Vlakovi
Would you like to react to this message? Create an account in a few clicks or log in to continue.

Valja nama preko rijeke

2 posters

Stranica 1 / 3. 1, 2, 3  Next

Go down

Valja nama preko rijeke Empty Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa sub 23 lis 2021 - 23:56

PREDGOVOR (0)


Mogao sam reći: najava. Ili: foršpan. Uglavnom, slobodan sam vas izvijestiti da je u pripremi nova, nadam se zanimljiva, tema. O čemu će biti riječ? Nešto starijeg, još neobjavljenog, čekalo je u pričuvi. K tome je dodano nešto novo. U startu je to bilo zamišljeno kao jedan kraći, pomalo zbrda-zdola i napreskokce skalupljeni prikaz. Onda su se javljale nove i nove kockice upotpunjujući mozaik. Uz njih su se javljala i brojna pitanja na koje sam tražio odgovore i u toj potrazi pronašao svašta zanimljivo. I tako se tema širila i širila… Promijenio se i naslov. Onaj početni dio danas čini možda tek petinu, ili manje. Ali, zbog tog proširivanja početak izlaganja teme se stalno odgađa jer uvijek ima još nešto za istražiti, nešto za provjeriti, nešto za dodati, što će obogatiti i upotpuniti prikaz.

borna u Zagrebu izađe protegnuti noge i pritom opali dvadesetak slika. borna na moru izađe protegnuti noge i pritom opali tridesetak slika. I eto ti postova. Već bismo ga bili izvređali da mu slike nisu dobre i zanimljive. Kod mene je to malo složenije. Za nadopunu ove teme jedan petak i subotu napravio sam svaki dan po 400 km. Tjedan nakon toga 300 km. A rezultiralo je tek s nekoliko slika. Takve aktivnosti mi, iz raznih razloga, nisu ni na kraj pameti svakodnevno ili više puta tjedno. Zato su i objave rjeđe. A trud (iako sam ga poduzeo više zbog sebe, a manje zbog foruma) i njegove rezultate smatram dovoljno vrijednim i atraktivnim da ih ne istresem sve odjednom (kao, recimo, Pfaff kad o trošku i u organizaciji najbolje (itd) bezbrižno i uz čisti užitak prodefilira Zagrebom).

Nakupilo se fotomaterijala, nakupilo se raznoraznih, barem meni zanimljivih, činjenica. I onda je, u nastojanju da sve to privedem kraju, nastala jedna neujednačena i nedosljedna mješavina koja bi i dalje mogla biti nadopunjavana, ali bi se onda nekako izgubila izvorna ideja. A u temi sam htio zadržati neku atraktivnu sadašnjost i obogatiti je dahom prošlosti. Pa koliko mi je uspjelo, prosudit ćete sami, kad tema krene.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna and mladen_lucky like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by Pfaff ned 24 lis 2021 - 22:17

gaspa je napisao/la:... da ih ne istresem sve odjednom (kao, recimo, Pfaff kad o trošku i u organizaciji najbolje (itd) bezbrižno i uz čisti užitak prodefilira Zagrebom).
Ne bih ja to tako, ali tko će me zaštititi od infiltratora? Ja napišem post o mojoj vožnji tramvajem u Berlinu, a onda netko uleti s postom tipa "I ja sam se vozio tramvajem u Novosibirsku!" i ubrljavi mi dretvu...

______________________________________
Količina inteligencije na svijetu je konstantna,
jedino se povećava broj ljudi.


Valja nama preko rijeke Buhoslav
Pfaff
Pfaff
Administrator
Administrator

Broj postova : 9903
Age : 73
Lokacija : Rijeka
Registration date : 17.03.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pon 25 lis 2021 - 8:55

Administratorskom ovlašću nesmiljeno obrišeš.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa ned 7 stu 2021 - 23:06

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (1)

U jednom svom komentaru na neku temu odn. na neaktivnost u njoj Pfaff je svojedobno napisao: Otćepilo!. Otćepilo i ovdje.

Eto, napokon, i mene. Dugo se ova priprema rasteže, predugo i jednom valja presjeći. Jer ionako neće biti sve rečeno. I onda, kad su pripreme za početak objavljivanja došle u završnu fazu, slijedi šok! Tema s ovim naslovom već postoji! Tucet godina stara. Autor? Ja. Tema? U biti ista. Opseg? Malen. I što mi drugo preostade nego ponovna prilagodba planiranog. Ili ne! Da se ne bih ponavljao ili u izbjegavanju ponavljanja dao prekinut ili djelomičan prikaz, svojom autorskom i administratorskom ovlašću brišem postojeću staru temu (jer ionako većina ne zna da i postoji, a kamoli što u njoj piše) i počinjem ispočetka. Drugo, prerađeno i dopunjeno izdanje, kako bi rekli nakladnici.

A što je rekao bosanskohercegovački pjesnik Mehmedalija Mak Dizdar? Valja nama preko rijeke, rekao je u svojoj pjesmi Modra rijeka. Iako sve rijeke više nisu modre, često nam valja preko njih. A kako? Pregaziti? Neee - bit će noge mokre, a i voda je možda hladna. Preplivati? Odnijet će nas matica kilometar nizvodno. Prejahati? Nismo vični sedlu. Terencem? A tko si ga može priuštiti? Mostom? Svakako, ako ga netko sagradi gdje treba, a to nije uvijek ni lako ni jeftino.

Netom spomenuti pjesnik izrazio se poetski. Parafrazirat ću njegove uvodne stihove i prilagoditi ih današnjici. Ima jedna mutna rijeka (dapače, ima više njih). Široka je, duboka je… Da bismo je (ih) obišli i vidjeli njezine (njihove) atrakcije i dalje su primjenjivi Dizdarovi stihovi:
Nitko ne zna gdje je ona, malo znamo al je znano: iza gore, iza dola, iza sedam, iza osam
I još huđe, i još luđe, preko mornih, preko gorkih, preko gloga, preko drače, preko žege, preko stege,
preko slutnje, preko sumnje, iza devet, iza deset, i još dublje, i još jače, iza šutnje, iza tmače,
gdje pijetlovi ne pjevaju, gdje se ne zna za glas roga.
I još huđe, i još luđe, iza uma, iza boga


Sve to zaista je bilo primijenjeno u mom istraživanju.

Za uvod i više nego dosta. A i da bude više postova, odn. da se tema rastegne dok ne pripremim nastavak željezničkih pruga. I još nečeg. Svačeg.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by Pfaff pon 8 stu 2021 - 9:55

Na ovaj poetski uvod mogu samo komentirati: "Pjesniče, znaš li svoj dug...?"

______________________________________
Količina inteligencije na svijetu je konstantna,
jedino se povećava broj ljudi.


Valja nama preko rijeke Buhoslav
Pfaff
Pfaff
Administrator
Administrator

Broj postova : 9903
Age : 73
Lokacija : Rijeka
Registration date : 17.03.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa ned 14 stu 2021 - 11:41

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (2)


A sad lagano prelazimo na opsežnije prikaze kojima ćemo se neko vrijeme zabavljati. Riječ je o prelasku rijeka.

Od davnina su rijeke predstavljale prepreku u komunikaciji, migraciji, prometu, trgovini, osvajanjima. Predstavljale su i administrativne granice do kojih je sezala nečija vlast. Preko rijeke se gazilo, obično na mjestima koja se i danas nazivaju gaz (u Bosanskoj Posavini bogaz) ili brod, a taj opći pojam se pojavljuje gotovo na svim rijekama uz koje žive Slaveni. A pojam brod u počecima nije značio plovilo, nego mjesto na kome se mogla pregaziti voda. No, nije se svaka voda mogla pregaziti, već su za te prelaze korištena plovila. Prvenstvena je ideja bila prikazati plovila koja omogućuju prijelaz preko vode. Slatke vode. Ne sva plovila, barem ne detaljno. Predmet ove teme su TRAJEKTI mrgreen (samo se vi cerekajte...).

Naravno, za to riječno plovilo nije uvriježen naziv TRAJEKT nego SKELA. Baš se pitam kako je tko ovo shvatio. Jer ima raznih skela: građevinskih, mobilnih, vodenih,... Ima i skeleta (možda za njih netko misli da je to muška skela ili da su sazdani od skela, kao što Bob Rock misli da je Geneve [Ženeva] neka žena). Elem, nećemo o skeletima, nećemo ni o građevinskim skelama. Ipak je ovo nekakav, barem po nazivu, prometni forum. Dakle, preostaše vodene skele, lokalno zvane i brodovi. Sitničavi bi, doduše, mogli reći i da su samohodne škaraste i slične skele (ili radne platforme) neka vrsta vozila, pa bi forum mogao razmatrati i njih. No, mi ćemo govoriti (čitati, gledati), isključivo o vodenim skelama. I točka!

U onoj mojoj prvoj namjeri bilo je dati desetak slika danas postojećih skela na našim rijekama. A onda, kad sam uronio u temu, počeo je istraživati i vidio koliko je zanimljiva... eee, onda se koncepcija promijenila. U daljnjem tekstu, uz, naravno, današnje žive skele, bit će i mnooogo povijesti. Reče onomad borna Čemu čuvati slike na svom računalu kad ih se može podijeliti i s drugima. Zapravo je u pravu. Pa onda i čemu čuvati neke druge tehničke i povijesne podatke, kad se i njih može podijeliti s drugima, koliko god ovdje malobrojni bili. Pa ako je Bog pristao poštedjeti Sodomu i Gomoru nađe li se u njima tek deset pravednika, mogu i ja ovo pisati zbog istog ili manjeg broja zainteresiranih.

Dolaskom Rimljana na najznačajnijim pravcima izgrađeni su mostovi, ali rijeke su se i dalje na mnogim mjestima prelazile prvo splavima a kasnije skelama. Skele su tijekom ranog novog vijeka bile jedan od osnovnih dijelova prometne infrastrukture na rijekama nadomještajući nepostojanje mostova i prevozeći ljude, stoku i robu. U vrijeme ratova služile su i za prevoženje vojnika i oružja. Neregulirane rijeke često su mijenjale svoje korito pa je teško bilo sagraditi mostove i postaviti skele. Skele je bilo teško fiksirati jer su se često morale premještati s jednog veza na drugi, a to je ovisilo o dubini rijeke i stanju obale. Prijevoz skelom obično se plaćao u naturi - žitom, krumpirom, te ostalim poljoprivrednim proizvodima. Skelom je upravljao brodar, a to se zanimanje prenosilo s koljena na koljeno. Prije je zanimanje brodar bilo poštovano, ali i unosno zanimanje, dok je današnja situacija sasvim drugačija i zanimanje brodar je više trošak, nego zarada. U današnjici opstale su tek rijetke skele i smatrao sam da ih je vrijedno spomenuti prije nego nestanu i padnu u zaborav.

Skela, kakvu danas vidimo, je sastavljena od dva čamca, koji su povezani daskama na kojima se prilikom vožnje nalaze ljudi i vozila. Prije su skele bile drvene, a danas su skoro sve željezne. Specifično kod skele je da ih ne pokreće nikakvo pogonsko sredstvo, nego isključivo tok rijeke. Kreću se pomoću čvrste čelične sajle koja je napeta preko rijeke i privezana sa obje strane obale. Kormilo na brodu služi za upravljanje skelom u odnosu na tok rijeke. Za ulaz i izlaz nalazi se drvena rampa, te jedan predmostić za lakše ulaženje i izlaženje sa skele. Konstrukcija skele je takva da se skela ne može nasukati, neovisno o razini vode (osim, naravno, ako vode u potpunosti nestane). Na samoj skeli, ili u rjeđim slučajevima na obali u blizini skele, nalazile su se kućice za brodara koje su im služile za zagrijavanje, pripremu jela i kraće spavanje.

I onda kršim svoje načelo zaključivši da ne bi bilo zgorega barem spomenuti i mostove, jer mnogi su sagrađeni na mjestima bivših skela koje ću ionako spominjati. Neki su se tijekom povijesti izmjenjivali sa skelama, a većina ih je naslijedila.

Ostalo je još pitanje redoslijeda prikaza: prostorno ili vremenski. Odlučio sam se za prostorni prikaz, rijeku po rijeku, od izvora prema ušću. To će mjestimično stvoriti zbrku jer su naše nizinske rijeke, poglavito Drava, strahovito mijenjale svoje tokove i neke od davnih lokaliteta skela više ne možemo pronaći, a za neke ne znamo točnu lokaciju. Tako će nam se miješati srednjevjekovne skele sa suvremenim mostovima, možda ne baš po savršenom redu, a i stvarat će vremensku zbrku. Ali, ne možeš napraviti idealan prikaz.

(napomena borni da do daljnjega on može biti on i bez prenošenja slika s neta jer, iako ih nije bilo dosad, bit će ih i više nego dovoljno)

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa čet 18 stu 2021 - 21:28

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (3)


Razumijem da ste već pomalo nestrpljivi kad će, napokon, nešto konkretno. Pa, evo.

Velike rijeke nije lako prijeći. Mostovi su udaljeni desetinama kilometara, pa sve treba dobro isplanirati. Ponegdje se za prelaz koriste brane hidroelektrana - npr. na Dunavu u Austriji, pa preko Pive kod Mratinja (Crna Gora), preko Cetine u Peruči itd.

Nije uvijek lako prijeći ni potoke. A ponekad moraš. Pogotovo kad zalutaš. Izvlačim iz sjećanja kraj osamdesetih i promičbeno putovanje (danas Sjevernom, onda SR) Makedonijom. Po iskazanim Končarevim mogućnostima glede osuvremenjavanja hidroelektrane u Debru, i ručka na teret domaćina, iskazao sam, kao i uvijek egzotičnu, ideju ne vratiti se u hotel u Strugi dolinom Crnog Drima, već preko planine Stogovo, sedlom na kojih 1540 m, u dolinu Treske te preko polja Debarca u Strugu. Na auto-karti je to bila pristojna cesta. U stvarnosti – prilično nepristojna. Iako je planinski prijelaz prirodan, ljudske migracije preko njega su neprirodne i neuobičajene. Pa tako onda nema ni putokaza usput. Pastirima i ovcama je ionako svejedno, a i znaju svaku stazu. A svaki krak na račvištima je jednak, nijedan ne ostavlja dojam glavnijeg. Ili ipak? Po našem mnijenju u jednom trenutku smo, kao glavni za Kičevo, izabrali onaj prema selu Gari, položenom visoko u planini. Uspinjemo se, a onda… valja nama preko ne rijeke, nego potoka. Mosta jok. Pa je to izgledalo ovako:

Valja nama preko rijeke Debar-Gari

Nastavili smo vožnju još manje od kilometra zaključivši da to ipak nije naša pristojna cesta za Kičevo. A nikog niotkuda da ga pitamo. Nalijevo krug i nazad. Valja nama opet preko onog potoka, na isti način. Putnici van i preskakuj s kamena na kamen, a u autu najlakši od nas četvorice (nisam ja!), da auto ne sjedne previše. Tanki s gorivom batalili smo daljnje istraživanje nepoznatih krajeva i vratili se klasičnom, ovaj put zaista i više nego pristojnom, cestom.

Ovakvi prijelazi rijeka poznati su nam s Divljeg zapada ili, kod nas, iz srednjeg vijeka. Otada se ponešto i promijenilo.

I za kraj, odn. prije daljnjih nastavaka još napomena: najljubaznije molim: ne gnojite mi temu i ne prekidajte nit koja će se razvlačiti duže od mjesec dana, jer će svi međupostovi biti nemilice obrisani ili premješteni u za to otvorenu novu temu (Valja nama preko rijeke – diskusija) u okviru koje su sva pitanja, prilozi i diskusije itekako dobrodošli. Pretpostavljam da će biti upadica tipa: ja bio na skeli, ja vidio skelu, ja našao sliku mosta, ja čuo za... uz opise i slikovne priloge koji bi u potpunosti narušili slijed mog izlaganja, a što u Diskusiji neće smetati. Zahvaljujem na razumijevanju.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa ned 21 stu 2021 - 16:34

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (4)

Konačno krećemo hrvatskim rijekama. Nisam napomenuo, ali ovaj se prikaz odnosi samo na hrvatske rijeke (gdje bi mu inače bio kraj?) a ona makedonska crtica je iznimka koja potvrđuje pravilo. A imamo i Diskusije gdje se može takvo što strano priložiti. Kako se tema razvijala, a ja u nju uranjao sve dublje, nailazio sam na razne pisane izvore. Po Hrvatskom državnom arhivu još nisam kopao, ali tamo pohranjeni povjerljivi spisi odnose se na prijelaze, skele na rijekama Savi, Dravi, Kupi, Mrežnici, Dobri i Uni, mjesta koja su povezana skelom, količinu tereta koji skele mogu primiti, a sadrže i nacrte situacije zemljišta i sl. i nude više materijala i činjenica nego sam ih ja uspio u ovoj temi prikazati.

Počinjemo od sjevera. Prva je, dakle, Mura. Mura je duga rijeka. Od izvora na 1898 m u austrijskim Visokim Turama do ušća u Dravu kod Legrada broji 438 km. Skele na Muri postoje najmanje 200 godina jer o tome postoje i pisani dokazi, ali s priličnom sigurnošću možemo ustvrditi da su na nekim mjestima bile i koju stotinu godina ranije. 1807. godine rađen je popis skela na Muri i Dravi, iz kojeg je vidljivo da ih je na Muri bilo šest. U to ne ubrajamo, a i u ovom prikazu ćemo preskočiti, šest uzvodnih skela u Sloveniji: u Gibini (koja, čini se, više ne plovi), Tinekov brod između Gornje Bistrice i Mote, Brod v Melincih kojem ime kaže gdje je, Brod na Muri u Ižakovcima, skelu koja spaja udaljene Krog i Vučju Vas te skelu koja putnike, prvenstveno bicikliste, kod Sladkog Vrha prevozi u Austriju (naravno, i natrag) i bila je granični prijelaz. One bi, obzirom na njihov broj, mogle biti temom nekog zasebnog pohoda i prikaza, što će me opet koštati kojih 400 i više km vozikanja.

O murskim skelarima ima podataka već iz doba Arpadovića, a i danas na njoj nalazimo živuće skele. U Hrvatskoj je prvi već u jednom drugom postu spomenuti Brod na Muri koji je gradnjom mosta ukinut. 2019. skela je izvučena radi rekonstrukcije koja je u tijeku. O tom nekadašnjem prelazu govore tragovi pristaništa nizvodno od mosta. Sam most, ako želite vidjeti, idite tamo i pogledajte ga. Danju ili noću. Ili oboje.

Skela, dok je još bila na lokaciji...

