelektrane Datteln 4, koja bi trebala biti otvorena u drugom tromjesečju 2018. U jeku prelaženja na obnovljive izvore energije u Njemačkoj, tom otvaranju se protive organizacije za zaštitu okoliša. Tako glasnogovornik Prometnog kluba Njemačke VCD Philipp Kosok kaže da će ta termoelektrana „istovremeno biti i najveći proizvođač CO2 na njemačkom tlu". Kritike izaziva i činjenica da će u Njemačkoj taj način proizvodnje struje biti normalan kada druge zemlje već budu sasvim odustale od korištenja termoelektrana.


Struja za vlakove nije sve

S druge strane, DB i koncern Uniper tvrde da će Datteln 4 biti najčišća termoelektrana u Njemačkoj zbog moderne tehnike. A DB prenosi i da „ekološki ciljevi koncerna nisu u koliziji s dugoročnim ugovorima".

No, i kada postigne „ekološki" cilj, DB neće biti kompletno „zelen". Jer, struja koja pokreće vlakove čini samo trećinu ukupne struje koju troši taj koncern – dvije trećine otpadaju na željezničke kolodvore, upravne zgrade i druge objekte. Malo je poznato i da je elektrificirano samo 60 posto njemačke željezničke mreže. A logistička tvrtka DB Schenker, koja je dio DB-ovog koncerna, koristi i dizel-lokomotive, kamione, zrakoplove i brodove.

No, ako je vjerovati šefu DB-a Richardu Lutzu, taj koncern će do 2030. godine smanjiti svoju emisiju CO2 za 50 posto, i tako postati „klimatski neutralan" koncern.
/dw.com/

On lijepo izgleda, novi "Coradia iLint" francuske tvrtke Alstom. Izvana neboplav, iznutra plavo-siv kao i većina privatnih vlakova koji već nekoliko godina voze po njemačkim prugama. Pa ipak postoji jedna velika razlika između Coradia iLinta i sličnih modela drugih poduzeća. Dok većina vlakova na regionalnim prugama koje nisu elektrificirane danas kao pogonsko gorivo koristi dizel, plavi Alstomov vlak vozi na struju koja nastaje oksidacijom vodika u gorivnim člancima.
Alternativa dizelu
U nedjelju je bila premijera, a od jučer prvi vlak na vodik povezuje Bremervörde, Cuxhaven, Bremerhaven i Buxtehude na sjeveru Njemačke.

Tehnički je iLint zasnovan na svom "starijem bratu" na dizel. Ali, on na krovu ima spremnike za vodik i gorivne članke. U tim gorivnim člancima se vodik izravno pretvara u električnu energiju koja pogoni dva elektromotora. Umjesto ugljičnog dioksida, čađe i mikročestica ispušni plin je samo vodena para. U dvije teške baterije se uz to pohranjuje i električna energija koja nastaje kočenjem, kao i višak električne energije iz vodikovih gorivnih članaka. Još jedna važna pozitivna novina je da ovaj vlak puno tiši.

Korištenje vodika kao pogonskog goriva uz pomoć gorivnog članka stručnjaci smatraju idealnim pogonom u odnosu na zaštitu klime. Pruga kojom će prometovati iLint nije elektrificirana. Njome su dosad prometovali samo dizel-vlakovi.

Shematski prikaz dobivanja vodika iz vode i njegovog korištenja za dobivanje električne energije koju se može koristiti i za pogon motora
Vodik, energent budućnosti. Shematski prikaz dobivanja vodika iz vode i njegovog korištenja za dobivanje električne energije koju se može koristiti i za pogon motora.


Iako Alstom naglašava kako je iLint izuzetno prikladan za zaštitu klime, zaštitari okoliša ipak upozoravaju na potrošnju energije pri proizvodnji vodika. Jer, vodika nema samog u prirodi, nego ga se dobiva iz vode uz veliku potrošnju energije. A ona nije uvijek iz obnovljivih izvora.

