Međunarodni vlakovi

Nisam pronašao odgovarajuču temu, pa za ovo otvatram novu. Valjda nije problem. Dakle, pojavila se studija TEE 2.0, odnosno povratak TEE-a. TEE je kako je svima poznato Trans Europe Express koji je postojao od 50-tih do negdje 80-tih, kad je nesto uvođenjem EC vlakova 1987, iako je več postupno nestajao i puno prije. Sad bi trebao kroz neko vrijeme ponovno krenut i to kao dnevni i nočni vlakovi. Dnevni bi bili superbrzi vlakovi, a uvodili bi se u dvije faze. Prvo bi se uveli vlakovi koji več sad mogu prometovat, a kasnije bi se postupno uvodile linije koje ovise o završetku infrastrukturnih projekata na njihovoj trasi, kao npr. tunel između Danske i Njemačke, tunel ispod Brennera, Stuttgart 21 itd.

Evo, ovdje ima malo više o tome, kao i konkretne linije

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile

Dnevne linije Hrvatsku zaobilaze, ali zato ima jedna nočna koja bi povezivala Paris s Zagrebom i Budimpeštom. Ima čak i vozni red koji je napravljen po sadašnjoj infrastrukturi, a ima i nekih nelogičnosti, pa tako su stavili vezu za Beograd iz Zagreba umjesto iz Budompešte, al do stvarnog uvođenja tog vlaka bi se dost toga moglo promjenit, kao i vrijeme putovanja. Nije mi jasno ni zakaj u München-u taj vlak ide u pol 3 u noči na glavni kolodvor, kad dnevni vlakovi nejdu, nego stoje na Pasingu i istočnom kolodvoru.

U prošlom postu sam pisao o mogučoj budučnosti, a sad imam jedno pitanje iz prošlosti. Baš čitam jedan časopis pod naslovom Balkanzüge u kojem se radi o vlakovima koji su povezivali Njemačku s Grčkom, Turskom i bivšom Jugoslavijom. E sad pitanje. Jel se s tim vlakovima moglo vozit na unutrašniim linijama, npr. Od Zagreba do Vinkovaca?

Koliko me sjećanje služi mogli su se i domaći povesti tim vlakovima ali rijetko kada jer su bili uglavnom bili
prepuni putnicima i njihovom prtljagom? Ja sam sredinom 70-ih nekoliko puta išao do Nove Gradiške takvim
vlakovima pa sam znao put provesti u hodniku blizu vrata jer drugdje nije bilo mjesta.
Izvan glavne sezone putovanja radi praznika te preko tjedna je bilo mjesta.

Pitao sam to jel se po Njemačkoj nije moglo vozit s tim vlakovima, a niti za Austriju. Jesenice su bile prvo odredište tih vlakova. U povratku se, kolko sam shvatil, moglo putovat po Njemačkoj s tim vlakovima, al je u voznom redu stajala napomena da je točnost upitna i navodno su ti vlakovi znali kasnit po nekoliko sati. Vjerojatno slično kao i kad je dvjetisučitih uveden Olympus (Atena - Ljubljana) koji je isto kasnio stalno.

Prije godinu dana sam bil u Regensburgu i na kolodvoru sam vidil zanimljiv časopis naslovas "Balkanzüge" i odmah sam ga kupil. Radi se o vlakovima koji su povezivali Njemačku s zemljama jugoistočne Europe i to je trajalo od 50-tih do 90-tih, a ostatak ostataka je nočni vlak Lisinski koji povezuje Zagreb i Rijeku s Münchenom koji je nasljednik nekadašnjeg vlaka Mostar Dalmacija koji je povezivao Stuttgart s Pločem i Splitom. Tu je još i dnevni vlak Mimara, al je on uveden otprilike u vrijeme kad su ostali ukidani. Da nije sve tako crno, pojavio se Regiojet s najavom da od prosinca 2022 kreče nočni vlak Berlin - Prag - Beč - Ljubljana/Zagreb.