Valja nama preko rijeke Sveti-Martin-na-Muri

... i lokacija kad više nije bilo skele

Valja nama preko rijeke Sv-Martin-na-Muri-biv-a-skela

Ova skela ima svjetlu budućnost. Nakon rekonstrukcije postat će dijelom jednog izvanredno zanimljivog projekta u ovom dijelu regionalnog parka Mura-Drava. Ali, o tome više čitajte u slijedećem broju, jer da se aktivno, a i drugo pasivno, čitateljstvo ne zamore suviše, za danas – gotovo. Nisam ja k'o Pfaff da nakon nekog svog putovanja rasturi (a ni s boravkom u Zagrebu ili s bosanskim uskotračnim željeznicama nije bio nježniji), slijedeći primjer danas (privremeno?) umirenog forumaša thomcroa koji je bar u naslovu ili odmah poslije njega napisao strašno mnogo slika pripremivši nas da se udobno zavalimo, uzmemo grickalice i pivo, isključimo se na sat vremena i gledamo. Ali Pfaff očigledno sve što može uraditi danas ne ostavlja za sutra (ili se nije dosjetio kako zaštititi cjelovitost teme), dok je bornin pristup suptilniji i mozaičniji. Pa tako i ja, koji put pripremim temu-dvije i onda sam dva tjedna miran, puštajući dio po dio.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa sri 24 stu 2021 - 11:01

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (5)


Koji kilometar i po istočnije slijedeća je skela, kod Centra za posjetitelje Žabnik. U idiličnom prirodnom ambijentu nalazi se eko-turistička poučna 5 km duga pješačka i biciklistička staza Svetomartinska Mura koja je uređena za šetnju, bicikliranje, ribolov i druge rekreativne aktivnosti za sve dobne skupine. Duž same staze postavljeno je 20 edukativnih ploča koje poučavaju o rijeci Muri, njenoj važnosti kroz povijest i bioraznolikosti koje se nalaze uz nju, o povijesti skelarstva, ribolovu. Na samoj stazi postavljene su tri šumske učionice, a rekonstruiran je i drveni mostić preko rukavca Mure. Uz šetnju kroz nedirnutu prirodu ovaj poučni put nudi i mnoštvo zanimljivih podataka o prirodnoj i tradicijskoj baštini prostora značajnog krajobraza rijeke Mure a uključuje i skelarsku kuću i farmu konja.

No, vratimo se mi našoj skeli.

Valja nama preko rijeke Skela-i-mlin-abnik-415-037

Na slici se to baš najbolje i ne vidi, ali rampa na drugoj obali vrlo je strma i zbog upadnog kuta neprimjerena za osobna vozila koja, uostalom, u tim poplavnim šumama ionako nemaju što tražiti. A i sama skela je namijenjena samo putnicima i biciklistima. Vožnja njome za 5 kn je u sklopu obilaska ovdašnjeg interpretacijskog centra (to je sad neki novi moderni pojam) koji uključuje zanimljivo predstavljenu etnografsku zbirku (25 kn), mlin na Muri (10 kn) i vožnju skelom (već rečenih 5 kn).

Valja nama preko rijeke Abnik-brod-na-Muri-412-082

U planu je proširenje turističke ponude gradnjom staze na drugoj obali. Tako će posjeta uključiti obilazak ove lokacije, vožnju skelom na drugu obalu, šetnju uzvodno do mosta i skelarske kuće, vožnju tamošnjom skelom (koja se, sjetite se, upravo obnavlja) i povratak šetnicom na desnoj obali. Šetnica koja uključuje dvije skele svakako je raritet. Živi bili pa vidjeli.

Na pljunomet nizvodno od ove skele (a zapazili ste to na ranijoj slici) zadnji je sačuvani plutajući mlin na hrvatskom dijelu Mure (postoji još Babičev mlin u slovenskom Veržeju). Kilometar-dva nizvodno je u Hlapičini mlin obitelji Kralj, ali on je građen na kopnu a kolo je u Muri.

Kao i kod skele, dvije drvene lađe napravljene su od daska, s kućicom u koju je postavljen kameni mehanizam za mljevenje zrna, kojeg snagom vode okreće veliki kotač s lopaticama. Mehanizam je cijelo vrijeme podrhtavao i proizvodio karakterističan zvuk škripa, pa su ih ljudi nazvali škripovi. Mlin je lancem privezan za kopno s kojim ga je povezivala samo uska pomična greda. Zbog promjenjivog vodostaja rijeke Mure, mlin se konstantno selio kako bi se pronašlo najpogodnije mjesto, odnosno duboka i brza voda. Zimi se cijeli mlin rastavljao i konjima izvlačio na obalu kako ga ne bi led oštetio. Iako je bio cijeli građen od drva, uz dobro održavanje mlin je mogao potrajati i do tridesetak godina. Mlinove su gradili lokalni majstori, a održavali su ih mlinari. Mlinarski zanat bio je težak i nije donosio neku preveliku zaradu, jer su za mljevenje zauzvrat u naturi dobivali deset posto samljevenog
brašna (ušur).

Neću dalje raspredati ovdje o murskim mlinovima (kojih je od Lapšine do Podturna bilo 90) jer za zantiželjne net nudi tako mnogo podataka.

Valja nama preko rijeke Abnik-mlin-na-Muri-412-083-1

Valja nama preko rijeke Abnik-mlin-na-Muri-412-083-2

Dao sam za sve vas znatiželjne tih 10 kn pa možemo stupiti na mlin. I u njega.

Valja nama preko rijeke Mlin-abnik-415-032

Valja nama preko rijeke Mlin-abnik-415-027

Valja nama preko rijeke Mlin-abnik-415-030

Valja nama preko rijeke Mlin-abnik-415-029

Na Svetomartinsku šetnicu koja nas je dovela do prethodne skele nastavlja se Murskosredišćanska šetnica čineći tako Poučno pješačku stazu Mura koja okuplja velik broj šetača i posjetitelja. Uz nju su izletište i skela Fusek. Na drugoj obali su Napolitanke, deset ribnjaka dubokih 13 do 20 m koji poredani jedan do drugog iz zraka izgledaju poput omiljenog slatkiša. Njih ćemo obići kad popuste vrućine.

Na ovoj strani je mali samoposlužni bife a desno na slici razmotrite arhitektonski zanimljive ćenife.

Valja nama preko rijeke Kod-skele-Fusek-415-024

Skela čeka na putnike

Valja nama preko rijeke Skela-Fusek-415-025

U samom Murskom Središću su 2 mosta – cestovni i željeznički. Oba ste vidjeli u Putešestvijama, pa ih ovdje neću ponavljati. Ili ipak?

Valja nama preko rijeke Mursko_Središče,_ŽGP_(407-006)

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pet 26 stu 2021 - 15:15

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (6)


Prijelaz iz Svetog Martina na Muri prema Hotizi zabilježen je (već) na karti Ugarske, prva vojna izmjera (1782.-1785.) ali ne znamo detalje o kakvom se plovilu radi.

Ilustracije radi, usporedimo kako je Mura vremenom mijenjaala svoj tok. Lijeva slika pokazuje stanje krajem 18. st, srednja krajem 19. st. a desna krajem 20. st. Prijelaz je unutar crvenog kruga.

Valja nama preko rijeke Mura-1-sve

Skela u Žabniku pojavljuje se na kartama u drugoj polovici 19. st, dok je skela Fusek u Murskom Središću novijeg datuma (iz 20. st.).

Mursko Središće spada među najstarija naelja u Međimurju jer se crkva sv. Martina spominje već 1334. (Sancti Martini in Zredysche). Neki povjesničari drže da je tu već u rimsko doba postojalo naselje zvano Halicanum, kao važna postaja na rimskoj cesti Poetovio (Ptuj) - Carnuntum (Petronell, između Beča i Bratislave). Cestu je gradila rimska legija XV. Apolinaris u 1. stoljeću na prapovijesnoj trasi jantarskog puta i vodila je iz Ptuja preko Slovenskih gorica, da bi možda (?) na ovom mjestu prelazila Muru (Halicanum) i kroz Szombathely (Savaria) vodila do Petronella na Dunavu (Carnuntum).

Cestovni most u Murskom Središću ucrtan je već na na karti Ugarske, prva vojna izmjera. Vjerojatno je tijekom vremena bio i obnavljan. Most je bio dotrajao, i u vrijeme jakih zima ugrožavan od santi leda koje su plivale Murom. Da led ne bi sa sobom odnio most, svake su godine na Muru dolazili mineri i eksplozivom razbijali led u manje sante, da bi mogle nesmetano otplivati između potpornih stupova mosta. Novi, današnji, betonski cestovni most izgrađen je 1968. nekoliko metara nizvodno od starog, drvenog.

Željeznički most je bio izgrađen 1889.

Granica Hrvatske i Slovenije dalje slijedi neke stare tokove i katastarske podjele pa ide amo-tamo oko današnjeg toka Mure. Da plovimo i da na rijeci postoje stroge granične kontrolne točke, identifikacijski dokument, a ovih dana i covid potvrdu, ne bismo ni trebali spremati u džep između njih, već samo stalno mahati njima da ih usputprolazeći kontrolori vide. Tako bi se i skela do svog domaćeg zemljišta na drugoj obali moglo postaviti mali milijun. Ipak, nisu to ni tako velika, ni tako gospodarski značajna zemljišta da bi se do nih trebalo ići kolima.

Slijedeća je živuća skela u Križovcu. I ona je povijesna, odn. poznata još iz druge polovice 19. st. a tada je bila smještena sjeverno od mjesta. Današnja skela nalazi se istočno od mjesta. U Križovcu je danas i posjetiteljski centar Med dvemi vodami, središte promicanja posebitosti prirodne baštine Međimurja sa zanimljivim postavom i agilnom prezentatoricom. Križovečka skela prevozi lokalno stanovništvo do njihovih posjeda na drugoj obali Mure od 7 do 9 i od 17 do 19 sati. Prema plovidbenom redu tamo možeš ili otići baciti brzinski pogled i odmah se vratiti ili na cjelodnevni izlet.

Valja nama preko rijeke Skela-Kri-ovec-407-020

Valja nama preko rijeke Skela-Kri-ovec-407-021

Ovaj krajolik djeluje prilično privlačno. Letećih krvopija nema (odn. nije ih bilo za mog obilaska). A sad bacimo oko na tehnikalije. Svaka skela ima i neku svoju mehaniku. Uže preko rijeke nije prebačeno tek tako. Na svakoj strani je noseći stup užeta a pored njega natezača (možda je bolje reći zatezalica? Jer prostaci natezačama zovu žene slobodnijeg ponašanja). Dakle, ovom se spravom zateže prekorječno uže.

Valja nama preko rijeke Skela-Kri-ovec-407-022

U nedalekom Miklavcu (kad izgovarate, naglasak je na i – da vas ne izvređaju kao mene zbog pogrešnog izgovora) bila je u 19. st. slijedeća skela, po karti samo za prijevoz ljudi. Položaj današnje skele je opet kojih 500 m nizvodnije, pa bismo je, umjesto Miklavcu, mogli pripisati Ferketincu. Malo je nejasno komu i/ili čemu služi jer je lijeva obala mađarska. Doduše, radi se tu o većoj površini, zvanoj Spodnji krči, odijeljenoj nekim rukavcem (na kojem nema prijelaza) od daljnjeg mađarskog kopna, pa se možda radi o šumskim česticama hrvatskih vlasnika koje je Mura nekim novim tokom izolirala.

Ova rampa će primorce podsjetiti na rampu za spuštanje čamaca u more i njihovo izvlačenje. Skela uz ovu (odn. ovakvu) rampu pristaje bočno pa stoga vozila nemaju idealni ulaz/izlaz već se jednim kotačem spuštaju a drugim uspinju i na rampu, i na skelu. Ali, ovakvom je izvedbom riješeno pristajanje skele pri svim vodostajima. Međutim, ovdje skele nema! Što sad? Ah, eno je tamo nizvodno, u daljini.

Valja nama preko rijeke Skela-Ferketinec-415-017

Hajd'mo do nje. Ali kako je naći? Oni Dizdarovi opisi savršeni su za ovaj kraj. Provlačimo se kolovozom i zagledamo drvenu konstrukciju preko koje je nategnuta sajla. Aha! Tu smo negdje. Evo i skele, ali teško da se netko više njome služi.

Valja nama preko rijeke Skela-Ferketinec-415-015

Valja nama preko rijeke Skela-Ferketinec-415-016

S druge smo strane vidjeli kao neko uređeno pristnište. Što onda bje ona rampa od ranije? A tamo na drugoj obali i nema ničeg nalik pristaništu.

Iako izgleda idilično i pitomo, brza Mura je na svom daljnjem toku, posebno kod Podturna, opasna i za amatersku plovidbu zbog potopljenog drveća, tzv. zubača, a i brojna okljaštrena debla strše iz vode.

Podturen je nekad bio povezan cestovno s Mađarskom (Podturen-Kerkaszentkirály). U vrijeme dok je Mura tekla drugačijim tokom, tu je bio 1843. (?) sagrađen i most koji je cestovno povezivao dvije države. Zanimljivo, taj most nije ucrtan u onovremenim kartama. Ali je zato ucrtana teretna skela na putu iz Podturna u Lendva Ujfalu. Taj put je u Mađarskoj danas prekinut rječicom Ledavom (za koju nije jasno kako se prelazila u ono doba – možda gazom?)

1945. je u Podturnu uništena cesta te most preko Mure prema Mađarskoj, koji do danas nisu obnovljeni. Ipak, planira se granični prijelaz te gradnja mosta preko Mure kojim bi bila osigurana bolja povezanost Međimurja i Mađarske.

U Podturnu (a zapravo sjeverno od njega) je danas, umjesto mosta, slijedeća skela (opet skoro pa kilometar nizvodnije od nekadašnje).

Valja nama preko rijeke Skela-Podturen-407-027

Ni bez vraga ono ranije upozorenje. Krajolik djeluje nekako opasno, devastirano.

Glede rječnih mlinova - izvori govore da je u Podturnu 20-ih godina 20. stoljeća djelovalo njih čak 28, krajem 70-ih  petnaestak, a danas nažalost nema nijednog, ali je (negdje) kraj rijeke postavljena maketa.

Smota nam se u glavi koliko ta Mura zakreće i vrluda. Koliko je tu rukavaca, mrtvica, bara... Kilometar i po od sela Novakovca još je jedna skela koja, kao i prethodne, vozi u nenaseljene poplavne šume i krčevine.

Valja nama preko rijeke Skela-Novakovec-407-030

Valja nama preko rijeke Skela-Novakovec-407-031

Čini se da ova skela nema predugu tradiciju jer je i Mura ovdje prije stotinu godina tekla sasvim drukčije. Zapravo, skela postaje zanimljiva od razgraničenja Mađarske i Jugoslavije. A austrijska karta 3. vojne izmjere prikazuje drugu skelu nešto nizvodnije, na drugom putu od Novakovca odn. Dekanovca u mađarski Csernec. S naše strane do tog mjesta nije teško doći, što mi ostaje zadaćom, jer sam do spomenute karte došao prekasno, nakon završetka svojih pohoda Međimurju. Ovaj prijelaz je označen i na 100 godina starijoj mađarskoj karti, ali samo kao prijelaz, bez naznake kakav, odn. od tog se mjesta nastavljaju ceste na obje strane, pa je logično zaključiti da su bile spojene nekim plovilom. Na 100 godina novijoj karti tamo se na obali nalazi mjesto Felsőszemenye, od kojeg je danas Drava udaljena kilometar.

Na slijedećoj karti imamo ucrtana oba prijelaza

Valja nama preko rijeke Lazarus-Mura

Za sve ove prijelaze mogao bih davati usporedne slike, kao za prvi, Brod na Muri, ali to bi nas predaleko dovelo. Možda svi i ne vole (ili ne razumiju) karte, poput mene, koji ih s užitkom čita u svakoj prilici, pa i prije spavanja, kao najuzbudljiviji roman.

Ipak, pogledajmo skupnu situaciju na kartama (posljednji opisani prijelaz je izvan opsega karte, desno).

Valja nama preko rijeke Mura-1

Crne točke predstavljaju nekadašnje skelske prijelaze a crvene i danas aktivne skele. X predstavlja most (crveni – sadašnji, crni – bivši). Zapamtite to i za buduće prikaze.

Valja reći da su, nakon Žabnika i skele koja služi u turističke svrhe, ostale skele nezaposjednute. Dakle, skelara (skeledžije) njet! Nije da ga baš nigdje nema, jer za upravljanje skelom treba i neki ispit, ne može to voziti bilo tko. Negdje piše broj mobitela a mještani skelare valjda i poznaju pa mogu blagovremeno najaviti prijevoz, koji ionako nije čest. U svakom slučaju, od poziva, ako je skelar i spreman, do njegovog dolaska proteći će vremena i vremena. Vjerojatnije je da sam se ja pojavio izvan onih rijetkih vožnji plovidbenog reda koji je znan samo domaćinima. Uostalom, dok schengenski (bez)granični režim i ovdje ne zaživi, radi se još uvijek o pomalo osjetljivim pograničnim područjima, bez sadržaja zanimljivih putnicima namjernicima, pa stoga oni ionako nemaju tu što tražiti. Poplavne šume s desne strane jednako su zanimljive kao i one s lijeve, mađarske strane a divljači ima i tu i tamo.

A možemo malo glumiti Huckleberry Finna, odvezati cime (rekli bi primorci) pa malo ploviti. Koje smo sreće (i skelarskog znanja), matica bi nas vrtjela na sredini rijeke. Ili bacala uvijek na pogrešnu obalu. Jer i za skelara treba znanje. I vještina. I dobro zdravstveno stanje. Jednom je, u novijoj povijesti, za jednu skelu, nakon odlaska starog, dugogodišnjeg skelara u mirovinu, krenula potraga za novim skelarom. Javila su se trojica. Svi su odbijeni. Jedan je imao visok tlak, drugi nije raspoznavao boje a treći je imao Parkinsonovu bolest.

Opravdano ćete se upitati: a kako je to bilo nekad? Jer, sve je štimalo. Skele konstrukcijski i tehnički odonda nisu evoluirale, a propisi su se pojavili i sve zakomplicirali. Nekad je skelarstvo bilo porodični posao koji se prenosio s oca na sina, a sin je uz oca sticao znanje, vještinu i rutinu.

Uh, koliko je dug ovaj post.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pon 29 stu 2021 - 11:27

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (7)


Teče i teče tako Mura i dalje, teče divljinom, teče do Letenjskog mosta. Tu je od davnina, a najmanje od 18. st. bio prijelaz koji na ondašnjoj karti navode samo kao prijelaz (Überfahr). Na karti iz 19. st. ucrtan je most ali o njemu nemamo podataka. Iz nekih privatnih fotoalbuma razabire se da je most na toj lokaciji bio srušen, vjerojatno u II. svj. ratu. Današnji most podignut je 1961. Pristup mostu lakše je snimiti iz Mađarske nego pred našim čuvarima granice.