Alstom priznaje da će u početku za svoje vlakove koristiti vodik koji nastaje kao nuzproizvod u industriji. Kako izvještava radio-televizijska postaja NDR vodik se trenutno na sjever Njemačke doprema u cisternama iz Nizozemske. Ali, ubuduće bi potrebni vodik trebao biti proizvođen u Bremervördeu, dakle u neposrednoj blizini pruge kojom prometuje ovaj vlak. Postrojenje s vodikovom crpkom za vlak trebalo bi biti uskoro izgrađeno. Osim toga bi se energija za proizvodnju vodika ubuduće trebala dobivati uz pomoć vjetro-elektrana, kažu u koncernu Alstom.

Nedostatak crpki
Manjak crpki za vodik je zasad glavni problem pogona na vodik. I u pokrajini Hessenu, u središnjoj Njemačkoj, već razmišljaju o regionalnim vlakovima na vodikov pogon, a pokrajinske vlasti subvencioniraju planiranu vodikovu crpku u industrijskom parku Höchst na zapadu Frankfurta, do koje bi regionalni vlakovi na vodikove gorivne članke ubuduće morali uvijek iznova svraćati prilikom vožnje po okolici Frankfurta na Majni.

Po nalogu pokrajinskog poduzeća za regionalni promet Donje Saske LNVG prva dva vlaka na vodikov pogon vozit će u sklopu Poduzeća za željeznički i regionalni promet EVB Elbe-Weser GmbH. Kod ta dva vlaka se radi o predserijskim modelima. Alstom namjerava od kraja 2021. isporučiti još 14 takvih vlakova. Njima će EVB zamijeniti svoje dosadašnje vlakove na tim prugama. Cijena vlakova je oko 80 milijuna eura. "To je dobro investiran novac", kaže ministar gospodarstva i prometa Donje Saske Bernd Althusmann.

Vlak na vodikov pogon na pruzi u blizini Bremervördea

Doseg 1000 kilometara

U dva spremnika stane po 90 kilograma vodika. Spremnik se može napuniti u roku od 15 minuta, a tlak u spremniku je 350 bara (35 MPa). Crpku za vodik Alstom je izgradio u donjosaskom Mindenu. Uz maksimalnu brzinu od 140 km/h iLint bi s jednim punjenjem trebao moći prijeći 800 do 1.000 kilometara.

I druge njemačke savezne pokrajine pokazale su zanimanje za vlakove na vodikov pogon. Alstom je osim toga u pregovorima s drugim europskim i sjevernoameričkim zemljama. Koncern želi po mogućnosti prodavati čitav paket koji obuhvaća isporuku vlakova, njihovo održavanje i opskrbu vodikom.
.dw.com

Zbog dojave o bombi s željezničkog kolodvora evakuirano čak 500 ljudi!


Njemačke vlasti zatvorile su dvije platforme na kolodvoru Frankfurt Jug nakon zaprimljene dojave o postavljenoj bombi, javlja Deutsche Welle.
Evakuirano je oko 500 ljudi, a nitko nije ozlijeđen.

Federalna policija grada Koblenza na Twitteru je objavila vijest o prijetnji kao i da je oko 500 putnika evakuirano iz brzog vlaka te da su svi dobro.

Iz policije nisu javili je li prijetnja stvarna ili lažna, no kazali su da su poduzete 'sve potrebne mjere' te da putnici nemaju razloga za brigu.
/jutarnji.hr na kojemu ne znaju što je peron, google im je preveo to kao "platforma" /

Unatoč tome što se sve češće spominje usporavanje gospodarstva prve sile EU, Njemačke željeznice očajnički traže osoblje. Prema trenutnim procjenama ta će kompanija kroz sljedećih pet godina morati zamijeniti čak polovicu od 200.000 zaposlenika

Glavni razlog kadrovskog pojačanja krije se u činjenici da mnogi aktualni zaposlenici uskoro odlaze u mirovinu.