Priča o ovim vlakovima je krenula 25.06.1883 kad je prvi Orient exress krenuo s kolodvora Paris ost, a priča se razbuktala 50-tih godina u vremenu njemačkog gospodarskog čuda i doseljavanja radne snage u Njemačku. Pričas o doseljavanju je počela 20.12.1955 kad je dozovljen dolazak određeni broj radnika iz Italije, a slijedili su Grčka, Španjolska te 1960 Turska. Bivša Jugoslvija se tom društvu pridružila 1968. Od 1954 do 2006 je 36 mil ljudi došlo u Njemačku od kojih se 27 mil vratilo. Njemačka vlada je 50-tih zamislila da ljudi dođu na par godina bez obitelji i kad dovoljno zarade se vrnu, al su se počele doseljavat i obitelji, pa je danas Njemačka jedna kula babilonska. O vlakovima kasnije, moram sad na posel.

Prvi od tih vlakova je Orient express. Dakle, o tom vlaku se več sve zna, a ovdje je koncentracija na njegovo posljertatno prometovanje. Dakle, nakon njegovih slavnih dana. Nakon završetka rata se život pomalo normalizirao, pa su uvedeni i neki predratni vlakovi, pa tako i Orient, ali na relaciji od Parisa do Bača i to 1946, da bi se 1964 produžio do Bukurešta. Tu je bilo svakakvih kombinacija tokom godina, pa se cilj mjenjao ovisno o situaciji iza željezne zavjese, pa je tako cilj ovog vlaka bio i Budimpešta neko vrijeme, a imao je i direktne vagone iz Pariza za Prag, Varšavu... Početkom 90-tih je vlak skračen do Budimpešte, a 2001 do Beča, koji je ostao istočni kraj do kraja prometovanja 2009. Zaapdni kraj je bio Paris, a nakon puštanja u promet brze pruge 2007 je skračen do Srassburga. Danas se na toj relaciji može putovat s EN Kalman Imre do Münchena gdje se presjeda na TGV. Tolko o tome. Ovaj vlak je ionako malo van teme, al su ga autori tog časopisa, koji mi je izvor, odlučili tu uvrstit.

Idem dalje s ovim. Valjda bum do kraja godine i dovršil. O idučem sam vlaku več malo pisal u temi o Njemačkim željenicama u postu o F-vlakovima.

Tauern express

Dakle, Tauern je krenuo 1951 i tad je vozil od Oostendea do Ljubljane, da bi 1953 bil produžen do Beograda i to je trajalo 6 godina, da bi onda dvije dogine cilj bil Atena, pa onda od 1962 do 1964 Klagenfurt, da bi konačno 1967 cilj postal Split, ali ne više kao F, nego kao D vlak i to je ostal do kraja, odnosno 1988 kad nestaje ime, a vlak se dijeli na dva dijel, al o tome malo kasnije. Vlak je od 1967 do 1969 i 1970 samo u smjeru juga vozil prek unske pruge, a sve ostale godine prek ličke. 1971 je dobil broj D 218/219 i imal je taj broj do 1988. Put je trajal kako koje godine od 33 do 36 sati, a cijeli put je prolazil prtljažni vagon i jedan AB vagon, nekad i više njih, al rijetko. Večina vagona za Split je kretala tek iz Stuttgarta. Vlak je vozil po noči između Oostenedea i Stuttgarta i između Zagreba i Splita. Bilo je tu dosta direktnih vagona, pa je tako bilo izh Oostendea za Graz i Klagenfurt, a bilo je iz Aachena i Stuttgarta za Ploče, Stuttgarta za Rijeku, Zadar... 1988 je vlak podijeljen i to na vlak 218/219 Oostende - Salzburg i 1218/1219 Stuttgart - Split koji je vozil samo po ljeti i ovdje piše da je vozil do 1991. Na znam kak je taj vlak vozil u ljeto 1991 do Splita jer je, kolko je znam, promet prek Knina prekinut na prolječe 1991. tak da mislim da je zadnja vožnja ovog vlaka bila ipak 1990.