Valja nama preko rijeke Most-Gori-an

Ovome mostu slijedi nizvodni Most Mura autoceste Zagreb – Budapest (A4), duljine 216 m, otvoren 22. 10. 2008.

Valja nama preko rijeke Most-A4

Teče Mura dalje prema Kotoribi. Čuvar prirode (po domàče: rendžer) u Žabniku mi reče da ima i skela u Kotoribi o čijem današnjem posgtojanju ja nisam nigdje našao nikakvog traga. Iz zemljopisnih karata prošlih vremena, posebice Bedekovićeve iz 1752, doznajemo da je Mursko Središće imalo jedan prijelaz preko Mure a Kotoriba dva. Našao sam i zapis da je 09. 01. 1919. u munjevitom napadu hrvatske vojske do 13 sati zaposjednut željeznički most kod Kotoribe, kolodvor u Murakersztúru te skele kod Kakonje i Kotoribe, čime je završila operacija oslobađanja Međimurja od Mađara (nakon čega je ostalo trajno u sastavu Hrvatske) koja je trajala nepunih sedam sati i mogla biti uzor kasnijoj Oluji. Ovim jedinicama i ovom operacijom zapovijedao je iz Čakovca general Slavko Kvaternik kojeg bismo mogli nazvati osloboditeljem Međimurja, dok je kasnije, u doba NDH, poznat kao vojskovođa doglavnik, Slavko vitez Kvaternik imao nešto manje slavnu ulogu.

Za Kotoribu je zanimljivo dati usporedbu 18./19./20. st.

Valja nama preko rijeke Kotoriba-1

Valja nama preko rijeke Kotoriba-23

Ovdje bi sad, kao, trebala biti slika i te (nove) skele na koju mi je čuvar prirode skrenuo pažnju. Ili bar brodišća. Ali, dok ne odem u Kotoribu sam se uvjeriti ima li je ili nema – od slike ništa. (možda sad netko ne bi bio on da sliku ne nađe?)

Došli smo i do željezničkog mosta u Kotoribi. Ne mogu odoljeti ne dati jedan povijesni prikaz razvoja željeznice u ovom kraju. Pa ipak je ovo željeznički forum. A s podforumom ga veže riječni most.

Car Franjo Josip 1856. odobrio je koncesiju za izgradnju pruge i eksploataciju na 90 godina, koju je dobilo Društvo južnih željeznica. Glavni dioničari bili su hrvatsko-ugarski velikaši, knezovi Nikola Esterhazy i Filip Batthyany, grofovi Juraj Feštetić, Johan, Koloman i Juraj Somogyi. Postojale su tri inačice u povezivanju Beča i Trsta, od kojih je najpovoljnije bila ocijenjena ona preko željezničkog mosta kod Kerestura i Kotoribe, pa do Prageskog. Na toj pruzi prvi most na Muri kod Kotoribe sagrađen je i pušten u promet 24. travnja 1860. Taj most je i prvi željeznički most u Hrvatskoj, udaljen 3,4 km od Kotoribe, najstarijeg hrvatskog željezničkog kolodvora. Drugi most na Muri kod Kotoribe sagrađen je 1905. na postolju prvog mosta. Zbog političkih prilika most postaje i granični prijelaz, no 1941. je miniran, nakon čega djelomično popravljen, ali 1945. konačno porušen. Treći most izgradila je jugoslavenska vojska 1945. Četvrti most, sadašnji, građen je od 1972. a pušten u promet 08. 04. 1975. Ukupna dužina mosta je 170 m, stavljen je na četiri armirano betonska nosača i ima tri riječna otvora. Izgrađen je zajedničkim snagama dviju država. Tijekom prve migrantske krize Mađari su most zapriječili postavljanjem lokomotive i vojskom. Most je danas "prohodan", no što to vrijedi kad vlakovi između Mađarske i Hrvatske ovdje više gotovo ne prolaze. Putničke linije su ukinute te je moguć tek povremeni prolazak nekog teretnog vlaka.

Kotoripski most tijekom stoljeća

Valja nama preko rijeke Most-Kotoriba

Današnji kotoripski most kad Mura podivlja
Valja nama preko rijeke 02d6d50e0c978e40859c5257e63b81dd_gallery_single_view
foto Siniša Ludaš – znate ga, od stare Ludašice sin

Prije više od dvadeset godina počelo je planiranje i poduzimanje aktivnosti sa željom uspostave cestovnog prijelaza, tj. gradnjom mosta između dviju država. Most između Murakeresztúra i Kotoribe u smjeru Mlinaraca (Mađarska) nalazio bi se 50-ak metara od postojećeg željezničkog mosta. Procijenjena vrijednost mosta je 1,4 milijuna eura. Planiranje i poduzimanje aktivnosti su dva doslovce trajna glagola (a ovdje bi nam trebali svršeni glagoli).

Nekoliko kilometara prije ušća, između Mure i Drave i unutar Regionalnog parka Mura-Drava, posebni je ornitološki rezervat Veliki Pažut. Zbog izuzetnih prirodnih vrijednosti šire područje ušća Mure se naziva i Hrvatska Amazona. Ono što je dostupno kolovozom gola je ravnica i nije suviše zanimljivo. Šumski dijelovi su manje-više nepristupačni. Ipak, probio sam se do spomenika Zrinskim. Nikola VII. Zrinski je nasuprot velikoj osmanskoj utvrdi Kaniži (danas: Nagykanizsa) 1661. počeo graditi utvrdu Novi Zrin. Gradnja je započela usprkos izričitom protivljenju bečkog dvora koji je s Osmanlijama sklopio primirje. Iako se tvrđava u početku gradila praktički u potaji (Zrinski je rekao da gradi ovčarnicu), ipak je izgradnju pomagao Hrvatski sabor. Tvrđava je Turcima bila trn u oku i isposlovali su u Beču carsku naredbu da se tvrđava sruši. Koliko je to razveselilo Nikolu VII. Zrinskog koji je ovom utvrdom branio svoje posjede, Međimurje, a naposlijetku i carevinu – možete si misliti. Isto tako vam je jasno kolika je bila briga carevine za ove naše krajeve, pogotovo kad je u pitanju (bila) njezina carska dobrobit. Tvrđavu su naposlijetku angažmanom velike vojske razorili Turci dok je habsburška vojska sve to sa strane mirno gledala, a protivnik Zrinskog, zapovjednik austrijske vojske, feldmaršal Raimondo Montecuccoli, likovao.

Tu je i mjesto nekadašnje skele za prekomursku Kakonju koja se spominje već 1378. U Kakonji je, pretpostavlja se, bila utvrda Novi Zrin. Prema jednoj veduti do tvrđave je preko Mure vodio most za pristup i opskrbu.

Bez obzira što nije bilo mostova, rijeka je spajala, a ne razdvajala dvije obale. Najprije su postojala za karavanske prijelaze poznata gazišta. Takvo je bilo i kod Donje Dubrave, koje je povezivalo istočno Međimurje, legradsku Podravinu i Legradsku goru ili žakanjsko Pridravlje. Kasnije su postavljene skele za prijevoz putnika i robe, a skela ili brod kod Donje Dubrave bio je jedan od najprometnijih. Reći ćete: ta Donja Dubrava je na Dravi. Jest. Danas. Ali rijeke su jako mijenjale svoje tokove, a ovdje se svakako radi o skeli koja je povezivala naše krajeve s mađarskim.

Sjetite se da nekad ni Mura ni Drava nisu bile granične rijeke među državama. Skelski je prelaz ovdje od davnina. Iz godine 1537. spominje se povelja kralja Ferdinanda kojom je dopustio požunskom grofu Jánosu Zalayu iz Kerechena i Gasparu Ernusztu od Čakovca, kao nagradu za njihova viteška djela, da na svojim legradskim i dubravskim posjedima koji se protežu do Mure, a na istoj rijeci, Muri, izgrade pristanište za skele (vadum disponere), drže dovoljni broj čamaca, te kao uzor drugima koji na istoj rijeci već imaju skelu, shodno starim zakonima i običaju, za prijevoz preko rijeke pristojnu vozarinu i pristojbu naplaćuju. Skela je služila i za prevoženje brojnih bjegunaca iz Slavonije, koji su se sa svojom stokom i drugom prtljagom zaklanjali u nutarnje krajeve Kraljevine Ugarske. Iz povelje se vidi da je posjedovanje skele nekoć bio kraljevski privilegij, a prijevoz putnika nije se odvijao skelama poput današnjih, već su to bili veći čamci.

U novije doba, 15. 08. 1995. izgrađena je skela Zrinski i locirana ovdje, kod spomenika Zrinskim. Kako nije imala neku primjenu, 2010. je dotegljena na Dravu, u Donju Dubravu i predana na korištenje udruzi Fljojsari. Ostade uže, ostadoše tragovi pristaništa.

Valja nama preko rijeke Veliki-Pa-ut-spomenik-Zrinskim-408-041

Skela Zrinski, gurana mađarskim brodom, na putu u novo privezište.

Valja nama preko rijeke Skela-Zrinski
(nemoja slika, izvor: net)

Skela je renovirana i stavljen joj je krov. I tu je izbila neviđena frka, da se to, uključivo premještaj, radilo bez papira i dozvola, da se zbog schengenskog režima skela mora vratiti, da će biti kazni itd. Itd. Natezanje (naravno, među Hrvatima, Mađari nemaju ništa s time) traje. Tko će koga ako ne svoj svoga!

Valja nama preko rijeke Skela-Zrinski-2
(nemoja slika, izvor: net)

Svaki tok ima negdje svoj kraj, pa tako i ovaj. Murin tok zaustavila je moćnija Drava. Obje vode svojom su snagom probile tanku prevlaku koja ih je razdvajala stvorivši nekoliko otoka i pomaknuvši ušće Mure kilometar uzvodnije.

Valja nama preko rijeke U-e-Mure-2
(slika desno je iz majstorske radionice Gorana Šafareka, velikog znalca i zaljubljenika u hrvatske slatke vode – budete li u prilici, potražite koju njegovu monografiju)

Valja nama preko rijeke U-e-Mure-GEP2

A sad mala kartografska retrospektiva onoga što smo u posljednje vrijeme prošli.

Valja nama preko rijeke Mura-2

Pogledajmo sad i kako je Međimurje vidio Giacomo de Vignola Cantelli i kako ga je prikazao na svojoj karti iz 1690. Nemam legendu pa sam u prvi mah pomislio da su strelicama označeni prijelazi preko rijeka, čime bismo na karti mogli razaznati prijelaze u Podturnu, Novakovcu, Gorici (Goričan?), Kakonji i Legradu. Zanimljivi su i simboli kod Lapšine, Kotoribe i Pogorelca (danas nepoznata lokacija) koji bi također mogli prikazivati neku vrstu prijelaza, jer njihovo postojanje na tim mjestima ima itekakvog smisla. Međutim, svakako valja uzeti u obzir da su onodobne karte izrađivali više umjetnici, a manje znanstvenici te da ih zbog toga ponekad trebamo držati ponajprije vrlo uspjelim likovnim djelima, a manje realnim prikazom terena. I, kao najvažnije, na onodobnim kartama skelski prijelazi nisu prikazivani (jedva da su prikazivani i putevi među mjestima).
(Analitičar Aleksej Milinović smatra da prijelazi rijeka na onovremenim kartama nisu bili ucrtani a da strelice na ovoj karti predstavljaju korekciju položaja naselja)

Valja nama preko rijeke Me-imurje-skele-1690

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa čet 2 pro 2021 - 10:36

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (Cool

S Mure se premještamo nešto južnije, na Dravu.

Obrada toka Drave nametnula mi je određene probleme. Izvori iz kojih sam crpio podatke obrađivali su pojedina područja u određenim povijesnim razdobljima. U dobrom dijelu to su razmatranja Nikole Cika, Jánosa Majdána, Ranka Pavleša i Hrvoja Petrića. Na istom području u neko drugo, ranije ili kasnije vrijeme, situacija je bila drugačija. Slijed opisa često je bio po važnosti a ne po fizičkom nizu pa dolazi do miješanja. Ni toponimi nisu uvijek slijedivi odn. za istu lokaciju u različitim se vremenima rabe različita imena. Pokušao sam to nekako staviti u svoj red, ali, bojim se, nisam svuda uspio biti dosljedan, jer strogo praćenje toka nizvodno ostavilo bi neke rupe u razumijevanju povijesnih odnosa. A i tok Drave se žestoko mijenjao pa je gotovo nemoguće odrediti položaj i točan nizvodni redoslijed mjesta koja opisujem.

Drava nije bila poveznica zemalja koje su izlazile na nju nego prepreka koju je trebalo savladati. Preko Drave su vodili putevi još od antičkih vremena, pa ju je trebalo nekako prijeći. Povijest bilježi i rimske mostove ali se većinom, uz sezonske gazove, prelazilo čamcima i skelama, o čemu nema detalja u dokumentima. Na Dravi je u Podravini potvrđeno postojanje nekoliko prijelaza. Broj prijelaza bio je ograničen jer su spadali u kraljevska prava i samo je kralj mogao dozvoliti osnivanje i održavanje novog prijelaza te ubiranja prevoznine na njemu. Vlasnici prijelaza su sigurno dobro pazili da se rijeka ne prelazi na drugim, neodobrenim mjestima. Tako su, osim prirodnih, i vlasnički odnosi imali za posljedicu da se promet kanalizirao samo na pojedina mjesta na rijeci, što je imalo za posljedicu koncentraciju funkcija na nekim relativno uskim područjima uz Dravu. Položaj i važnost prijelaza bili su jedan od činitelja određivanja mjesta nastanka urbanih naselja kao i njihov značaj.

Preko Drave su u Hrvatskoj krajem 18. i 19. st. vodila samo tri mosta – kraj Varaždina, Drnja (a i taj samo preko većeg od dva rukavca Drave, dok se preko drugog rukavca, zapravo repaškog kanala, promet odvijao skelom koja se spominje još 1635.) i Osijeka. Podravci su preko Drave prelazili koristeći 16 skela koje su nazivali brod. Mjesta gdje je prometovala skela zvalo se brodišče. Na mjestima prijelaza obala je morala biti niska radi pristupa skele. Hrvatska je obala za ovu svrhu pogodnija, za razliku od mađarske koja je puno viša pa ima malo lokacija pogodnih za prilaz. Skele su bile namijenjene ostvarivanju kontakta s drugom obalom, ugarskim teritorijem, te za odlazak Podravaca na svoje prekodravske konake. U uporabi su bile tri vrste skela: brod na pošikače, brod na lance karikaše i suvremeni brod na jarem (čelično uže s koloturom). Brod na pošikače izgledao je poput većeg čamca. Mogao je prevesti dvoja zaprežna kola a pokretali su ga veslači dugim kolcima upirući se njima o riječno dno, što je bilo veoma naporno i opasno, pogotovo za višeg vodostaja. Druge dvije skele su ravne i počivaju na dvama čamcima.

Prvenstveno su se na prostoru Valpova i okolice skele gradile od hrasta lužnjaka, a i hrasta kitnjaka i dasaka koje su dobavljane iz drugih krajeva habsburške monarhije. U prvom redu iz pridravskog područja, od Osijeka do Virovitice, pa i iz austrijskih nasljednih zemalja. Za normalno su funkcioniranje skele bili potrebni i konopi, najčešće od kudelje. Skele su uz njihovu pomoć bile vezane uz obje strane riječne obale. Ovisno o potrebi ponekad su imale i veslače. Zbog sigurnosti putnika, životinja, u prvom redu stoke, i potrepština, uobičajen je dio skela bila ograda u visini od 60 do 80 cm. Ona se nalazila na krajevima skele čija je uobičajena dužina bila oko deset, a širina između pet i deset metara. Na kraju je svakako važno spomenuti i rampe koje su se nalazile s prednje i stražnje strane radi lakšeg utovara i istovara stoke, potrepština, ali i silaska i ulaska putnika.

Poslije 1867. porastao je značaj dravskih skela, koje su već funkcionirale od ranije, odnosno zbog povećanoga prometa otvorene su nove riječne skele i pristaništa. One su tri desetljeća imale odlučujuću ulogu u gospodarskim vezama između dviju obala rijeke, ali je, počevši od zadnjega desetljeća 19. st, postupno opadalo značenje skela i pristaništa jer je promet rapidno porastao slijedeći gospodarski procvat. Njihovu su zadaću sve više preuzeli željeznica i javnocestovni prijevoz, koji su se odvijali pomoću šest željezničkih i dva javnocestovna mosta sagrađena na Dravi. Iako su skele izgubile ulogu koju su ranije imale u odvijanju trgovinskoga prometa na velikim udaljenostima,  ostala im je zadaća povezivanja mjesnog gospodarskog života te omogućavanja obiteljskih i rodbinskih posjeta.

Na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće osam skela koje su kontinuirano funkcionirale na Dravi bile su u privatnome vlasništvu. U promatranome razdoblju broj je tradicionalnih drvenih skela varirao.

Do Drave su s obje strane vodile državne javne ceste. Najznačajnija takva cesta zemaljskoga značenja bila je ona što je vodila od Budima do Osijeka, duljine 229 km. Prometni pravac prema riječkoj luci, odnosno do morske obale, dobivao je na značaju zbog sve učestalijeg i razvijenijeg pomorskog prometa. Posljedica toga bilo je otvaranje 136 km duge državne javne ceste koja je vodila od Zagreba do Čakovca, preko Varaždina. Treća glavna cesta koja se doticala Drave bila je 89 km duga cesta od Pakraca do Barcsa, a osiguravala je dobru prometnu povezanost za stanovništvo Virovitičke i Požeške županije. Nabrojane tri prvorazredne državne javne ceste vodile su preko posebnih dravskih mostova željezne konstrukcije. Mostovi su osiguravali nesmetani promet koji nije bio ovisan o vremenskim okolnostima, pa su i bez takve namjere umanjili promet skelama.

Slična je situacija i u slučaju željezničkih mostova, kojih je pet sagrađeno preko Drave. Mostovima u Osijeku i Zákányu (hrv. Zakon) upravljale su Mađarske državne željeznice, a ostala tri mosta (Varaždin, Barcs i Čađavica) bila su u nadležnosti mjesnog željezničkog prometa. Mostove pod upravom MÁV-a izvorno su sagradila privatna društva 1870. odnosno 1873. Prvi dravski željeznički mostovi su, u skladu s tadašnjim običajima, sagrađeni od drveta. Posljedica podržavljenja provedenog 1880-ih godina bila je da su velika privatna društva dospjela u vlasništvo MÁV-a, što se dogodilo i s dravskim prijelazima. Mostove rešetkaste drvene konstrukcije koja je u luku nadvisivala rijeku zamijenili su znatno izdržljiviji prijelazi željezne konstrukcije smješteni na postolja od kamena i betona. Ti novi mostovi podnosili su mnogo veća opterećenja.