Martin Seiler, voditelj ljudskih resursa Njemačkih željeznica, govori da bi do kraja 2019. godine kompanija trebala zaposliti čak 24.000 novih zaposlenika. Istu brojku pridošlica uprava očekuje i sljedeće godine.

Istovremeno, njemačka savezna vlada zbog ambicioznog paketa protiv klimatskih promjena planira povećati investicije u željeznice, pa će se u tom sektoru otvoriti dodatnih 8.000 radnih mjesta.

Njemačke željeznice trenutno, prije svega, traže vozače vlakova te uslužno i informatičko osoblje, ali i građevinske te elektro inžinjere. Buduće generacije vlakova trebale bi biti 'preciznije' i 'robusnije', kako bi se spriječilo neželjna kašnjenja i otkazivanja.

Uz toliko najavljenih radnih mjesta, vrijedi se zapitati kolika je prosjećna plaća u tom sektoru?

Odgovor je jednostavan – ovisi o vrsti posla. U kompaniji je trenutno angažirano čak 500 različitih zanimalja, među kojima su i kuhari, urednici, inžinjeri i IT stručnjaci.


Vozači lokomotiva u prosjeku zarade 38.000 eura, no njihova plaća može doseći i 50.000 eura. Prihodi konduktera kreću se od 34.000 do 46.000 eura godišnje (u bruto iznosu), dok službenici u željezničkim restoranima zarade između 33.000 i 37.000 eura godišnje.

Djelatnici službe za korisnike ostvare godišnji prihod između 34.000 te 46.000 eura godišnje, dok putnički savjetnici i prodavači karata mogu zaraditi do 39.000 eura.

Graditelji pruga prosječno uprihode do 42.000 eura bruto, a njihova plaća ovisi o radnom iskustvu i naknadama za rad praznicima, nedjeljama i u noćnim smjenama. Tehničari za kontrolu i sigurnost u prosjeku zarade najveću godišnju plaću koja se može popeti i do 52.000 eura, a oko tog iznosa kreću se i dispečeri zaduženi za kontrolu puta željeznica, čija je uloga usporediva s kontrolorima leta.
(novac.jutarnji.hr)

U njemačkim vlakovima traži se mjesto više. Deutsche Bahn, njemačka tvrtka koja upravlja željezničkim prometom u najvećoj europskoj ekonomiji, objavila je jučer da je u siječnju njihovim vlakovima putovalo 1,2 milijuna ljudi više nego u siječnju prošle godine.

– U prva četiri tjedna 2020. godine broj putnika porastao je s 11 na 12,2 milijuna – rekao je Richard Lutz, direktor Deutsche Bahna, što je povećanje od 10,7 posto u odnosu na uspoređeni lanjski period. Lutz to povećanje s jedne strane pripisuje smanjenju poreza na željezničke karte, što je jedna od “zelenih mjera“ njemačke vlade, ali i tvrtkina pojačanog investiranja u vlakove te osoblje. To je, hvale se u Deutsche Bahnu, rezultiralo većom udobnošću, ali i svjesnošću činjenice da je željeznica ekološki prihvatljivija u odnosu na automobile te zračni promet za sve više ljudi. Potraga za strojovođama Jasno, veliku ulogu ima spomenuto smanjenje PDV-a na karte za željeznički prijevoz, umjesto ranijih 19 posto on je sada tek sedam posto, što je osjetno smanjenje. No, Deutsche Bahn hitno treba zaposliti još ljudi i ne samo zbog širenja obujma prijevoza. Naime, otprije je prisutan manjak strojovođa, što se prošle godine još pogoršalo.