Jugoslavija express

Vlak je pokrenut 1955 kao brzi vlak na relaciji Beograd - Amsterdam, a broj je bil D 263/264. Imao je direktne vagona iz Amsterdama za Chur, Ersfeld, Basel, Bayreuth, Hof, Lienz, Trst i Rijeku. 1958 mijenja trasu pa ide do Den Haaga do Istanbula, s vagonima za Atenu. 1962 opet nova trasa Dortmund - Istanbul s vagonima za Trst, Sarajevo i po ljeti za Rijeku i Split. 1965 novi broj D410/411 i opet novi put München - Beograd s vagonima za Sarajevo, Rijeku i Split. Na ljeto 1970 je imao i dodatni vlak za Zagreb koji je išel 15 minuta prije redovnog, a dodatni vlak je vozil i za vrijeme olimpijskih igara 1972. 1977 sa produljuje put prek Stuttgarta i Mannheima za Frankfurt(M). 1989 se put opet produljuje do Dortmunda, da bi se 1991 vratil do Münchena i to zbog uvođenja ICEa. Negdje na ljeto 1991 je vlak s prekidom prometa između Hrvatske i Srbije prestal vozit.


Mostar - Dalmacija

Ovaj vlak još uvijek vozi, ali po imenom Lisinski i na malo skračenoj ruti. Nadam se da sam dobro polovil sve te rošade koje je imal ovaj vlak, odnosno vlakovi. Krenulo je 1959 s vlakom Dalmatia na relaciji Oostende - Rijeka. Nije mi jasna veza imena i relacije. 1969 vlak mijenja teasu prema Splitu, a za Rijeku ide novi vlsak Opastija - express. Vlakovi kreču iz Stuttgarta koji postaje polazni kolodvor svih ovih vlakova do 1991 i uvođenja ICEa. Mostar express kreče 1972 na relaciji Stuttgart - Ploče s vagonima z Rijeku, Pulu i Trst, a 1973 se spaja s Dalmacijom i dolazi do imena Mostar-Dalmacija.  1981 otpada vagon za Pulu, 1991 za Trst dok za Rijeku vozi i danas. 1992 vlak vozi na relaciji Zagreb - München i gubi ime, da bi 1995 dobil onvo ime Lisinski pod kojim vozi i danas. !996 se uvodi vagona do Vinkovaca, a 2001 se produžuje do Beograda. Taj je vogon skračen do Vinkovaca negdje 2009 il 2010, a potpuno otpal 2012 kad je HŽ ukinul pol međunarodnih vlakova.

Hellas - express

Nakon niza direktnih vagona za Grčku, 1963 se uvodi Hellas - express na relaciji Dortmund - Atena. Put je bil prek 3000 km dug i pokušavalo se maksimalno skratit vrijeme vožnje, koje je bilo prek 50 sati, izbjegavanjem čeonih kolodvora kao npr. München, Beograd, Stuttgart itd. Stajanje u Beogradu je bilo na Topčideru. U najopterečenijim danima taj vlak je bil zabranjen za putnike za Austriju, a neke dane i za Jugoslaviju. Od 1987 vlak kreče iz Münchena, a 1991 vlak se skračuje do Skopja i mijenja ime u Skopje - Express, koji pred kraj ljeta 1991 mijenja trasu i vozi prek Budimpešte. 1992 se vrača ime Hellas i vlak prometuje od Atene do Budimpešte.


Attika

1989 je krenuo ovaj vlak, koji je zapravo autovlak. Relacija je bila München - Atena. Nije vozil svakodnevno, i bil je više sezonski vlak. 1991 mijenja rutu i ide prek Budimpešte, da bi 1993 bil ukinut.