Spomenut ću i jednu zanimljivost, ne o prelasku Drave, nego o neostvarenoj plovidbi njome. Drava je bila osobito značajna za splavarenje. U Legradu je postojao Zavod za pilotiranje Dravom nizvodno. Promet Dravom naročito se razvio u vrijeme merkantilizma. Marija Terezija je 1772. ustanovila navigacijsku direkciju čiji je zadatak bio  osposobiti Dravu (ali i Kupu, Muru te Savu) za plovidbu. U projektu koji je 1776. vodio pukovnik Brequin, htjelo se Dravu osposobiti za plovidbu od njenog izvora u Tirolu (!!!) pa sve do ušća u Dunav. U okviru tih projekata uspješno se radilo od 1772. do 1781. Međutim, zbog rezerviranog odnosa mađarske administracije radovi na uklanjanju prepreka na donjem toku Drave sporo su napredovali. Plovidba šajkama na Dravi doživjela je svoj uspon nakon dovršavanja željezničke pruge od Graza do Celja 1846.

Danas Dravu premošćuje 16 cestovnih (od toga je jedan krunom brane a jedan je još nefunkcionalan), 2 pješačka i 3 željeznička mosta. Aktivne su 2 skele i jedna sezonska a još bi 4 trebale biti u voznom stanju. Sve ćemo ih u ovom skelopisu obići a upoznati ih puno više. A sad prijeđimo na Dravu. Bolje rečeno, prijeći ćemo u slijedećem nastavku.

Gle, nije bilo slika. Tek sad skužio.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pon 6 pro 2021 - 10:55

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (9)

Drava, kako znate (ili ne znate?), izvire u Italiji, u Južnom Tirolu, nekad austrijskom a od 1919. talijanskom, između mjesta Dobbiaco (Toblach) i San Candido (Innichen), na sjevernom rubu parka prirode Tre Cime (Drei Zinnen). Italijom teče nešto više od 5 km a onda ulazi u Austriju gdje se ponaša kao prava planinska rijeka. Prošavši Beljak (po domače: Villach) predaje svoj hidroenergetski potencijal za opće dobro i od tamo je njezin tok manje-više trajno ujezeren. To se nastavlja i u Sloveniji gdje su na njoj nanizali 8 hidroelektrana (Dravograd, Vuzenica, Vuhred, Ožbalt, Fala, Mariborski otok, Zlatoličje i Formin). U Hrvatskoj je Drava ponovo prodisala, iako potkresanih krila. Na slovenski niz hidroelektrana nastavlja se hrvatski (Varaždin, Čakovec i Dubrava), ali paralelno s akumulacijama i derivacijskim kanalima očuvano je staro korito Drave, doduše s mizernim protokom, ali ipak dovoljnim za očuvanje dravskog biljnog i životinjskog svijeta. Svojedobno su se kovali megalomanski planovi o izgradnji daljnjeg niza dravskih hidroelektrana (Đurđevac, Barča, Moslavina i Osijek) ali je glas razuma, potpomognut prilično glasnom ekološkom bunom, prevladao, pa se pristupilo smanjenom planu izgradnje dviju manjih hidroelektrana, Molve 1 i 2, da bi se, naposlijetku, i od toga odustalo. Drava sa svojim okolišem je spašena i ostaje relativno očuvana prirodna rijeka, sa svim svojim (ili većinom njih?) značajkama i zakonitostima. Uredbom RH iz 2011. je čitav tok rijeke Mure i Drave zaštićen kao regionalni park. Ovo je ujedno i prvi regionalni park u Hrvatskoj. Obuhvaća poplavno područje formirano duž riječnih tokova, a uključuje i prijelazno područje s poljoprivrednim površinama i manjim naseljima uz rijeke sve do ušća Drave u Dunav kod Aljmaša.

Ušavši jednim svojim dijelom u Hrvatsku (drugi dio vodi se iz Ptujskog jezera Forminskim kanalom do istoimene hidroelektrane) Drava se malo oslobodila slovenske stege tečući prirodnim tokom. Dravu je pratila rimska cesta Ptuj – Osijek. Zbog skele kojom se moglo preći Dravu u turska vremena, mjesto se zvalo Brod, a danas je tamo međunarodni granični prijelaz Dubrava Križovljanska.

Nakon toga Drava je premoštena kod Malog Lovrečana a most vodi u Lovrečan Otok. A kako je bilo prije mosta? Ladija je udomaćeni naziv za drvenu lađu kojom su se prevozili ljudi, teret i životinje i koji je do dolaska i uvođenja skele u redoviti promet, koju su mještani nazivali barna, bio jedino prijevozno sredstvo kojim su se mještani i njihovi gosti i posjetitelji služili za prelazak rijeke Drave. Ladijom se prevozilo bolesne liječniku, a vodenim putem su se i mrtvi odvozili na vječni počinak na lovrečansko groblje. Uvođenjem redovite „brodske linije“, po određenom voznom vremenu, moglo se putovati najčešće u toku dana, a za ranije odlaske na posao i s posla i u školu, kao i za kasnije dolaske u naselje opet su najsigurnije bile drvene ladije koje su osiguravale povezanost sa svijetom neovisno od državne skele koja je prometovala rijekom.

Valja nama preko rijeke 29_173212_66

Drava ponovo postaje granična rijeka kod Otoka Virje, gdje su istoimeni granični prijelaz i most za Ormož. Od povijesnih skela spominje se ona kraj dvorca Križovljan u pravcu Ormoža, a pravo držanja prevoza imali su grof Marko Bombelles mlađi, vlastelin u Opeki i Sandor pl. Varady, vlastelin križovljanski. Hrvatska straža 1889. piše:
Iz okolice viničke, križovljanske, ivanečke ide cieli promet glavno na željezničku postaju u Ormuž, pa pošto su okolice bogate na raznih naravnih proizvodih, kao vinu, gradjevnom kamenu, drvu za gradnju i gorivo, kamenitom ugljenu, vapnu itd. to je taj promet već od vajkada bio vrlo živahan. Sa svih stranah vode dobri putevi do dravske obale prama Ormužu, nu preko Drave nebijaše mosta, već samo prevoz. Kako je uslied toga promet trpio, može se najbolje prosuditi, ako se pomisli da je više putah 20 i više vozovah na obali čekati moralo, dok se je moglo prevesti voz za vozom, a kada bijaše mala ili velika voda, nije niti prevoz prelaziti mogao, te se vozari morahu neobavljena posla natrag vratiti. To su najbolje sami interesenti uvidili i bili su stoga pripravni na svaku žrtvu, samo da omoguće sagradjenje stalnog mosta preko Drave kod Ormuža.

Inicijativu za gradnju mosta kod Ormoža dao je 1881. grof Marko Bombelles stariji te je most uz određene pripreme i sagrađen na sadašnjem mjestu. Drveni most dug 216 m sa željeznim glavnim dijelom preko Drave dao je sagraditi dr. Oskar Pongratz, vlastelin iz Čalinca, a izgradnju mosta su pomogle Hrvatska zemaljska vlada i Kraljevska Štajerska vlada. Prateće objekte dao je o svom trošku napraviti grof Marko Bombelles mlađi, a most je u promet pušten 16. siječnja 1889. Most je desetljećima korišten, sve dok se njegova drvena konstrukcija nije toliko istrošila da je preko njega zabranjen promet te se do Ormoža iz Otoka Virje putovalo skelom (sedamdesetih godina prošlog stoljeća) koja je prometovala nekoliko stotina metara nizvodno, sve dok se nije sagradio sadašnji betonski most.

Iza tog mosta Drava se dalje širi u Ormoško jezero na čijem je kraju brana Ormož. Iza brane još je koji kilometar dravske divljine. Prije Varaždina bila je skela kod Svibovca Podravskog koja ga je povezivala sa Središčem ob Dravi odn. Trnovcem.

Na kanalu između ormoškog i Vraždinskog jezera sagrađeno je 7 mostova: 2 uzvodno od hidroelektrane Varaždin i 5 nizvodno. S varaždinskog Jelačićevog mosta gledamo lijevo kanal (vidimo posljednja 2 mosta preko njega) i desno Dravu.

Valja nama preko rijeke Kanal-Vara-din

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa čet 9 pro 2021 - 10:12

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (10)

Došli smo do Varaždina, danas grada na Dravi. Nekad je Varaždin bio tek u neposrednoj blizini jednog od perifernih dravskih rukavaca. Blizu Drave, a ipak dovoljno daleko da ne strepi od poplava.

Kako rekoh, stoljećima na Dravi nije bilo mostova. Varaždin je bio dovoljno veliko i važno mjesto, na jednom od glavnih puteva, pa je logično da je i na tom putu prema Čakovcu i dalje na Dravi bila skela. O njoj ne znamo suviše detalja tek da je njome upravljao predstavnik države, varaždinski župan, koji je ubirao određene pristojbe. Krajem 16. st. gradska općina Varaždina htjela je steći gospodarsko – trgovačku neovisnost o županu te imati vlastiti prijevoz. Međutim do toga nije došlo te se prijevoz preko Drave nije promijenio.

Varaždinska skela u nepoznato doba (ali nakon izuma fotografije, dakle negdje od zadnje četvrtine 19. st.)

Valja nama preko rijeke Vara-din-skela

Kako je Varaždin bio na povoljnom trgovačkom pravcu prema jugu i tu se promet počeo znatno povećavati. Tako je 1782. car Josip II. naredio Kraljevskom namjesničkom vijeću da na Dravi kod Varaždina podignu stalni drveni most. Zbog tog mosta je Varaždin 1786. posjetio i Josip II. Most je bio udaljen četvrt sata od Varaždina, dug 200 koraka a širok 9 koraka. 1 bečki korak iznosi 0,9482418 m (ne morate pamtiti ni zapisati, ponovit ću kasnije gdje treba). Taj most je bio često plavljen, stoga je 1834. izgrađen novi drveni most, ali je i on stradavao. 11. 09. 1848. ujutro od pola 5 do 8, pod vodstvom hrvatskog bana Josipa Jelačića, prelazila je hrvatska vojska preko tog mosta prema Međimurju. Dravu je prešlo više od 51.000 vojnika s 1902 konja i 36 topova. S druge strane rijeke pred hrvatskom vojskom mađarski su vojnici uzmakli do Nagykanizse. Hrvatska je vojska bez otpora osvojila i pripojila Međimurje Hrvatskoj. Drveni most je trajao skoro do listopada 1898. kad je srušen.

Istočno od drvenog mosta sagrađen je i željeznički most koji je omogućio stalnu vezu Čakovca sa Zagrebom.

Valja nama preko rijeke Most-V-1885

Još od izgradnje, prvotno drveni a brzo zatim željezni, željeznički most nije bio pretjerano iskorišten jer se na pruzi između Čakovca i Varaždina u tom razdoblju uglavnom odvijao prijevoz putnika, budući da je ta kratka linija povezivala dvije glavne željezničke pruge prema Rijeci i Trstu. Promet se od 1898. kad je srušen stari cestovni drveni most, pa do gradnje novog, odvijao preko željezničkog mosta, a cesta je od Varaždina, prije klaonice, skretala desno prema njemu. Na početku željezničkog mosta s obje je strane bila rampa. Kad bi bila dignuta, moglo se prolaziti pješice, kolima, a poslije i automobilima. Naime, most je bio popločan kockama, pa šine nisu smetale. Most je srušen tijekom Drugog svjetskog rata te ponovno uspostavljen tek 1953. U međuvremenu je na ovom mjestu prometovala skela.

Sad jedna zbunjujuća slika starijeg datuma i 2 mosta, što se nikako ne uklapa u dosadašnji opis. Možda to riješimo u Diskusijama. A možda je slika starija od 1898.? Onda bi sve štimalo.

Valja nama preko rijeke Vara-din-Dravski-mostovi

Zbog sve većeg povećanja cestovnog prometa te rekonstrukcije ceste Varaždin – Čakovec, sagrađen je 1969. cestovni most (danas, u spomen na opisani prijelaz, nazvan imenom bana Josipa Jelačića).

Valja nama preko rijeke Jela-i-ev-i-eljezni-ki-most-Vara-din

Propratimo situaciju s dosadašnjim dravskim prijelazima na karti, kako bi ono o čem sam pisao bilo jasnije, što, valjda, već dugo čekate. Vjerujem da za većinu spomenutih toponima dosad niste ni čuli a kamoli tamo bili. Onog o crvenim i crnim točkama i X-ovima se sjećate. Sad dodajem i upitnike – za upitna (nedovoljno određena) mjesta prijelaza.

Valja nama preko rijeke Drava-1

Nakon opisanih varaždinskih mostova odmah započinje Varaždinsko jezero. Iz jezera Drava ističe dvojako: privodnim kanalom hidroelektrane Čakovec i svojim starim, prirodnim, divljim tokom na kojem je brana HE Čakovec, a preko brane cesta.

Valja nama preko rijeke HE-akovec-zapornica

Dravsku divljinu u njezinom daljnjem toku načas presijeca most Drava I autoceste A4, dug 508 m. Ista autocesta malo kasnije prelazi i preko dravskog kanala.

Valja nama preko rijeke AC4-preko-Drave

Valja nama preko rijeke A4-preko-kanala

Netom prije spoja Drave s kanalom HE Čakovec preko obje vode prelazi mostom cesta koja spaja Hrženicu i Otok.

Valja nama preko rijeke Most-Hr-enica-1

Valja nama preko rijeke Most-Hr-enica-kanal

Kod Hrženice je također nekad u davnoj prošlosti bila skela, povezujući je s Prelogom. Skela je bila mala i sastojala se samo od jedne splavi. Vjerojatno se radilo o brodu na pošikače. Naslijedila ju je zasigurno veća skela, čim je pokazuje stara austrijska karta.

Valja nama preko rijeke Lazarus-Drava

Usput uočite razvedenost dravskog toka. Nije to bilo lako prijeći odn. pronaći odgovarajuće mjesto za prijelaz.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa ned 12 pro 2021 - 23:20

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (11)


Nešto više od kilometra nizvodno počinje Dubravsko jezero koje je poput malog mora. Stari tok Drave položen je južnije od jezera i na njemu je bilo nekoliko prijelaza, o čemu više u nastavku.

Prijelaz na ludbreškom vlastelinstvu spominje se prvi put izričito 1359. zajedno sa selima i maltama pripadajućim vlastelinstvu. Vjerojatno se o istom prijelazu radi i u nešto ranijem dokumentu iz 1357.  kad se spominje prijelaz Porlogrew, tj. prijelaz prema Prelogu, bez navođenja kome pripada. Prijelaz se naziva po mjestu prema kojem je usmjeren i 1461. kad je zapisano da se nalazi nasuprot mjesta Prelog. Problem kod ovog prijelaza je što se ne navodi kraj kojeg se mjesta nalazio pa ga ne možemo točno odrediti. Na karti nastaloj 1783. i 1784. godine prijelaz prema Prelogu se nalazio sjeverozapadno od sela Karlovca (Ludbreškog). Možemo pretpostaviti da je tako bilo i u srednjem vijeku.

Prijelaz na vlastelinstvu Bednja spominje se samo 1382. kada se dijele plemići Bednjanski. Međa počinje na rijeci Dravi "kraj prijelaza" ("prope portum"), a prema opisu taj se prijelaz nalazio sjeveroistočno od sela Struge. Kasnije je zapadni dio bednjanskog posjeda pripao vlastelinstvu Ludbreg, ali se ne zna što se dogodilo s prijelazom i kome je pripao. Prijelaz je, kao i onaj ludbreški, bio usmjeren na trgovište Prelog, a u pozadini je imao središte posjeda Bednja uz koje nije potvrđeno trgovište.

Slijedeći prijelaz nizvodno koji se spominje je onaj kod Velikog Bukovca.

Tu negdje je i kraj Dubravskog jezera gdje je sve manje-više isto kao ranije uzvodno: privodni kanal hidroelektrane Dubrava i brana Dubrava koja propušta Dravu u njezin stari, prirodni, poprilično razvedeni i mušićavi tok.

Prijelaz kod Selnice spominje se 1462. i 1501. u nekoliko popisa naselja na rasinjskom vlastelinstvu. Vjerojatno je isti prijelaz spomenut i 1357. kada se između preloškog (sjeverno od Ludbrega) i žakanjskog prijelaza (vjerojatno Torčec ili Peteranec) navodi prijelaz Farkasrew. Selnički prijelaz je bio usmjeren na područje današnje Donje Dubrave gdje nema potvrde za postojanje trgovišta. Pozadina mu je bilo trgovište Rasinja iako je ovuda išao i najkraći poznati put iz Međimurja prema Koprivnici.

Nakon što je stari tok Drave primio vode iz odvodnog kanala HE Dubrava, Drava je premoštena cestovnim mostom kod Donje Dubrave.

Valja nama preko rijeke Most-Donja-Dubrava

U samoj Donjoj Dubravi miruje skela Zrinski o kojoj smo govorili ranije.

Preko Dravi paralelnog Dubravskog kanala (kojim, htjeli – ne htjeli, ipak teku Dravske vode) tri su mosta: prvi, cestovni, služi za potrebe elektrane, drugi, isto cestovni, za lokalni promet domorodaca u nenaseljeno područje i treći, viseći pješački, tzv. Bijeli most, izgrađen 2015. Most je noću osvjetljen. U njegovoj neposrednoj blizini je spominjana pregrađena skela Zrinski (vidi se na slici).

Valja nama preko rijeke HE-Dubrava-most

Valja nama preko rijeke HE-Dubrava-1-nizvodni

Valja nama preko rijeke Most072014
(Tuđa slika)

Idemo dalje prema Legradu. Traženje lokacija mogućih prijelaza je poput one naše davne željezničke arheologije - istraživanja trasa bivših pruga. Ima tu i jedna druga dilema: zaigrana Drava ovdje je toliko uzela maha da je promjenom svog toka nakon poplave 1710. premjestila Legrad iz Međimurja u Podravinu. Nije vezano uz temu ali mislim da je prilično zanimljivo: ilustracija tog preseljenja Legrada.