– U prosjeku se godišnje otvara 100 radnih mjesta za strojovođe, a tek ih se 25 prijavljuje na zavod za zapošljavanje. Samo godinu dana prije taj je omjer bio 100 naprema 28, situacija je bitno gora nego kod radnih mjesta za medicinske sestre ili vodoinstalatere – navodi Allianz pro Schiene, organizacija koja promiče željeznički prijevoz koja je pri analiziranju ponude i potražnje radnih mjesta u željeznici koristila javno dostupne podatke savezne agencije za zapošljavanje. Tako je Deutsche Bahn nedavno objavio da je otvorio natječaj za čak 25 tisuća radnika. A to znači pet tisuća više zaposlenih u Deutsche Bahnu kada se ubroji fluktuacija, odnosno oni koji će iz tvrtke otići po sili zakona, to jest u mirovinu ili zbog drugih razloga. Treba imati na umu kako je Deutsche Bahn golema tvrtka koja, i to prema podacima iz 2013. godine, ima 295.653 zaposlena. U ovom novom valu posao će dobiti 2300 vlakovođa. Namjera je do 2030. godine dvostruko povećati broj putnika. Savezna je vlada namijenila 86 milijardi eura za obnovu infrastrukture. Nabavit će se i novi visokobrzinski vlakovi. Kako navode njemački mediji, situacija je slična i kod lokalnih pružatelja usluga željezničkog prijevoza koji također nastoje povećati svoj udio.

Uz vlakovođe potreba je i za osobljem za održavanje te dispečerima. No, potreba postoji i za vozačima autobusa, osobljem u uslužnim djelatnostima na željezničkim postajama, a zanimljivo je napomenuti kako će od 25.000 novih djelatnika njih 4700 biti pripravnici. Prošle je godine već posao u Deutsche Bahnu dobilo 24.000 ljudi, što je bilo povećanje od 8000 radnih mjesta ukupno. Plan je da se u idućim godinama zaposli čak stotinu tisuća ljudi. Nakon Flixbusa, i Flixtrain U medijima se pojavila vijest o sporenju Deutsche Bahna s kanadskim Bombardierom o isporuci 25 intercity vlakova vrijednih 400 milijuna eura zbog tehničkih nedostataka.

Porez na karte za letove na kraćim udaljenostima treba od travnja porasti čak 75 posto, sa sadašnjih 7,50 eura na 13,03 eura. Taj je porez uveden 2011. godine, a sada će doživjeti i konkretan, visok porast. Porast će porez i na letove na srednjim udaljenostima na 33,01 eura – s 23,43 eura, koliko iznosi sada. Porast će porez i na putovanje međukontinentalnim letovima, i to za 17,25 eura, što će onda iznositi 59,43 eura. Njemačka vlada očekuje da će taj novi porez u državnu blagajnu donijeti 740 milijuna eura godišnje. A to je upravo zato da bi se mogao financirati manji porez na karte u željezničkom prijevozu. I sve je to, dakako, dio općeg paketa nazvanog Klimaschutz (Zaštita klime). Jasno je kako je ta mjera izazvala ogorčenje u zrakoplovnim kompanijama. Zanimljivo je da se i među Hrvatima popularni Flixbus u Njemačkoj sve više širi na vlakove – Flixtrain. Tom uslugom prijevoza vlakom se, od primjerice Stuttgarta do Berlina (više od 600 km), može putovati već za 9,99 eura. Dakle, ono što se nudi za autobusni prijevoz, raspoloživo je i za željeznicu po sličnom principu. U ove dvije godine, koliko Flixtrain funkcionira, uspjeli su svojom uslugom povezati velike njemačke gradove.
/vecernji.hr/