Istanbul - express

1965 uvodi se ovaj vlak na relaciji München - Istanbul. Dužina puta je bila skoro 2100km, a 1971 produžuje put prek Stuttgarta do Frankfurta(M), al to nije dugo trajalo. 1991. vlak mijenja rurtu i vozi prek Budimpešte i pod novim imenom Skopje - Istanbul - express vozi do 27.09.1993.


Tauern - Orient - express

1966 je krenuo Tauern - Orient na ruti München - Istanbul/Atena. Nije dugo trajalo i vozil je do 1979.


Akropolis

Dakle, 1960-tih je komfor daljinskih vlakova pala, kao i njihova popularnost među turistima, pa su tako te vlakove koristila uglavnom inozrmna radna snaga. Zbog toga je uveden Akropolis koji je put od 2300km između Münchena i Atene trebal preč za 34 sata. To se događalo prilično rijetko zbog (pre)čestih višesatnih kašnjenja. Imal je vagon za Rijeku koji je otpal 1986, a vozil je prek Kosovog Polja, dok su svi ostali vlakovi vozili prek Niša. Prestal je vozit s obustavom prometa između Hrvatske i Srbije.


Beograd - express

Sad nekaj malo drukčije. Dok su svi ovi vlakovi prije koristili Tauernbahn, ovaj je koristil Pyhrnbahn. Relacija je bila Hamburg - Passau - Linz - Graz - Maribor - Zagreb - Beograd. Uveden je 1971, jedno vrijeme je imal i vagon Hamburg - Bar. Zbog kasne elektrifikacije Pyhrnbahna su još početkom 70-tih parnjače bile svakodnevne na ovom vlaku. Od 1979 vlak vozi samo do Zagreba, a od 1988 do Wels od kud su vagoni nastavljali vožnju u sastavu nekog vlaka prema Beču.

To je to. Kaj je danas od svega ostalo? EC Mimara koji je uveden 1991 kao EC vlak i ne spada u ovu priču, a od ovih vlakova je ostal jedini Lisinski koji životari. Ima li danas interesa za ovim vlakovima? Pa, za Hrvatsku bi sigurno dosta ljudi putovalo, jer ovi busevi koji prevladavaju su neudobni i put traje predugo, puno dulje nego vlakom. Za povezivanje Grčke i Turske vlakom je put ipak predug i tu su avioni apsolutno u prednosti.

Prekjučer sam načuo razgovor railfanova na burzi da se ukida i Lisinski?

To slušam več godinama. U novom voznom redu je još tu. Problem tog vlaka je cijena, jer da malo spuste, bil bi pun. Problem je i u tome kaj je percepcija željeznice u Hrvatskoj da je to nekaj zaostalo, sporo i opčenito zastarjelo i da bude vlakom putoval tri dana, dok su busevi nekaj moderno i brzo, a na ovoj relaciji je to apsolutno krivo. Ujutro ide Mimara u 7, a ima i Flixbus u 7.15. Dolazak u München je 15.35 vlak i 15.15 bus. Bus je i jeftiniji u večini slučajeva i to je glavni problem. Problem je i taj kaj na papiru piše da bus vozi 8 sati, a vlak pol vure dulje, međutim u stvarnosti kad bus krene s Bregane, s vlakom ste več u Austriji. Također su problem brojna stajanja vlaka, jer da ih je manje vlak bi prešel tu relaciju za nekih 7 i pol sati. Busom se vozite 10 do 16 sati. Eventualno van sezone i opterečenih dana dođe za 8 sati, al sad uz sve kontrole testova, to je teško moguče, a i gužva na autoputu, prvenstveno München - Salzburg, a i po Tauernautobahnu znaju bit radovi, pa i to uspori. Po ljeti se na Karavankama zna čekat po par sati. Malo više organizacije i malo manje cijene i vlakovi bi opet bili puni.