Valja nama preko rijeke Preseljenje-Legrada

Imamo i jedan raritet – plan Legrada koji je tušem i vodenim bojama nacrtao Giovanni Giuseppe Spalla, vjerojatno nakon 1671, po narudžbi dvorske komore u Grazu koja je nakon sloma Zrinskih, vlasnika većeg dijela Međimurja, upravljala njihovim nekadašnjim posjedima u korist kralja Leopolda. Vjerojatno je dvorska komora željela imati uvid u stanje najvažnijih tvrđava i naselja Zrinskih: Čakovca, Kotoribe i Legrada.

Sjeverno i istočno od Legrada (tvrđave) nacrtana je obrambena linija – palisade. Na istočnom kraju ove obrambene linije su vrata Porta di Caniscia, od kojih vodi cesta prema Kaniži i Kotoribi, jedna prelazeći preko riječnog rukavca do skele na Muri. Kraj prijelaza na Muri je »Natkgora chiardach«.

U jugozapadnom dijelu plana je jedan od dravskih otoka obraslih šumom, do kojeg je s desne dravske obale položen most kraj kojeg je jedna građevina četvrtastog oblika, vjerojatno skelarska kuća, od koje prelazi skela na drugu dravsku obalu. Ispred mosta je jedan trokutasti bastion s palisadom uz samu cestu koja dolazi iz Varaždina. Kroz bastion se pristupa mostu do otoka i dalje prema skeli na Dravi.

Iz prije spomenute Bedekovićeve karte iz 1752, doznajemo da je Legrad imao čak četiri prijelaza: dva na Muri prema Mađarskoj, jedan na Dravi prema Mađarskoj i jedan na Dravi prema Podravini. U to je vrijeme Drava kod Legrada još tekla starim koritom južno od Legrada i novim koritom sjeverno od mjesta. Danas prema zemljovidima, a i prema stvarnoj situaciji na terenu, put sjeverno od Legrada završava na obali Drave a isto je i s druge strane. Logična je pretpostavka da je i ovdje nekad bio prijelaz, kad se Drava tamo već ustalila.

Pogledajmo kako se situacija intenzivirala od 17. do 20. stoljeća (svaka karta redom jedno stoljeće)

Valja nama preko rijeke Legrad-17-st-700x353

Valja nama preko rijeke Legrad-18-st-700x402

Valja nama preko rijeke Legrad-19-st-700x449

Valja nama preko rijeke Legrad-20-st-700x482

Dolazimo i do ušća Mure u Dravu. Na samom ušću, na desnoj Dravskoj obali, nalazi se poznato izletište Halasz Csarda s plažom Sip. Tu je i prijelaz preko Mure/Drave. Danas skela, zapravo brodić, polazi od pristaništa pored Čarde. Nekad je skela, i to baš skela, stajala nešto nizvodnije. Današnji brodić plovi malo niz Dravu a skela je išla izravno preko Drave. Legrađani dva puta godišnje, na blagdan Svete Ane u srpnju i Svetog Mihela u rujnu, organiziraju tradicionalni prijelaz skelom u Mađarsku, do crkvice Sv. Mihela (Mihalja) na vrhu brda. To je nekad bilo područje Hrvatske na kojem je puno mještana na brdu, odmah uz obalu, imalo svoje vinograde. Razgraničenjem Mađarske i Kraljevine SHS politička klima ovdje za domaćine nije bila povoljna. Kraljevina je branila bilo kakve kontakte s Mađarskom, time i prijelaze seljaka do njihovih posjeda u Mađarskoj, ubiranja plodova i njihovo dovoženje kući. Stoga su mnogi našim posjedi na drugoj obali opljačkani i devastirani. O postojanju neke skele u okolici kaže jedan zapis da je krajem srpnja 1920. bilo ipak dozvoljeno da seljaci prirod iz Mađarske dopreme svojim kućama. Deseci natovarenih kola tada su prevezeni preko Drave legradskim brodom.

Pogled je niz Dravu koja pred mađarskim zelenjem skreće desno a s lijeve joj se pridružuje glavni tok Drave u koji se netom ulila Mura. Sjetite se nedavnih slika: obje vode su nešto ranije probile usku prevlaku na slici lijevo nekad poluotoka a sad otoka, pa se tu sve tako miješa da je to čudo jedno. Uglavnom, sv. Mihalj je tamo naprijed, u onom zelenju pa njime malo uzbrdo.

Valja nama preko rijeke Legrad-stara-Drava-pred-u-em-Mure-408-043

Neku bolju fotoreportažu valja očekivati u budućnosti, kad ovaj kraj opet dođe na red za obilazak. Ovom prilikom otjerala me je kiša. Zato kao ilustraciju postavljam tuđu sliku.

Valja nama preko rijeke Prijelaz-mura-drava-prigorski-hr
(izvor: prigorski.hr)

I, naposlijetku, što kaže današnja karta o ovim prijelazima?

Valja nama preko rijeke Drava-2

Vidite li kud nas je ovo dovelo? I kud nas dalje vodi? Od prvotne zamisli podijeliti s vama nekoliko slika naših rječnih skela, do istraživanja povijesti. I slika još uvijek nije sveobuhvatna, više bih se usudio reći da je još uvijek površna. Jer toliko sam vam još podataka zatajio, prešutio, a koliko tek budem, da ne bude preopširno, zamorno, a i da se ja pritom ne iskilavim tek radi zadovoljstva četvorice-petorice.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa uto 14 pro 2021 - 12:24

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (12)

Nakon Legrada Drava mijenja smjer svojeg toka prema jugoistoku pokazujući odvažnim avanturistima svoje ljepote. Razigrana Drava sa svojim kanalima, rukavcima, mrtvicama, barama, sprudovima... puno je ljepša od monotone Save i vrijedi je obići, dio po dio. Njezina nestašnost zna se pretvoriti u divljanje, kad postaje goropadna i nosi i uništava sve pred sobom i oko sebe.Od Legrada Drava čini granicu s Mađarskom, ali granica prolazi nekim starim tokom, danas često grabama i mrtvicama, oko čega se oduvijek sporilo. Kad je Drava promijenila svoj tok prema jugu, nauštrb Hrvatske, Mađari su (srećom bezuspješno) dokazivali da Drava nikad nije tekla sjevernije. U obratnom slučaju pravili su se blesavi smatrajući stari napušteni Dravski tok svetinjom i nepobitnom granicom. Tako danas Drava krivuda jednom krivuljom a granica drugom, i te se dvije krivulje neprestano isprepliću, poput sinusoida dviju električnih faza (bojim se da je ova prispodoba neshvatljiva neelektričarima, ali neka ostane). Ipak, čini se da je više hrvatskog teritorija s lijeve nego mađarskog s desne obale Drave.

U nastavku ćemo spomenuti prijelaze koji su potvrđeni u izvorima, ali je na ovom dijelu Drave mogao postojati još poneki koji nije zabilježen. Tako je moguće postojanje prijelaza prema Legradu negdje sjeverno od Đelekovca, a i sam Đelekovec je u neko vrijeme izgleda imao prijelaz na nekom od rukavaca koji su dolazili do njega jer se spominje njegova uloga za IV. križarskog rata i pohoda hrvatsko-ugarskog kralja Andrije II. Arpadovića 1217. na jug prema Dalmaciji – Splitu odakle se morem odlazilo put Cipra.

Slijedeća nam je građevina opet jedan most. Nekoliko mostova sam već spomenuo i kad vidjeh da ne može bez njih (jer se i njima ide preko rijeke) odlučio sam im posvetiti dodatnu pažnju. Možda ne svim, i možda ne svim jednaku. Za početak pogledajmo poetsku stranu mostova. Citirao sam na početku Maka Dizdara a sad ću spomenuti još jednog književnika iz tih krajeva. Za Ivu Andrića su mostovi nijemi svjedoci komešanja različitih ljudi, kultura, vjera, civilizacija, događaja i promjena. Spjevao im je čak i svojevrsnu himnu u kojoj kaže da su mostovi nešto najljepše i najvrijednije što čovjek podiže i gradi. Za njega su te građevine važnije od kuća i hramova jer su svačije i za sve jednake, trajnije od drugih građevina te ne služe ničem što je tajno ili zlo. (osim kad njima prolaze vojske nepravednih rušilačkih namjera – opaska moja) On je bio ponajviše fasciniran njihovom društvenom i humanom ulogom spajanja i povezivanja svega sličnog i različitog što se može spojiti i povezati, pridajući im u svojim doživljajima ulogu protagonista i subjekta.

Most koji je na redu je žakanjski most. Žakanj ili Zakon (mađ. Zákány) je selo uz hrvatsko-mađarsku granicu, u kojem su prije 20. stoljeća uz Mađare živjeli i Hrvati. U starijoj povijesti bio je jedno od značajnijih trgovišta i raznim putevima (a time i prekodravskim prijelazima) bio povezan s Koprivnicom, Novigradom Podravskim, Virjem, Đurđevcem... A sad opet malo željezničke povijesti.

Godine 1836. mađarski je parlament potvrdio svoj plan izgradnje 13 željezničkih pruga koje će prolaziti kroz ugarski dio Habsburške monarhije, a među tih 13 pruga uvrštena je bila i pruga koja je povezivala Peštu i Rijeku i koja je na hrvatski teritorij ulazila Žakanjskim mostom. Na pogodan trenutak za početak izgradnje čekalo se više od trideset godina kad su se politička previranja i planovi Austrije i Ugarske konačno stabilizirali i uskladili potpisivanjem Austro–ugarske nagodbe (1867.) čime je Ugarska stekla samostalnost unutar monarhije i čime je stvorena dvojna Austro–Ugarska monarhija unutar koje je Hrvatska bila podijeljena na austrijski i mađarski interesni dio. Nakon toga, uz odobrenje cara i kralja Franje Josipa I, mađarske vlasti krenule su s planom izgradnje prve dionice budimsko – riječke željeznice pružnom trasom tzv. žakanjske željeznice Zakany – Koprivnica – Križevci – Zagreb koja je dobila status pruge I. reda i koja je za izgradnju imala najpogodnije prirodne značajke. Budući da su Hrvatska i Slavonija bile vrlo privlačne mađarskim vlastima, 1868. je potpisana i Hrvatsko – ugarska nagodba čime je ujedno riješeno i pitanje izgradnje željeznice kroz Hrvatsku i Slavoniju o mađarskom trošku. Osamnaest mjeseci domaće stanovništvo je s primitivnom mehanizacijom trasiralo buduću prugu Zakany – Koprivnica – Križevci – Zagreb, dugačku 103 km. Službeno je u promet puštena u siječnju 1870. i već je tada bila u mogućnosti podnositi brzine do 100 km/h. Gradnju pruge i objekata na njoj pratila je užurbana i nekvalitetna tehnička izvedba infrastrukture a postojao je i problem nejedinstvene uprave na cjelokupnoj magistralnoj pruzi između Budimpešte i Rijeke jer je dionica od Budimpešte do Zakanya (preko Nagykanisze) bila pod austrijskom upravom, dionica od Zakanya do Zagreba pod mađarskom upravom, od Zagreb Južnog kolodvora do Karlovca pod vlašću Društva Južnih željeznica, a dio između Karlovca i Rijeke ponovno pod mađarskom upravom. Ovisno o političkim okolnostima, pruga je mijenjala važnost od glavne pruge I. reda preko pruge lokalnog značaja te naposljetku do međunarodne magistralne glavne pruge kakva je ostala do danas.

Budući da austrijske vlasti nisu dopustile da žakanjska pruga dođe pod jedinstvenu mađarsku vlast, Mađari kreću u izgradnju nove državne pruge Budimpešta – Dombovar – Kaposvar – Gyekenyes – Drnje. Izgradnjom nove pruge preko Gyekenyesa ostvarena je izravna veza Budimpešte s Rijekom prilikom čega Zakany gubi svoju nekadašnju ulogu. Otada se poznata žakanjska pruga u službenim dokumentima nalazi pod nazivom pruga Gyekenyes – Koprivnica – Zagreb. Što se tiče infrastrukture podignute na prvotnoj žakanjskoj pruzi, uz postojeća dva glavna kolodvora Zakany i Zagreb Južni kolodvor, vlasti podižu i niz manjih kolodvora u Koprivnici, Lepavini, Križevcima, Vrbovcu, Dugom Selu, Sesvetama i Zagrebu, zatim je tu 69 stražarnica, četiri vodopostaje i četiri mosta, od kojih je most preko Drave između Drnja i Zakanya sa svojom dužinom od 516 m bio najveća građevina na pruzi a nalazio se na mjestu današnjeg mosta. Taj prvotni jednokolosiječni most bio je drvene konstrukcije, od hrastovih greda, koju su nosili stupovi. Zbog građevinskog materijala i rastuće prometne frekventnosti i tranzitnosti područja, most nije mogao podnositi veće brzine (samo do 10 km/h) i opterećenja, što se pokazalo problematičnim od samog početka korištenja pruge, uz niz drugih propusta prilikom izgradnje same pruge i ostalih građevina. Budući da taj most nije mogao zadovoljiti potrebe prometovanja teškim teretnim vagonima, 1888. se krenulo s izgradnjom novog mosta koji je imao jednaku duljinu kao i drveni, no stupovi i upornjaci bili su od klesanog kamena dok su konstrukcije glavnih nosača bile izvedene od čelika. Dravu su premošćivale tri čelične konstrukcije raspona 97 m, a inundacijski dio bio je premošćen s pet lučnih rešetkastih glavnih nosača. Promet preko novog dvokolosiječnog mosta počeo je u studenom 1894. Jedan kolosijek povezivao je Botovo i Gyekenyes, a drugi Botovo i prugu Zakany – Barcs.

Čini se da je malo OT ali za bolje razumijevanje dvije željezničke situacije kod ovog mosta. Žakanjski most i most Botovo predstavljaju u biti istu lokaciju. Na most je prvo dolazila pruga iz Nagykanizse a poslije je to skretanje ukinuto i na most dolazi pruga izravno iz Budimpešte.

Valja nama preko rijeke Pruga-akanj

Crvenim strelicama označena je stara (žakanjska) pruga iz Budimpešte preko Nagykanizse do Žakanja i dalje prema Koprivnici a žutom novija pruga (položena južnije) od Budimpešte do Gyekenyesa i dalje za Koprivnicu.

Promet ovom prugom, dakle i mostom, prekinuo je I. svjetski rat a u proljeće 1923. uspostavljen je željeznički promet s Prekodravljem preko Gyekenyesa.

Dvokolosječni čelični most s rešetkastim lučnim glavnim nosačima koji je 1888. zamijenio prvotni drveni most je 1941. srušila vojska Kraljevine Jugoslavije, budući da je bio od strateške važnosti za države Trojnog pakta. Prilikom rušenja stradala su tri čelična luka i riječni stupovi da bi se u razdoblju između 28. lipnja i 17. prosinca 1941. most privremeno obnovio i osposobio za promet između Hrvatske i Mađarske.

Na ovu prugu i most, zbog njihove važnosti, imali su pik svi, pa ih je uništavao kako je god tko stigao. S jedne strane partizani, s druge njemačke postrojbe prilikom povlačenja prema zapadu od ožujka 1945. kad je srušena pruga između Sesveta i Križevaca, miniran kolodvor Koprivnica i u potpunosti uništen most na Dravi.

1946. su krenula konkretna promišljanja o izgradnji novog, prijeko potrebnog, dravskog mosta kod Botova koji je svojim karakteristikama trebao zadovoljiti potrebe magistralne pruge. Izgradnja je odgođenja zbog narušenih odnosa između Jugoslavije i Sovjetskog Saveza te izmjene prvotne ideje mosta tj. da osim za željeznički bude namijenjen i za cestovni promet. S izgradnjom novog, današnjeg, mosta započelo se u kolovozu 1958. Tako je realiziran novi kompleksni željezničko – cestovni most koji je od prethodnog bio kraći za 205 m te je ukupna dužina mosta 291 m, a visina 10 m. Most je pušten u promet 26. svibnja 1962. S cestovnim prometom moralo se pričekati do 1966. jer je trebalo prilagoditi i izgraditi potrebnu infrastrukturu. Most je ponovno obnovljen 1982. kad je pruga elektrificirana i modernizirana te je istodobno izgrađen i novi (paralelni) masivni armiranobetonski most samo za cestovni promet.

Pogled sa sjeveroistoka, iz Prekodravlja i s jugozapada, iz Podravine

Valja nama preko rijeke Akanjski-most-2

Valja nama preko rijeke Akanjski-most

Modernizacija ovog željezničkog pravca obuhvaća i gradnju novog dvokolosiječnog mosta kod Botova (koja je u tijeku). Most Drava će biti dug 338 m i izgrađen za dvokolosiječnu prugu. Pritom će donja konstrukcija mosta koja se sastoji od dva upornjaka i dva stupa biti izgrađena od armiranog betona, dok će gornja konstrukcija mosta oblikom biti slična postojećoj i izgrađena od čelika.

U sklopu projekta u Drnju će se izgraditi novi kolodvor Novo Drnje, a postojeći će se zajedno s pripadajućim zgradama ukloniti. Novi kolodvor će u odnosu na postojeći biti pomaknut za približno 1 km u smjeru Drave. Kolodvor Novo Drnje predviđen je za putnički promet te za prihvaćanje teretnih vlakova iz obližnjih šljunčara s kojima će biti povezan industrijskim kolosijekom. Također, na tom dijelu gradit će se nadvožnjaci Šoderica i Novo Drnje čime će se denivelirati postojeći prijelazi u razini pruge. Osim toga, izgradit će se i željezničko-cestovni prijelazi Stotina i Peteranec te stajalište za putničke vlakove Peteranec.

Izgradnjom novog predviđeno je rušenje postojećeg mosta. Upravo je taj ne baš najsretniji zaključak bio poticaj nastanku projekta za očuvanje i prenamjenu postojećeg mosta u most - muzej čime se nastoji istaknuti značaj i potencijal mosta sagledanog u drugačijem kontekstu, izvan okvira njegove primarne namjene i naposljetku, spašavanje mosta od nepotrebnog rušenja, inače vrlo popularnog načina rješavanja problema industrijske baštine u Hrvatskoj.