Kako su njemci svakih 20 godina uvodili novi sustav daljinskih vlakova tako je ove godine 30 godina ICEja, 50 godina ICja i 70 godina F-Zuga. O ovom zadnjem budem sad napisal par riječi. Dakle, godina je 1951, a Njemačka se polako oporavlja od rata. Zapravo malo brže, jer su te godine poznate kao godine gospodarskog čuda. Uglavnom, da nejdem dublje u ekonomsku povijest, ovdje se bum koncentriral na željeznicu. Dakle, kako raste gospodarstvo, raste i broj poslovnih putovanja. U to doba je auto još nedostižan san večine ljudi, pa i poslovnih, a ni avijoni nisu baš nekaj razvijeni, a busevi su služili samo za lokalne linije. Dakle, logičan izbor tih poslovnih ljudi je bila željenica, pa je DB reagirao. Uvedeni su F vlakovi. F je kratica od Fernschnellzug, kaj znači daljinski brzi vlak. Bili su to lagani vlakovi jer ondašnje lokomotive nisu mogle tako brzo vozit 10 vagona, a ni ubrzavat, pa su se vlakovi imali 3 do 4 vagona od kojih je jedan bijo restoran. Vagoni su prvo bili drugog razreda, da bi poslije postali prvi razred, ti isti vagoni, jer je u početku postojao i treči razred, koji je poslije pretvoren u prvi, a nekadašnji prvi je ukinut. Drugi je postal prvi. Bili su to vlakovi kojim su mogli poslovni ljudi ujutro krenut na put, doč na odredište i obnavit neke poslove i navečer bit doma. To je trajalo do 1971 kad je uveden IC sustav s dvostanim taktom. Bilo je tu unutarnjih, ali i inozemnih linija, kao i uglavnom kratih pokušaja povezivanja dviju Njemačke. Jedan od tih vlakova je vozijo i kod nas. Radi se o vlaku "Tauern" koji je kao F153/154 vozijo na relaciji Oostende - Brüssel - Köln - Stuttgart - München - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Thessaloniki - Athen. Prvih je godina vozijo samo do Ljubljane, a kasnije je imao i vagone za Istanbul. Vlak je prestao vozit 1959, a ime je dobijo vlak D218/219 na relaciji Oostende - Split. Osim tog vlaka, kao F vlak je vozijo i Orijent na relaciji Paris - Bukurešt (nekad i do Budimpešte il Beča, ovisno o političkoj situaciji), Nord na relaciji Paris - Kopenhagen i Rhiengold i Loreley na relaciji Basel - Hoek van Holland i još neki. Inače, svi su vlakovi imali imena. Ta praksa davanja imena vlaku je prekinuta 1998, nakon nesreče ICEja.

Da nastavim priču. U prošlom postu sam pisal o F vlakovima, a sad bum o Intercity koji ove nedjelje slavi 50 godina. Dakle, s početkom zimskog voznog reda 1971./72. je 26.09.1971 krenuo prvi IC. O čemu se tu dela? F vlakovi su vozili ujutro tam, popodne natrag, a na dužim relacijama samo u jednom smjeru, jer se putovalo cijeli dan. Ideja IC sistema je bila da se i infrastruktura i vozila poboljšaju, pa da se vozi prvo 160 km/h s ciljem poboljšanja infrastrukture na 200 km/h. Lokomotive su kroz seriju 103 brzo postigle taj cilj, a infrastruktura se još dan danas poboljšava. Kao i kod F vlakova, bio je tu samo prvi razred, a vozili su u dvosatnom taktu. Bile su četiri linije koje su povezivale 33 grada, a presjedalo se u pet grada i to na istom peronu. Linije su bile:

Linija 1
Hamburg - Bremen Osnabrück - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heilderberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München

Linija 2
Hannover - Biefeld - Dortmund - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn . Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt - Würzburg - München

Linija 3
Hamburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Frnkfurt - Mannheim - Karsruhe - Freibueg - Basel

Linija 4
Bremen - Hannover - Göttingen - Bebra - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München

Podcrtani su ti kolodvori, gdje se moglo presjedat na istom peronu. Linija 4 je več 1976 dobila drugi razred, a 1979 su to dobile i ostale linije i takt je postao jednosatni pod sloganom Jede Stunde, jede Klase. Svaki sat, svaki razred. Linije 1 i 2 nisu bile za direkti povezivanje početnog i krajnjeg odredišta, nego više kao spoj više linija. IC je bio sastavljen najčešče od lokomotive 103, a u pomoč su priskakale i lokomotive serije 111 i 112 koje su mogle vozit samo 160 km/h, pa su upotrebljavane samo na određenim dionicama. Od motornih vlakova tu je dizelmotorni vlak serije 601 i 602 te pokušaj elktromotornog vlaka 403 koji je imao na kraju samo 3 primjerka. O promjenama 1979 budem pisao kasnije.