Osnovna ideja prenamjene mosta je da se njegova nosiva struktura iskoristi kao nosiva konstrukcija za izgradnju novog muzeja-mosta koji bi na taj način u muzeološkom i arhitektonskom smislu postao jedinstveni objekt takve vrste na svijetu. I ne samo to, realizacijom ove ideje bio bi to jedinstveni primjer prenamjene i revitalizacije te vrste objekta industrijske baštine u svijetu. Zamišljeno je da plašt zgrade bude obložen staklenom reflektirajućom površinom, tako da nosivi elementi bočnih rešetki ostanu vidljivi te da se u što većoj mjeri očuva sadašnja vizura mosta s okolišem koji će se reflektirati u staklenom plaštu zgrade i na taj način postići maksimalnu harmoniju u stapanju okoliša i same građevine. Krov muzeja – mosta zamišljen je kao prohodna struktura koji bi omogućavala prolaz na drugu stranu rijeke i služila kao vidikovac. Također, prolaz na drugu stranu rijeke omogućavao bi i prostor muzejskog postava. Osim horizontalnih komunikacija, postojao bi i lift koji bi omogućavao vertikalnu komunikaciju i povezivanje sadržaja od dubokih podzemnih slojeva rijeke Drave s arheološkim i geološkim ostacima ukopanim u šljunak, preko vodenog dijela u kojem se nalaze ostaci prvotnog drvenog i kasnijeg željeznog mosta srušenog 1941. pa sve do vidikovca u nadzemnom dijelu, na krovu muzeja.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff, borna and besposlenpop like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by Pfaff uto 14 pro 2021 - 18:04

Uffff!

______________________________________
Količina inteligencije na svijetu je konstantna,
jedino se povećava broj ljudi.


Valja nama preko rijeke Buhoslav
Pfaff
Pfaff
Administrator
Administrator

Broj postova : 9903
Age : 73
Lokacija : Rijeka
Registration date : 17.03.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pet 17 pro 2021 - 13:35

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (13)


U srednjem vijeku na daljnjem toku najznačajniji su bili prijelazi u Torčecu, Peterancu i Strugi, usmjereni na trgovište Zakany, a u pozadini su imali urbana naselja na rasinjskom, koprivničkom i đurđevačkom vlastelinstvu. Uzdužna plovidba rijekom Dravom tada vjerojatno nije imala veći značaj, kao ni ceste koje su išle kraj rijeke. Pogledom na kartu s ucrtanim prijelazima (koju nemamo, ali su je imali neki drugi) vidi se da je njihova koncentracija najveća na kratkom potezu od Torčeca do današnjih Hlebina gdje su dokumentirana čak tri prijelaza dok su zapadniji i istočniji prijelazi raspoređeni na većim razmacima. Čini se da su tri podravska vlastelinstva: rasinjsko, koprivničko i đurđevačko, htjela iskoristiti određeno uže područje od posebnog značaja. Radi se o najzapadnijem dijelu rijeke gdje se na putu prema Zagrebu i Jadranu moralo prijeći samo Dravu, a ne i Muru i Dravu. Zato je ovdje bio najveći broj prijelaza, a onda i drugih funkcija (župe, grad Koprivnica).

Također je morao postojati i prijelaz istočno od Đurđevca s kojim je vjerojatno bilo prometno povezano vlastelinstvo Grabovnik (zapisivano kao Gorbonok) na području Kloštra Podravskog, jer su danas u tom području dva skelska prijelaza, do kojih ćemo doći nešto kasnije.

Prijelaz u Torčecu navodi se izričito 1517. sa selima rasinjskog vlastelinstva, ali se vjerojatno na njega odnosi i podatak iz 1357. o prijelazu Zakanyrew koji je služio vlastelinstvu Rasinji i njenom trgovištu. Pretpostavljam da je ovaj prijelaz bio uzvodno od žakanjskog mosta jer je Torčec zapadno od tog mosta.

Za prijelaz u Peterancu saznajemo 1334. kad je u popisu župa zagrebačke biskupije crkva svetog Petra označena uz prijelaz na rijeci Dravi. U nizu dokumenata vezanih uz spor što ga od 1478. do 1506. vode koprivničko - đurđevečki vlastelini Ernušti s obitelji Kaczor de Lak oko vlasništva nad Peterancem prijelaz na Dravi se javlja u do tada neuobičajenim oblicima. Posjed i prijelaz uz njega nazivaju se raznim nazivima u kojima se javlja mađarska riječ rew (susreli smo se s njom dosad već nekoliko puta) koja znači prijelaz preko rijeke i pristanište i latinska riječ vadum sa srodnim značenjem prijelaza preko rijeke. Obje odgovaraju posjedu Sveti Petar koji je dotada označavan sa također latinskom riječi portus koja znači i prijelaz preko rijeke i luku. Peteranski prijelaz je bio glavni prijelaz preko Drave za grad Koprivnicu. Treba istaknuti da je s ovim prijelazom tako duboko u kopnu Koprivnica bila na svega sat hoda do Drave što znači da je u srednjem vijeku rijeka imala veću ulogu u životu grada nego što je ima danas.

Slijedeća skela bila je već spomenuta u nedalekom Drnju (spominje se već 1635.) i od ranije navedenih bila je najsolidnija. U one dane na drugoj je, lijevoj, strani Drave bilo Osmansko carstvo (zanimljivo: Turci sjeverno od Hrvatske). Nakon što su Osmanlije 1690. napustile Kanižu i prekodravske ugarske krajeve, ovaj prijelaz dobiva na značenju, no i dalje je djelomično bio korišten u vojne svrhe. Tako se 1693. spominje u odredbama danim vojsci povodom odlaska iz zimskog tabora, te u spisima kojima je posebnim izaslanicima bilo naloženo da poduzmu sve što je bilo potrebno kako bi bio olakšan prijelaz vojske. Saborski zaključci od 14. studenog 1695. govore o ovom prijelazu preko Drave. Zabilježen je i u saborskim zaključcima od 12. srpnja 1704. Rastući promet je ometala prijevoznina (brodarina). Ona je bila previsoka pa je od Križevačke županije 5. rujna 1716. zatraženo da prijevoznici ne budu preskupi.

Prijelazi u Peterancu i Drnju spominju se u različitim vremenskim razdobljima. Obzirom da su oba mjesta na istoj osi jz-si, udaljena 3 km (a Torčec je 2 km zapadno od Drnja), pitanje o koliko se tu prijelaza stvarno radilo, jer sigurno nije bilo toliko cesta niti trgovišta – možda je riječ o jednom te istom prijelazu.

Sačuvan je i opis rijeke Drave kod Drnja iz druge polovice 18. stoljeća:
Rijeka Drava koja protječe kroz ovu sekciju od sjevera prema jugu, ima razne velike i male otoke i prudine, široka je 200 do 400 koraka, duboka tri do šest hvati i ima vrlo brzi tok. Kada u Koruškoj i Štajerskoj padnu jake kiše, no napose za topljenja snijega u proljeće, rijeka naglo nabuja i u 24 sata toliko nabuja da na raznim mjestima preplavi obale i poplavi niski kraj s obiju strana tako da se tada u ovdašnjem kraju može napredovati samo zemaljskim cestama, iako često tek uz mnogo muke i uz velike opasnosti. Zbog jake snage, kojim rijeka teče, napose za visoke vode, prudine ponegdje bivaju otplavljene, naprotiv, na drugim se mjestima talože nove. Prudine, jednako tako kao i velika stabla, koja voda katkad odnese sa sobom i čvrsto prisloni na prudine, čine vožnju brodom na toj rijeci vrlo opasnom i nesigurnom, pa se svake godine nasuču ili potonu razni natovareni brodovi. Drveni most koji vodi preko te rijeke na veliki otok, uz nasip koji se na njega naslanja kod Židovaroša, tek je nedavno obnovljen i učvršćen. Na rukavcu s druge strane otoka, koji se zove Repaški kanal, nalazi se ravni brod (skela), a osim njega održava se još jedan kod sela Botova u provincijalu i nizvodno još jedan kod sela Sigetca, a prema kraju ove sekcije još jedan, zvani novigradski brod. Oni su bez iznimke loše kakvoće i tako mali da se njima preko rijeke najednom mogu prevesti dvoja mala kola. Veliki otok na kojemu leže staje za židovaroško blago, kao i otok Lug s ove strane rijeke Drave, imaju mnoga močvarna i jako blatnjava mjesta, također su gdjegdje gusto zarasli žbunjem i šipražjem; na otoku sa stajama Židovaroši kolima i na konju ne može se napredovati nigdje drugdje, osim po putovima naznačenim na planu. Potok Torčec ima kod Drnja mali otok, a ispod otoka nalazi se prolaz preko potoka kojim se za vrlo suha doba može voziti, a dalje nizvodno ima jak drveni most. Nakon što se potok spoji s Dravom uz pomoć dvaju jaraka kojima prema njemu dolaze vode iz rijeke Drave, potok kod Židovaroši ima drugi postojani drveni most, ispod kojega tvori razne otočiće, a nakon što se u njega ulije potok Jasenovec izlijeva se u rukavac Drave koji tvori otok Lug. Taj je potok širok 10 do 15 koraka i preko njegove dubine i zbog strmih jaruga s obiju strana nigdje se ne može prijeći, osim kroz spomenuti prolaz i preko mostova na njemu. Jarci s vodom, gore zatvoreni nasipima na rijeci Dravi, nastali su češćim izlijevanjem te rijeke. Njih rijeka za visoke vode napuni i oni otječu u potok Torčec. Preko tih se jaraka ljeti, kad obično sasvim presuše, može svakako prijeći na prolaznom putu iz Drnja u Đelekovec u provincijalu.

Za Drnje i okolna sela najrazorniji je učinak imala poplava 1827. u kojoj je uništen most preko Drave.

Danas suvremenim cestama, mostovima i tunelima, koristeći motorna vozila, lako putujemo širom zemlje, kuda nas je volja. I onda prigovaramo uskom makadamu ako na njega slučajno nabasamo. Vodi nas satelitska navigacija, vode nas zemljovidi i auto-karte. A, eto, kako je bilo nekad. Prije odlučivanja za putovanje valjalo je dobro promisliti i razmotriti sve moguće teškoće. Naš cilj vidimo u daljini ali zbog terena ne možemo do njega. A seljaci, koji su svoju robu morali odvoziti na sajmove, kako bi nešto privrijedili? Nije to bio ni lak, ni idiličan život. A tek putovanja na veće udaljenosti? Karte su bile tajni dokumenti, privilegija visokih vojnih časnika. Na prvim kartama putevi uopće nisu bili ucrtani. I pogodi ti sad doći iz Koprivnice do Budimpešte.

U daljnjem toku bila je skela kod Sigeteca (tamo su snimani Gruntovčani) koji je nekad bio na Dravi a danas je 2 km južno od nje. Od bivše Drave ostao je samo današnji Gliboki potok. Gornji opis kaže da je sigetečka skela bila loša i mala – očigledno izvedba na pošikače.

Jesam li vas umorio? Možda netko nije volio povijest još u osnovnoj školi.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pon 20 pro 2021 - 10:42

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (14)


Sad ćemo malo baciti pogled kako je bilo u krajevima onkraj Drave.

Uspostavljanjem granice s Mađarskom Podravina je postala teritorij na samom rubu države, a posebno je bilo teško u Prekodravlju koje je Dravom bilo odsječeno od ostatka hrvatskog teritorija. Promet i komunikacija s tim područjem bili su potpuno onemogućeni, čemu je dodatno pridonijelo i ukidanje željezničke stanice Gola, sjeverno od Drave. Na slabu prometnu vezu utjecalo je i loše stanje prometnica, a posebno u sezonama kiša. Do Prekodravlja su uspostavljeni prijelazi Drave brodom kod Gotalova i nizvodno, kod Novačke, no za kvalitetniji promet nedostajao je most, koji u međuratnom razdoblju nije izgrađen.

Pokraj Gotalova je na Dravi postavljen čvrsti brod, pa se mogao odvijati i promet preko Drave. Naveo je to dopisnik iz Gole u pismu u kojem se 1924. žalio Koprivničkim novinama na skupu cijenu prijevoza robe do Koprivnice. Teretni promet iz Prekodravlja se tih godina vodio preko prijelaza Drave brodom kod Gotalova i Novačke. Od 1938. ovdje je prometovala je skela dovučena s ranijeg nizvodnog prijelaza između Novačke i Gabajeve Grede. Brod je čeličnim užetom bio vezan za debele šipke.

Prijelaz u vesnikatu (vesnikat je grupa sela na nekom posjedu okupljena oko lokalne uprave; u ovom slučaju riječ je o 12 sela) Struga prodavizko - đurđevečkog vlastelinstva spomenut je u popisu naselja na vlastelinstvu iz 1439. Kasnije, u sporu oko Peteranca, spominjanje Struge je problematično i vjerojatno se odnosi na peteranski, a ne ovaj struški prijelaz. Glavno značenje riječi struga je struja rijeke uz glavno korito, ali ponekad znači i prijelaz preko rijeke. Problem kod određivanja o čemu se ovdje uistinu radi je blizina imanja Struga na prodavizko - đurđevečkom vlastelinstvu tako da može biti i riječ o nastojanju da se dva susjedna imanja, Sveti Petar - Peteranec i Struga nazovu jednim imenom. Kao i prijelazi kod Torčeca i Peteranca i ovaj je bio usmjeren prema Zakanyu s druge strane rijeke. Zanimljivo je da je uz gotovo svaki od srednjovjekovnih prijelaza vezan ili današnji ili nekadašnji toponim Struga. Vjerojatno je to u vezi s mjestima gdje su se postavljali prijelazi tj. osnivani su na rukavcima odnosno sporednim koritima Drave jer ih je uz sporiji tok bilo lakše održavati. Također su takva mjesta bila dublje u kopnu pa je put za prijenos robe bio kraći. Struški prijelaz je služio trgovištima Prodavyz (od 1552. Virje) i Đurđevec na đurđevečkom vlastelinstvu, ali se preko njega sigurno putovalo i u Koprivnicu i u Sveti Ladislav zagrebačkog biskupa. Grubo ga možemo locirati kod Hlebina, prema toponimu Dravice, što je bio naziv jednog od sela.

(Napomena: Glede naziva Đurđevec, domaći smatraju da je izvornije i ispravnije od današnjeg iskrivljenog Đurđevac)

Što se tiče daljnjih prijelaza preko Drave, ranije na ovom području nije postojao nijedan most, ali su prikazana 4 broda (ili skele): Novigradski, Molvarski, Virovski i Brođanski prijelaz preko Drave. Kao i riječni mlinovi na Dravi, prijelazi preko Drave nalaze se redovito iza velikih riječnih zavoja, odnosno ondje gdje voda najsporije teče. Tako se Novigradski prijelaz (Novigrader Überfuhr) nalazi iza zavoja rijeke gdje je smještena velika skupina riječnih mlinova, dok je Molvarski prijelaz (Molvaner Überfuhr) na dijelu rijeke gdje nema znatnijeg zavoja, a ondje su smješteni i mlinovi. Nazivi sugeriraju, svaki od prijelaza gravitirao je istoimenom naselju, odnosno, točnije bi bilo obratno, stanovnici dotičnih naselja bili su usmjereni na „svoj“ prijelaz.

Kartografski izvori od druge polovice XVI. st. svjedoče da na području đurđevečke Podravine, osim rijeke Drave, postoji vodotok koji istječe iz Drave i utječe natrag u nju te on uzrokuje zamočvarenost terena koja je najizraženija uokolo Đurđevca. O veličini i stabilnosti tog vodotoka svjedoči činjenica da u sebe prihvaća vodu iz drugih rječica i vodotoka i to onih koji mu pritječu iz smjera sjeverozapada te s obronaka Međurečke gore (Bilogore). Ovo je važno znati jer ovakva situacija svjedoči o dugotrajnoj prisutnosti velike tekućice, osim rijeke Drave, na području đurđevečke i virovske Podravine. Oblik opisanog vodotoka, pogotovo gdje je on prikazan dovoljno markantno, kao što je to slučaj primjerice na Glavačevoj karti, može nas navesti na pomisao da je ovdje riječ o jednome od starih meandara rijeke Drave. To bi značilo da je rijeka Drava u prošlosti tekla dvama tokovima.

Početkom 1780-tih prokopan je Repaški kanal kojim je odsječen veliki dravski meandar u šumi Repaš. Na njemu se nalazila ravna skela, također mala i loše kakvoće.

Ranije spomenuti opis Drave dalje kaže: Put koji dolazi od novigradskog broda preko polja Novačke, potom kroz jarak Kladnik, a onda preko mosta kod gostionice ide dalje u Brežnicu, najbolji je put i može ga se držati zemaljskom cestom, koja se u ugarskom trgovištu Brežnici (Berzence) spaja sa zemaljskom cestom prema Pečuhu, no uporabljiv je samo za suha vremena za najvećeg ljeta, i to samo lakim vozilima.

Time nam je malo pojašnjen položaj Novigradskog prijelaza. Očigledno je bio negdje gdje i kasniji prijelaz iz Gabajeve Grede u Novačku na kojem je 1928. postavljena skela (premještena 1938. u Gotalovo).

Posebno nas zanimaju putevi koji vode prema skelama na Dravi. Udaljenost nekog naselja od skele na Dravi bio je važan podatak vojnokrajiškim kartografima jer se taj podatak nalazio među prvim informacijama o nekom naselju u opisima iz 1782. godine. Najočitije su putem povezani naselje Novigrad Podravski i Novigradski prijelaz na Dravi jer taj put direktno vodi od jednog do drugog odredišta. Iz Virja vode dva puta od kojih jedan ide prema Molvama, a drugi istočnije, prema Virovskoj skeli preko Drave, prolazeći pokraj Senjanovoga mlina. Nastavak puta od Virja do Virovskog prijelaza nastavlja se nakon Senjanovoga mlina na mrežu puteva koji prolaze i međusobno povezuju virovske konake. Od Molvi put direktno vodi do Molvarskog prijelaza preko Drave i tamošnjih mlinova.

Negdje na toj lokaciji je 1960. izgrađen Repaški most. Kasnije (1978.) je izgrađen novi most, nekoliko stotina metara uzvodno.

Valja nama preko rijeke Repa-ki-most

No, prije nego vas dalje nastavim zatrpavati toponimima, bacimo pogled na situaciju između Legrada, Žakanjskog i Repaškog mosta.

Valja nama preko rijeke Drava-3

Valja nama preko rijeke Drava-4

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa ned 16 sij 2022 - 17:03

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (15)

Ufff?

Unatoč svim opisima točan položaj opisanih prijelaza danas ne mogu locirati (u najmanju ruku trebale bi mi stare karte). A Drava je toliko mijenjala svoj tok, da je to čudo jedno. Ilustracije radi, prikazujem tokove Drave na potezu Repaš – Ferdinandovac utvrđene 1. i 2. austrijskom vojnom izmjerom 1782. i 1869. Ludnica, ha?

Valja nama preko rijeke Drava-austrijske-vojne-izmjere

Mala usporedba toka Drave na ovom području nekad i sad (Jozefinska topografska karta iz 1782. i Atlas Hrvatske)

Valja nama preko rijeke Koprivni-ka-Podravina

Prijelaz u vesnikatu Kočice – Loka, negdje između Molvi i Ferdinandovca, na prodavizko - đurđevečkom vlastelinstvu, spomenut je kao i Struga samo u popisu naselja na vlastelinstvu iz 1439. Bio je usmjeren prema Brežnici (Berzence) na mađarskoj strani, a u pozadini su ceste od njega vodile do Prodaviza (Virja) i Đurđevca. Vesnikat Kočice ili Loka bio je uz samu rijeku i imao svega desetak dimova, ali se u njegovoj pozadini pružao dobro naseljen vesnikat Molve s tridesetak poreznih dimova. Ovo bi mogao biti i kasniji Molvarski prijelaz.

Slijedeći, Virovski, prijelaz (Virianer Überfuhr) nalazi iza zavoja koji zaobilazi Ištvanovu luku. Put od skele na drugoj (lijevoj) obali prolazi kroz Svanju (misli se na Štvanju kako se i danas naziva tamošnji šumski predio), prolazi kraj konaka Koraljaš i kod mosta preko jarka Levača spaja se s putem od molvanske skele.

Novigradski, Molvarski i Virovski prijelaz bili su seoski prijelazi, potrebni onima koji su imali svoje posjede s druge strane rijeke. Održavali su ih sami krajišnici.

Do danas je opstala skela u Drenovici, dijelu naselja Novo Virje, rasprostranjenom (37 km2) selu pomalo netipična izgleda. Preko Drave prometuje skela koja ga povezuje s njegovim nekadašnjim naseljem Bukevljem (nakon preseljenja stanovnika na južnu stranu rijeke tu je ostalo još samo raspelo). Slike iz 1980. i 2021. (4 desetljeća kasnije).

Valja nama preko rijeke Drenovica-Drava-oko-1980

Valja nama preko rijeke Novo-Virje-413-012

Još povijesti! Početkom 18. st. je potpisan mir s Turcima u Srijemskim Karlovcima. Istočno od današnjeg Ferdinandovca je iz krajiškog područja vodio put prema ugarskoj županiji Somogy, i to u sela Vizvar i Bobovec (Babocsa) koja su ležala na lijevoj obali Drave. Kod skele se počelo formirati naselje Brod na Dravi (Stari Brod) koje su nastavali siromašni ljudi (mlinari, čuvari goveda, volari, svinjari i drvosječe). Dio njih živio je od brodarine koja se plaćala za prijevoz s jedne na drugu stranu Drave. Stari Brod je naseljavalo 18 obitelji a po skeli kraj koje su živjeli naselje je prozvano Brod. Uz lijevu (mađarsku) obalu rijeke Drave, nasuprot Broda, nalazilo se selo Hrasinja (danas Heresznye). Od samih početaka položaj Broda, iako na povoljnom prijelazu preko Drave, nije bio dobar za život. Ugrožavale su ga česte poplave, a najveća kočnica razvoju je bila baš rijeka Drava.

Sačuvao se opis okoliša na području Broda oko 1781./82. godine, s posebnim težištem na opisu rijeke Drave:
Drava koja protječe kroz ovu sekciju ima brz tok, nema baš visoke obale i ima pjeskovito korito, široka je 150 do 200, pa i 400 koraka, i ima tri broda (skele) koji su ipak uporabljivi samo za prijevoz manjih kola te najviše mogu nositi i primati dva takva vozila. Gornja skela se naziva molvarska, druga je udaljena sat vremena nizvodno od molvarske skele i naziva se virovska, a treća skela nalazi se ovdje kod sela Brod. Obale Drave s obiju su strana gusto obrasle i, osim s pomoću spomenutih skela, u ovoj sekciji nema druge veze s Ugarskom. Najbolja od tih skela jest skela kod Brodića, uz pomoć koje se lakim vozilima može doći do sela Hereszenye, koje leži na drugoj strani. Molvanska i virjanska skela naprotiv održavaju se uglavnom stoga da graničari mogu doći na iskrčena polja koja se nalaze u velikoj šumi Repašu. Dakle, iz opisa saznajemo da je prijelaz kod Broda namijenjen ostvarivanju kontakata s mađarskim teritorijem, dok se dva susjedna prijelaza (smještena uzvodno) koriste isključivo iz ekonomskih razloga. Radi toga se čini da Molvarski prijelaz u drugoj polovici 18. st. nije imao značaj kakav mu se prije pridavao.

Na karti iz 1797. Brod je još uvijek na desnoj dravskoj obali u jednakom položaju nasuprot sela Hrasinje kao što je to bilo i ranih 1780-ih godina. Sudeći po karti, Brod je bio oveće mjesto, s crkvom, dvije uzdužne i tri poprečne ulice. Ucrtan je i prijelaz preko Drave.

Valja nama preko rijeke Brod-na-Dravi

Kapetan Rajmund Tarbuk je po nalogu iz Beča trebao naći prikladno mjesto na desnoj obali Drave koje nije bilo močvarno, te tamo preseliti Brod. Tako je do 1844. izgrađen Ferdinandovac, djelo Vojne krajine tj. VII. kapetanije iz Đurđevca. Odluci o preseljenju prethodila je katastrofalna poplava prilikom koje je Drava probila novo korito južno od Broda čime je naselje pretvoreno u otok. Brođane od tamo nije potjerala nepristupačnost okoliša već bojazan da se s one strane Drave neće osjećati dijelom hrvatske Podravine kojoj su oduvijek pripadali, iako su ranije ostvarivali intenzivnije kontakte s mađarskim naseljima (kojima sad nisu željeli biti pridruženi). Tome je bio razlog teško prolazan prirodni okoliš sa zapadne i južne strane Broda, koji nije dopuštao druženje Brođana sa stanovništvom drugih naselja u hrvatskoj Podravini. Lakše je bilo prijeći Dravu i dospjeti u Brod s mađarske strane, negoli se probiti kroz močvare i doći u Brod iz Đurđevca, Kalinovca, Sesveta ili Kloštra.

U slijedećem nastavku nešto konkretnije i slikovitije.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna and besposlenpop like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa uto 18 sij 2022 - 13:12

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (16)


Slijedeća dravska skela se nalazila kod Boljeva (Bolho) jer su na tom dijelu obale Drave iste visine (mađarska strana Drave kod uzvodnog Vizvara je 13 m viša od hrvatske). Iako... prema nekim izvorima ucrtana je i skela kod Vizvara (zbog već opisanog divljanja Drave, tko zna kako je u određenim vremenskim razdobljima izgledala koja obala).

U malenom zaseoku Brodić dolazimo do čak dvije skele! Svaka je parkirana na drugoj obali istog prijelaza. Njima se prelazi na lijevu obalu do hrvatskog područja Husinja površine oko 4 km², koje čini klin u Mađarsku. Husinja je dio općine Ferdinandovac, rijekom Dravom fizički odvojen od matice zemlje. Nalazi se na lijevoj obali Drave nasuprot Brodića i do nje se stiže isključivo skelom. Husinja je okružena suhim jarkom, ostatkom bivšeg dravskog meandra, koji je ujedno i granica sa susjednom Mađarskom. Glavni veleposjednik bila je obitelj Rába (48,26% zemljišta). Od nekadašnjih 97 kućnih brojeva danas je ostalo samo malo groblje s obiteljskom grobnicom obitelji Rába i grobovima posljednjih stanovnika Husinje.

Prilaz skeli

Valja nama preko rijeke Brodi-413-024

Skela uz desnu obalu zove se Brodić. Obnovljena je 2018. čišćenjem metalnih dijelova, antikorozivnom zaštitom i bojanjem. Na prilaznoj rampi, a i na samoj skeli, zamijenjene su daske. 85.000 kn dalo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture a 1.300 kn općina Ferdinandovac (al' su se istrošili). Uludo ulupano?

Valja nama preko rijeke Brodi-413-023

Uz pristanište je podignuta mala nadstrešnica sa stolovima i klupama čineći lijepo mjesto za odmor. Zašto li ovaj put završava u vodi kad je pristanište skele lijevo?

Valja nama preko rijeke Brodi-413-020

Pogledom zahvaćamo oba pristaništa.

Valja nama preko rijeke Brodi-413-021

Skela na drugoj obali. Zove se Husinja. Sad više nisam siguran ima li svaka skela svoje uže (gornja slika govori tome u prilog) a nisam istražio postoji li nešto nizvodnije još jedno pristanište (koliko god se trudiš, posao nikad nije gotov). Prvo dugo ništa, onda odjednom istovremeno dvije skele (a prometa ni za jednu!). Bilo bi zanimljivo vidjeti kako se obavlja prijevoz. Kako na drugoj strani ne živi nitko, očigledno je da se za prijevoz koristi skela koja kreće s desne obale i koja onda pristaje uz drugu skelu ili postoji i neka druga, na prvi pogled nevidljiva mogućnost pristajanja. Most na onoj drugoj skeli previsoko je dignut da bi se pristajanje uz nju obavilo bez komplikacija. A onaj netom viđeni put koji završava u vodi – teško da je mjesto pristajanja skele Husinja, ako su obje na desnoj obali, jer je drugo uže smješteno nizvodnije, pa bi logičnije bilo da je riječ o nekoj ranijoj inačici pristaništa.

Valja nama preko rijeke Brodi-413-022

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa čet 20 sij 2022 - 14:04

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (17)


Krećući se dalje prema jugu dolazimo u općinu Podravske Sesvete. U istočnom dijelu je ravnica Mekiš i istoimena skela, obnovljena 2017.-2019. Radno vrijeme skele je od 7 do 15 sati (uz prethodnu najavu 24 sata ranije) radnim danima od ponedjeljka do petka, kada to uvjeti dozvoljavaju. Promet skele subotom odvija se sukladno dogovoru sa skelarom. Da bi se došlo do skele prolazi se pored bivše karaule, danas mjesta turističkog druženja.

Zatezalica, uporni stup i prilaz skeli

Valja nama preko rijeke Meki-413-031

Skela Mekiš

Valja nama preko rijeke Meki-413-028

Valja nama preko rijeke Meki-413-032

Od Pitomače nas na istok cesta vodi do čak 2 relativno blizu postavljena prijelaza. Sjeverniji odn. uzvodniji je Sesvetska skela (nazvana po zrakom desetak km udaljenoj općini Podravske Sesvete do koje danas jedini suvisli put vodi preko Pitomače, a eventualne poljske inačice zanemarujemo), u stvarnosti na lokalitetu Šašnato Polje. Na drugoj je obali i čuveni sprud Jelkuš, mjesto zaustavljanja turističkih brodica radi pauze za kupanje.

Ovdje Drava predstavlja već ozbiljnu rijeku (iako već dugo nije dobila značajnije pritoke, pa je jednako ozbiljna bila i uzvodno, u Brodiću) pa je i skela ozbiljnija. Motorna. Nema žice preko rijeke. Ali zato ima jedna druga žica po tlu. Na obali je zatezalica a žica uz metalne čunjeve (i oko njih) vodi do skele na kojoj je druga zatezalica odn. otpuštalica. Ovo uže osigurava da skela, u slučaju otkazivanja motora, ne otplovi niz rijeku do Đerdapske brane, a vitlo u skelskoj zatezalici vratit će je u početni položaj, tj. u pristanište. Iako se skela naziva Sesvetskom, ime joj je Pitomača.

Obale Drave, kao i drugih nizinskih rijeka, su šumovite. Često se radi samo o užem šumskom pojasu uz obalu, širine dvadesetak metara. Putevi do skela svakim su metrom sve lošiji. I taman kad već hoćeš odustati, s polja nenadano zakreneš, uđeš uskim, ponekad strmim, putem u šumarak i naletiš na vodu. Dobro je ako je skela na kraju puta.

Valja nama preko rijeke Sesvetska-skela-a-nato-Polje-skela-Jelku-413-043

Motornu skelu valja razgledati i izbliza. Bez obzira što ti natpis na ploči i lanac brane pristup. Skelarska kućica (upravljačnica) djeluje ozbiljnije – pravi komandni most. A tamo lijevo, iznad površine rijeke, vidi se sigurnosno uže

Valja nama preko rijeke Sesvetska-skela-a-nato-Polje-413-044

Valja nama preko rijeke Sesvetska-skela-a-nato-Polje-skela-Jelku-413-045

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa sri 2 vel 2022 - 23:48

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (18)


Tek nešto nizvodnije, ali iza zavoja, nije kugla iza ugla već mala enklava na lijevoj obali, u vidu sela Križnica. I ona je okružena dravskim meandrom, nekadašnjim glavnim tokom. A kad je meandar skraćen probijanjem najužeg dijela, Križnica je ostala s druge strane. Tu je Drava premoštena impozantnim pješačkim mostom na koji se može i biciklom, a za potrebe nepješaka postoji skela. Plaća se samo vožnja u jednom smjeru (kao nekad Krčki most). Na drugoj strani ionako ne možeš nikuda nego opet natrag na skelu. Postoji, doduše, i neekološka opcija baciti vozilo u kakav jarak. Skela prometuje svakodnevno od 7 do 20 sati svaki puni sat s križničke strane i odmah se vraća natrag.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-413-049

Iako je most u nedavnoj prošlosti obnovljen u najmanju ruku bojom (a sumnjam da i nekim konstrukcijskom zahvatom), ovo se ipak zove odricanje od odgovornosti. Prelaze pješaci, guraju se bicikli (vožnja je zapriječena labirintima sličnim onima na željezničkim prelazima). Nikakve ograde ni upozorenja da je most oštećen ili smanjene nosivosti. Samo zabrana prelaska. Ako ti se što dogodi, sam si kriv jer si radio nedopušteno. Pitam se jedino, zašto bi pješak koji nikad nije išao u vozačku školu, trebao poznavati prometni znak zabrane prolaza pješacima. Jest da se most, unatoč svojoj veličini i bar naizgled masovnosti, trese kad ga prelaziš, pa se ipak pitaš, nije li onaj prometni znak bez vraga ili je trešnja ipak objašnjiva formulama i zakonima fizike o kojoj ne znaš dovoljno.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-most

Eto skele te neuređenog krajolika i pristaništa u prošlom tisućljeću, u 1999.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-150-11

Tijekom godina domaćini su kultivirali krajolik, posjekli nisko raslinje, postavili odmorište za bicikliste i uredili obalu (pristanište).

Valja nama preko rijeke Kri-nica-413-048

Skela u očekivanju prometa danas – do Križnice je samo 4 km, pa svi dolaze neposredno pred isplovljavanje.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-413-053

Skela u akciji 1999. Upravlja se onim deblom.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-150-19

Na križničkoj strani, uz skelu uzvodno, nekad je bio oveći sprud. Ovih dana ga nije bilo.

Skela u akciji iz daljine i blizine 2021, nešto manje od dva tuceta godina kasnije.

Valja nama preko rijeke Kri-nica-413-057

Valja nama preko rijeke Kri-nica-413-058

Situacija. Drava kod Križnice strašno meandrira i prokopima je prikraćeno 5 meandara. Ucrtane su i lokacije skela:
1 – skela Mekiš; 2 – Sesvetska skela; 3 – skela i most Križnica

Valja nama preko rijeke Meandri-Drave-kod-Kri-nice

Šira slika – skele (Stari) Brod, Boljevo, Brodić, Mekiš, Sesvetska skela i Križnica

Valja nama preko rijeke Vizvar-Kri-nica

Napomena: Danas se server za pohranu slika nekontrolirano ponašao, pa ako koju sliku ne vidite, nije do mene nego do servera. Ne bilo vam zapovjeđeno, vratite se sutra, pogledajte iznova i upotpunite dojam. Jutros se nije vidjela ni jedna slika, a pri večerašnjem uploadu je nevidljiva ostala još samo jedna.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

Pfaff and borna like this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pet 4 vel 2022 - 12:04

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (19)

Nizvodno od Križnice danas je relativno mirno glede poprečne plovidbe. Na drugoj obali je Mađarska čije žitelje ionako ceo svet, osim njih samih, ne razume, pa što ćeš tamo? Ali nekad se Drava skelom prelazila kod Bazja (tu je u blizini današnji most iz Terezinog Polja u Barču – Barcs), Noskovaca i Moslavine.

Barča (mađ. Barcs) je manje naselje na Dravi, nekad nastavano Hrvatima i Mađarima u jednakom omjeru, na starom trgovačkom putu, što upućuje i na postojanje nekakvog dravskog prijelaza. Detalje u našim izvorima nisam našao. A u mađarskim? Čudni ljudi, čudni običaji. Dobro je onomad Orban postavljao žicu protiv migranata. Samo, trebao je okružiti cijelu Mađarsku. I zavariti spojeve. U Mađarskoj svakako ima štošta toga vrijednog za vidjeti. Ali, pokušajte o tome nešto saznati na kojoj mađarskoj internetskoj stranici. Usuđujem se tvrditi da ih 90% s turističkim ili kulturno-povijesnim sadržajem nema prijevod ni na jedan strani jezik. Koma!

Dakle, prijelaz u Barči. Nekad je tu bio željeznički most državnog značaja. Glavni razlog izgradnje željeznice koja je počinjala u Barči i vodila preko Virovitice i Daruvara do Pakraca, bila je intenzivna sječa drvne mase u slavonskom gorju koja se željeznicom izvozila uglavnom za Francusku i Njemačku, gdje su se od hrastovih dužica proizvodile bačve za konjak i vino. Pruga je otvorena 18. kolovoza 1885. (do tada je morao biti završen i most) a već te je godine na postaji u Barči predano 10.000 t prerađenih drvenih proizvoda.

Danas ni pruge ni mosta više nema, ostali su nasipi. Upitnikom je označen mogući prijelaz kod Bazja. Točkice pokazuju trasu bivše pruge a krug mjesto bivšeg mosta.

Valja nama preko rijeke Pruga-Barcs

Hrvatsko Terezino Polje i mađarsku Barču danas povezuje cestovni most koji predstavlja i granični prijelaz. U 19. st. (a možda i ranije) tu se preko Drave odvijao promet drvenom skelom ukinutom 1883. kad je pušten u promet cestovni most preko Drave. Detaljniji podaci o tom mostu su mi nepoznati, što nadobudne ne treba spriječiti da sami istražuju i pronađu li što, to objave u Diskusijama.

Sad opet dolazim u priliku pogriješiti u redoslijedu lokacija daljnjih prijelaza. Tu Drava opet tako meandrira da, gledano iz zraka, brojnošću i zakrivljenošću svojih meandara može posramiti većinu serpentina na cestama preko planinskih prijevoja. Ostatke tih meandara nalazimo uglavnom pod nazivima Stara Drava. Kod današnjeg sela Vaška, na rubu jednog takvog meandra, spominje se prijelaz iz doba IV. križarskog rata kad su njime čete hrvatsko-ugarskog kralja Andrije II. Arpadovića 1217. kretale na jug prema Dalmaciji i dalje brodovima do Cipra.