E da. Zaboravio sam nekaj napisat. Došla starost, pa se takve stvari događaju. Dnevno su IC vlakovi ukupno prešli 26000 km. O IC79 budem pisal kad dođem u Zagreb gdje mi je literatura, a kad bu to, nemam pojma.

Imali smo mi svoj Meiningen u središtu Zagreba, nažalost ništa ostalo nije od njega

Protekli, produženi vikend, s obzirom na to da je u ponedjeljak bio Dan duhova koji je u Njemačkoj neradni, slovio je kao test za željeznički promet nakon uvođenja karte od devet eura. Rezultat: kaos!

U željezničkom prometu je tijekom proteklog vikenda očito bilo mnogo više smetnji nego inače. Bio je ovo naime prvi vikend nakon što je u Njemačkoj uvedena karta od devet eura zahvaljujući kojoj putnici mogu koristiti regionalne vlakove širom Njemačke. Svaki dan je bilo oko 400 preopterećenih vlakova u cijeloj zemlji.

Velika popunjenost imala je za posljedicu da putnici nisu mogli ući u vlak ili je bilo nemoguće da uđu s bicilkom. "Svugdje u Njemačkoj peroni i vlakovi bili su puni, u nekoliko slučajeva prenatrpani vlakovi morali su biti ispražnjeni", rekao je Damde, potpredsjednik Općeg radničkog vijeća DB Regio.

Veliki stres za željezničko osoblje

Ukupno je dnevno bilo oko 700 informacija o prenatrpanosti, problemima s putnicima ili smetnjama u radnom centru, rekao je Damde. To je znatno više nego tijekom prosječnog vikenda, a također i više nego na vikend tokom Dana duhova prije izbijanja epidemije korona. Do fizičkih napada na željezničko osoblje, od čega se strahovalo, nije došlo rekao je Damde, ali i dodao da je bilo verbalnih napada. Ogromna potreba za dodatnim osobljem dovela je do tisuća prekovremenih sati i to samo u ponedjeljak.

Do većeg angažmana osobolja dovela je i činjenica da mnogi putnici bez iskustva u željezničkom prometu nisu mogli pronaći put na peronima ili na velikim stanicama. "Ukupno gledano, putnicima je bila potrebna znatno veća pomoć nego inače. To uključuje i činjenicu da mnogi ljudi koji dugo nisu putovali vlakom nisu znali da su maske i dalje obvezne u javnom prijevozu", rekao je Damde.

Do problema je došlo iako je Njemačka željeznica za potrebe regionalnog prometa prije uvođenja karte od devet eura dnevno na raspolaganje stavila više od 60 000 dodatnih mjesta i više od 50 dodatnih vlakova.

„Predvidjeli smo ovaj kaos"

Nerazumijevanje pak dolazi iz Sindikata njemačke policije (DPolG): "Predvidjeli smo upravo ovaj kaos, morate živjeti u političkom balonu da ga ne vidite!", rekao je za list BILD šef DPolG-a Rainer Wendt.

No njemačka vlada brani i dalje brani ovu ideju čiji je cilj pomoći građanima usljed povećanja cijena goriva i podstaći ih na veće korištenje željeznice.

Kancelar Olaf Scholz je protekli vikend proveo privatno na otoku Sylt, potvrdio je njegov glasnogovornik za BILD. Iako je sam doduše došao službenim automobilom bio je, kako je rekao njegov glasnogovornik, sretan vidjeti brojne izletnike tijekom praznika, kao i i to da je veliki broj njih upravo koristio i kartu od devet eura.
dw.com