Rast i razvoj naseljâ na obje strane Drave te njihova gospodarstva pojačao je međusobnu suradnju i nadopunjavanje uspješne proizvodnje, što je povećalo promet, zbog čega je u spomenutome razdoblju zamijenjeno više skela. Istodobno je u drugoj polovici 19. st. Ured za regulaciju rijeka sustavno kontrolirao pristaništa i skele u vlasništvu naselja smještenih na obali rijeke, te je odobravao promet i u pojedinim slučajevima obvezivao na zamjenu opasnih skela.

Poslije sklapanja Austro-ugarske i Hrvatsko-ugarske nagodbe pokrenut je promet kod Drávaszentmártona (danas: Felsőszentmárton, hrv. Martinci). Skela koja je puštena u promet 1904. u području Drávaszentmártona imala je drveni trup dimenzija 9,9 m dužine i 2,18 m širine. Bila je to dvostruka skela kojom se upravljalo veslima, a prijelaz preko rijeke pomagala je i turbina. Ovo neuobičajeno složeno prometno sredstvo izradili su radi brzog i hirovitog vodenoga toka Drave te njezinih nepredvidljivih brzaca. Skela je bila u stanju odjednom prevesti 5 t tereta. Po tadašnjim podacima maksimalno opterećenje skele bilo je: 70 osoba, 16 konja, 12 volova, 60 ovaca ili koza, te 2 teretom napunjena kola. U vrijeme stavljanja u rad skela je vrijedila 1200 kruna.

(Ne znam to pretvoriti u eure, ali put prema putu za određivanje vrijednosti je podatak da je temeljem novčanoga ugovora u Beču od 24. siječnja 1857. zbog uređenja novčarstva u cijeloj carevini, car Franjo Josip I. izdao 19. rujna 1857. Cesarski patent br. 167 kojim se austrijska novčana jedinica zvala forinta (florenus) i bila je jednaka dvjema krunama. Forinta se dijelila na stotinke, a svaka pak stotinka na desetine (zaista je tako, nije greška!). Novci kovani po ovoj mjeri zvali su se vrednote austrijanske. Svakome novcu koji je kovan s godišnjim brojem 1857 (i kasnije), uzimana je za temelj funta, čija je masa 500 g. Iz jedne funte čistog srebra kovalo se četrdeset i pet forinti.)

Promet skelom preko Drave pokrenut je u Drávakeresztúru 1890. U početku je to bilo drveno prometno sredstvo maloga kapaciteta. Na zahtjev dožupana Šomođske županije, u kolovozu 1895. zamijenjena je novom skelom. Novi trup broda također je bio istesan od drva. Sirovinu za trup broda bilo je lako pronaći u izvrsnim šumama uz Dravu. Na temelju stajališta Ureda za reguliranje prometa dožupan je odredio da se skeli priključi i putnički čamac. Do izdavanja ove naredbe je dijelom došlo iz sigurnosnih razloga, a u pojedinim slučajevima se i na taj način odvijao promet putnika preko rijeke.

Početkom i sredinom 19. st. (a vjerojatno i ranije), dakle ranije nego su počele prometovati prethodne dvije skele, preko Drave se odvijao promet skelom u Drvljancima (mađ. Révfalu, što znači selo na skeli), hrvatskom selu na lijevoj, mađarskoj, obali, raseljenom 1973./1974. godine zbog velikih poplava i lošeg pristupnog puta (pogađate da tada tamo od skele više nije bilo ni s). Inicijativa o gradnji mosta između Sopjanske Grede i Drvljanaca postoji od 1991. ali sve ostaje samo na planovima i dobrim željama. Ako se ne iskoristi prilika dok su EU fondovi još izdašni i naklonjeni, te približe hrvatska sela na obje obale Drave, ostat će gorak okus da sadašnje garniture političara nisu odradile svoj posao. Za 10-ak godina izgubit će se veze i prijateljstva jer se mlade generacije više neće susretati, osim jednom godišnje prigodom folklorne manifestacije Dravsko proljeće u Drvljancima.

Jedna od starijih skela, kao i prethodna, bila je u Drávasztári (hrv. Starin).

Kod pristanišne skele u Drávasztári, koja je dotad desetljećima funkcionirala, pojavilo se poslije 1868.  mnogo problema, koji su inače na svim prijelazima preko rijeke uzrokovali poteškoće. Staru, dotrajalu i kao opasnu okvalificiranu skelu dožupan je, na prijedlog Ureda za regulaciju rijeka, dao zamijeniti novom skelom, kojom se od svibnja 1895. odvijao promet preko Drave. Novo vodno prometalo bilo je 14 m dugačko i 3,5 m široko. Bilo je izrađeno od hrastovine iz obližnjih šuma, a opremljeno je i ogradom. Skelom se upravljalo veslima, a bila je u stanju odjednom prevesti preko rijeke osam tona tereta. Njezino maksimalno opterećenje bilo je 50 osoba, 15 komada krupne stoke i jedna teretom napunjena kočija. Ured za regulaciju rijeka u Osijeku, koji je izdao uporabnu dozvolu, prilikom puštanja u promet utvrdio je vrijednost prometala u iznosu od 1400 kruna. Zbog velike iskorištenosti trup broda se istrošio u roku od pet godina, pa je služba za nadzor prometa 1901. naredila da se izradi nova skela. Nova skela bila je veća od ranije, o čemu svjedoči i promet koji se njome odvijao. Starinska skela je, počevši od prve godine novog stoljeća, bila u stanju odjednom prevesti 80 osoba, 12 komada krupne stoke i 4 kočije napunjene teretom. Protekom novih šest godina stručnjaci Ureda za regulaciju rijeka procijenili su prilikom kontrole kako je skela u toliko lošem stanju da se njome više ne može obavljati promet preko rijeke, nego su to dopustili tek nakon što je izrađen novi trup broda. Troškove izrade trebala je snositi ili obitelj Drašković koja je imala pravo na prijevoz preko rijeke, ili pak općina koja je bila zainteresirana za odvijanje prometa, odnosno zakupnik. Međutim, nitko nije preuzeo na sebe teret izvedbe već treće pregradnje u roku od jednog desetljeća, pa je 25. veljače 1908. godine prestalo funkcioniranje skele u Drávasztári.

Među općim poteškoćama koje su spomenute u vezi sa skelom u Drávasztári na prvome mjestu valja istaknuti različite interese vlasnika, zakupnika i korisnika. Kod skela na Dravi moguće je ukazati na činjenicu da su vlasnik i upravitelj skele bili različite osobe. Takva je praksa postojala već i prije građanske organizacije društva, a očuvana je i nakon 1868. Naime, skele i pristaništa su skelari uzimali u zakup na kraće ili dulje vremensko razdoblje. Općenito su poznata imena zakupnika, ali postoji malo podataka o prihodima i izdacima skelara. U promatranome razdoblju, na sreću, poznati su točni podaci za nekoliko godina, a iz njih se mogu izvući određeni zaključci. Po financijskim podacima za prve tri godine desetljeća koje je slijedilo nakon 1890, zakupnik skele u Drávasztári od putnika je prikupio iznos od 300 forinti (odnosno 600 kruna a nepoznato eura) te je 114 forinti (odnosno 228 kruna itd.) uložio u održavanje. Od čistoga prihoda u iznosu od 186 forinti (odnosno 372 krune) isplatio je 100 forinti (dakle 200 kruna) na ime zakupnine, a od preostalih 86 forinti (odnosno 172 krune) trebao je tri godine izdržavati svoju obitelj. Nije slučajno da su skelari pokušali doći do novaca i na drugi način, za što im se povoljna prilika pokazala kroz krijumčarenje stoke koje je postajalo sve učestalije. Ilegalna trgovina stokom odvijala se i ranije između dviju obala rijeke Drave, ali je u vrijeme Austro-Ugarske monarhije, a napose na prijelazu stoljećâ, strelovito porasla. Stoljećima je bila praksa da su žitelji Šomođske i Baranjske županije, smješteni južno od Balatona, kupovali neuhranjene svinje, a potom su ih u velikim krdima prevozili preko Drave, kako bi se tamo hranile žirovima. Svinje koje bi se utovile u slavonskim hrastovim šumama trgovci bi potom vratili natrag u Mađarsku, uglavnom u tovilišta u Budimpešti, Pečuhu i Barči. Zabrana prijevoza svinja zbog zaraze i pomora u 1890-tim istodobno je znatno umanjila promet dravskih skela, ali je ilegalni prijevoz nastavljen. Uslijed straha od zaraženih slavonskih svinja stočari iz naselja s lijeve obale Drave postali su dragovoljni nadzornici te su pokušavali spriječiti gospodarske veze s Hrvatskom, premda su i oni sami većinom bili Hrvati i govorili su hrvatskim materinskim jezikom. Zbog tog smanjenog prometa vlasnici skela nisu mogli, skelari zbog možebitnih ilegalnih prihoda nisu smjeli, a stočari zbog postojanja opasnosti nisu htjeli uložiti novac u održavanje i popravak skela. Dravske skele, koje su potkraj stoljeća bile u sve lošijem stanju, obavljale su sve manji promet. Poteškoće u prijelazu preko rijeke povećavale su lokalne željeznice izgrađene za potrebe mjesnoga pučanstva, a od kada je sagrađena željeznička pruga Szentlőrinc (hrv. Selurinac) – Slatina – Našice, putnički se promet preusmjerio na tu trasu. Poteškoće koje su opterećivale skelu u Drávasztári nisu bile iznimka, nego su se i drugi skelari početkom 20. st. suočavali sa sličnim problemima. U Drávasztári je 1908. skela ukinuta, a na drugim prijelazima je došlo do promjena glede tereta koji su prevoženi preko rijeke. Ukinut je prijevoz svinja, koji je nekoć činio najveći promet, a umjesto njega je u prvi plan dospio prijevoz sijena i drva, te uvoz voća u Mađarsku. Prema cjeniku u 1897. su cijene usluga bile sljedeće:
Pješak 2 krune i 4 filira
Jednoprežna prazna kola zajedno sa stokom za vuču 11 kruna i 22 filira
Dvoprežna prazna kola zajedno sa stokom za vuču 15 kruna i 30 filira
Za svaki dodatno upregnuti komad stoke 4 krune i 8 filira
Ako je na kolima sjedilo više osoba, onda su one bile carinski obveznici prema prvoj stavci.
Za jednoga konja 4 krune i 8 filira
Za jedan komad rogate stoke 4 krune i 8 filira
Za jedan komad svinje, ovce, koze 2 krune i 4 filira
Jedna metrička centa tereta 2 krune i 4 filira

Zanimljivo kako je za svaku uslugu količina filira bila jednaka dvostrukoj količini kruna (inače, 1 kruna = 100 filira), odn. na cijenu u krunama dodano je 2%. To je možda išlo brodaru?

I sad još da bacimo pogled gdje su sve te skele bile (približno) smještene

Valja nama preko rijeke 27-28-Noskovci

Zapravo bi umjesto svih crnih točki trebali biti upitnici jer tko zna kako je tada točno Drava tekla i gdje su bili putevi.


Ubi me prejaka riječ jedini je stih pjesme Epitaf Branka Miljkovića. Nadam se da moje ovopostovske riječi nisu bile prejake, ni u svoj svojoj ukupnosti, pa su svi čitatelji nekako preživjeli. Ali, to je takva utakmica. Valja vama otrpjeti.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

borna likes this post

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by gaspa pet 11 vel 2022 - 18:08

VALJA NAMA PREKO RIJEKE (20)


Još ćemo se malo pozabaviti mađarskom stranom Drave. U mađarskim županijama Somogyi i Baranya već nekoliko stoljeća živi hrvatska narodna zajednica uz rijeku Dravu u desetak sela, od Lukovišća na zapadu do Starina na istoku. Ta zajednica imala je za vrijeme Austro-Ugarske puno jače emocionalne i rodbinske veze s Hrvatima s naše strane Drave od Budakovca do Noskovaca. Nažalost, u rasponu od 80 km, od Terezinog Polja do Donjeg Miholjca, nema mosta, a danas ni skele preko Drave, tako da su te veze sve slabije i asimilacija tih 2-3 tisuće mađarskih Hrvata sve je veća.

Negdje u 18. st. postojala je skela u Noskovcima o kojoj nemamo dodatnih podataka. Održala se do 20. st. o čemu imamo zapis:
Kod Čađavice i Noskovaca nije bilo mosta preko Drave, pa su ljudi koristili čamce da bi prešli na lijevu obalu u Mađarsku. Prije je tu bila kompa ili skela za prijevoz vezana čeličnim konopom za kolut koji je klizao po jačem čeličnom konopu razapetom iznad rijeke između visokih jarmova na obalama. Riječna je struja Drave korištena za plovljenje odn. kretanje skele od jedne obale na drugu - slično kao kod osječke skele blizu gornjodravske pumpne stanice. Sigurno je da te skele sada ne rade, jer je uzduž sjeverne obale Drave bio neprijatelj - tko bi znao jesu li to partizani, Rusi ili Bugari - u svakom slučaju “crveni“ komunisti.
Zvonko Springer: Bez krivnje izopćen ili Moj križni put

Nešto dalje po obje osi od Noskovaca (dakle: jugozapadno) leži Čađavica u blizini koje je 1895. sagrađen most na Dravi duljine 360 m. Osim za željeznički promet, služio je i za pješački prijelaz lokalnog stanovništva sve do 1918. kad su na most postavljene stražarnice i graničari, a prijelaz je bio zabranjen. Porušen je 1945, prilikom povlačenja njemačke vojske a totalno je uklonjen 1966.

Ovaj most bio je infrastrukturna građevina vicinalne željeznice Szt. Lörincz-Slatina-Našice u vlasništvu istoimenog dioničkog društva. Ova je pruga s jedne strane, spajajući se u Našicama s prugom Osijek-Nova Kapela-Batrina u vlasništvu Dioničarskog društva slavonske vicinalne željeznice, omogućavala povezanost Szt. Lörincza u Mađarskoj te Slatine i Našica s Osijekom, a s druge je strane omogućavala povezanost istih gradova na zapad sa Zagrebom te dalje s austrijskim dijelom monarhije, a na istok sa Zemunom te dalje sa Srbijom. Pruga je trebala biti izgrađena s razmakom tračnica od 1435 mm i omogućiti najveću brzinu od 40 km/h. Donja gradnja trebala je biti napravljena za jedan kolosijek. Najveći uspon odnosno pad ustanovljen je sa 7 ‰. Zavoji nisu smjeli na otvorenoj pruzi imati manji polumjer od 300 m. Normalna širina tjemena željeznice u razini donje gradnje, odnosno u visini donje površine šljunčanog sloja trebala je biti barem 4 m. Most na Dravi trebao je biti napravljen s upornjacima i srednjim stupovima obloženim kamenom tesancem i sa željeznom nosećom konstrukcijom. Za pomost se smjela upotrebljavati samo hrastovina ili ariševina. Tračnice su trebale biti čelične i nisu smjele po tekućem metru biti lakše od 23,6 kg. Opterećenje tračnica pod pritiskom kotača od 5.000 kg nije smjelo premašivati 1.000 kg po četvornom centimetru.
Pruge društva bile su: Baranya-Szent-Lörincz-Baranya Sellye (23,742 km), otvorena za promet 21. svibnja 1895, Baranya Sellye-Našice (69 km), otvorena za promet 23. prosinca 1895. i sporedna pruga Noskovci-dravska obala (2,493 km), otvorena za promet 9. srpnja 1901.
Uspoređujući eksploatacijske i financijske pokazatelje vicinalne željeznice Szt. Lörincz-Slatina-Našice s nekim drugim hrvatsko-slavonskim vicinalnim željeznicama, možemo zaključiti da je po broju prevezenih putnika, otpremljenim teretom, dioničkom glavnicom, a napose čistim dobitkom navedeno dioničarsko društvo bilo među uspješnijim i rentabilnijim vicinalnim željeznicama. Ulaganje u nju u potpunosti se isplatilo. Ipak, po jednom izvoru most kod Čađavice ostvarivao je najmanji promet od svih tadašnjih dravskih željezničkih mostova, jer je na željezničkoj pruzi lokalnoga značenja na relaciji od Szentlőrinca do Našica i natrag dnevno prometovalo samo nekoliko kompozicija.
Budući da je krajem 1918. Austro-Ugarska bila u rasulu, u raspadu je bio i njen željeznički sustav. Raspad toga sustava povratno je pak utjecao na ubrzanje raspada države. Na željezničkim stanicama i po vlakovima događale su se krađe i pljačke, fizički napadi na mađarsko željezničko osoblje, redukcije i obustave prometa, ukinuća vlakova zbog pomanjkanja željezničkog osoblja, zadržavanja tereta, demonstracije te uništavanje mađarskih natpisa i željezničke imovine na stanicama od strane vojnih dezertera (zeleni kadar) i civila, pucanje po željezničkim stanicama od strane zelenog kadra, traženje mađarskih željezničara od nadležnih tijela pomoći u vojnoj sili da zaštite sebe, svoje obitelji i imovinu, pripreme za odlazak mađarskih željezničara i njihove imovine u Mađarsku, te sam njihov odlazak. U skladu s navedenim, upravitelj Prometne uprave u Pečuhu, Littke, poslao je 28. listopada 1918. Prometnoj upravi u Zagrebu telegram u kojem ih obavještava da je s tim danom zbog izvanrednih prilika ukinuo sveukupni promet vlakova na nekim slavonskim prugama, i to na prugama Brod-Sunja-Volinja, Batrina-Osijek-Pleternica-Požega i Sellye-Našice.
Malo sam zastranio od vodene tematike ali priča o ovoj željeznici izuzetno je zanimljiva pa vam preporučam znanstveni rad Siniše Lajnerta Ustroj i djelovanje dioničarskog društva vicinalne željeznice Szt. Lörincz – Slatina – Našice - https://hrcak.srce.hr/file/387009.

Trasa pruge s priključcima

Valja nama preko rijeke A-avica

Ovaj nastavak bio je nešto kraći jer u slijedećem prelazimo na jednu zasebnu (regionalno zaokruženu) cjelinu.

______________________________________
Ako ne znaš kamo ideš, stići ćeš tamo kamo nisi želio
gaspa
gaspa
Administrator
Administrator

Broj postova : 3066
Lokacija : Zagreb
Registration date : 14.05.2008

[Vrh] Go down

Valja nama preko rijeke Empty Re: Valja nama preko rijeke

Postaj by Sponsored content


Sponsored content


[Vrh] Go down

Stranica 1 / 3. 1, 2, 3  Next

[Vrh]

- Similar topics

 
Permissions in this forum:
Ne moľeą odgovarati na postove.