Crtice iz života vozača Formule 1

Jackie Stewart bio je jedan od prvih vozača koji je otvorio pitanje sigurnosti u Formuli 1, pa se tako od ranih početaka svoje karijere zalagao za što bolje sigurnosne mjere. Jednom prilikom je opisao svoj strašni sudar u Belgiji 1966. te tadašnje “sigurnosne mjere”:
“Bio sam zarobljen u bolidu gotovo pola sata, a što je najgore, nisam se mogao pomaknuti. Iz bolida su me izvukli Graham Hill i Bob Bondurant, pomoću šipki koje su našli u publici. Tada nije bilo doktora pa me nisu imali gdje staviti kad su me izvukli iz bolida. Na kraju su me u vozilu hitne pomoći odvezli do centra za prvu pomoć kod kontrolnog tornja, a tamo su me ostavili na podu u prostoriji punoj pušača. Mislili su da imam teške ozlijede kralježnice, ali se na kraju ispostavilo da nije bilo ozbiljnih povreda. Tada sam shvatio da su velike promjene potrebne.”

Juan Manuel Fangio bio je vrlo uspješan i nakon svoje karijere u Formuli 1. Do 1974., kada je otišao u mirovinu, bio je predsjednik uprave Mercedes Benz Argentina. Međutim, tada je proglašen počasnim predsjednikom, pa je još nekoliko godina radio na promociji Mercedes Benza diljem svijeta. Cijelog je života bio autoritet kojeg se malo tko usudio propitivati, a o tome nam govori još jedna crtica iz njegova života. 1991. godine vlast provincije Buenos Airesa zatražila je od Fangia da vrati vozačku dozvolu, jer je navršio 80 godina. Takva mu je odluka bila smiješna, pa je javno izazvao bilo kojeg djelatnika nadležnog ureda na utrku od Buenos Airesa do Mar De Plate, udaljenje oko 400 km, tvrdeći da će tu udaljenost prijeći za manje od dva sata. Naravno, nitko nije prihvatio izazov, čime je Fangiova vozačka ostala netaknuta do njegove smrti, 1995. godine.

Niki Lauda se nekoliko puta vraćao na mjesto svoje stravične nesreće, a to, kao i mnoge ostale stvari, nije moglo proći bez šale na vlastiti račun. Kada su ga neki prolaznici pitali što radi na tom mjestu, on im je rekao: “Oh ništa, tražim svoje uho.” Prilikom tridesete godišnjice njegove nesreće, okupilo se mnogo ljudi iz Formule 1, kao i medija. Odjednom se Nikki sagnuo i iz trave izvadio svinjsko uho, koje je bilo pripremljeno za tu priliku, te je počeo vikati: “Evo ga, evo ga, napokon sam ga našao”, pričvršćujući uho na glavu, izazivajući pritom sveopći smijeh.

Mali Michael iz Kanade je zbog bolesti prikovan za invalidska kolica, ali je veliki fan Michaela Schumachera. Majka je htjela ugoditi svom bolesnom sinu, te je organizirala put iz Toronta u Montreal, mjesto gdje se održava utrka, kako bi mali Michael upoznao svog idola. To im nije uspjelo prvog dana, kada su čekali ispred paddocka. No majka je bila ustrajna u svojoj odluci te je saznala da Schumacher koristi drugi ulaz. Ponovno su rano ujutro majka, otac i sin čekali pokraj ulaza u paddock. Među mnogo ljudi koji su čekali na autogram, malotko je primijetio dijete u kolicima. Kad je Schumacher stigao, njegov asistent ga je napomenuo da već kasne na sastanak te da nema vremena za zaustavljanje. Ali Michael ga nije poslušao, probio se kroz gomilu ljudi kojima nije bilo jasno što se događa i došao do majke i oca sa sinom u invalidskim kolicima. Schumacher im je pružio ruku, zatražio kemijsku, potpisao se na kapu malog Michaela i zatražio da ga fotografiraju s dječakom. Zatim je kleknuo na koljena, zagrlio dječaka i rekao mu:
“Hej, tvoji roditelji su mi rekli da imamo isto ime. Ja sam Michael Schumacher i jako sam sretan što sam te upoznao.”

Sezona 1970. bila je jedna od najgorih u povijesti zbog pogiblje mnogih vozača. Tako je Bruce McLaren poginuo već pri samom početku sezone na testiranju, a manje poznati Piers Courage sredinom sezone nakon VN Nizozemske. Nakon 8 odvoženih utrka, Jochen Rindt je uvjerljivo vodio, s 5 pobjeda i 45 bodova, a drugi u poretku tada je bio Jack Brabham, s velikih 20 bodova zaostatka (tada je sustav bodovanja bio 9-6-4-3-2-1; u današnjem bi ta prednost iznosila 49 bodova). Jochen je jednom pitao svoju ženu Ninu: “Kad bih ti mogao ispuniti jednu želju, što bi to bilo?” Ona je na to odgovorila: “Htjela bi da se prestaneš utrkivati.” Rindt je poginuo na VN Italije, nakon izlijetanja u Parabolici pri velikoj brzini. Bio je to veliki udarac za formulu 1, pogotovo za njegovog tadašnjeg menadžera, Bernieja Ecclestonea. Dvije utrke prije kraja prvenstva, jedino je Jacky Ickx imao šansu osvojiti naslov, ali samo u slučaju da pobijedi u obje dvije utrke. No kako je Emerson Fittipaldi osvojio VN SAD-a, Jochen Rindtu je pripala titula. Bio je to prvi vozač koji je titulu osvojio posthumno. Da ironija oko Jochenovog pitanja ženi da joj ispuni jednu želju bude veća, on joj je obećao ako osvoji naslov te godine, da će se prestati utrkivati.

Nakon strašne nesreće Nikija Laude na Nurburgringu 1976., ostao je bez dijela uha. Već se nakon 41 dan vratio utrkivanju, a jednom se prilikom našalio na svoj račun. Njegov prepoznatljiv znak je crvena šilterica, koju nosi otkad je doživio nesreću. Nakon pitanja kako je na njega djelovala nesreća je odgovorio:
“Dobro je, nemam sad pola uha, ali barem ima mjesta za reklame!”

Malo je koji vozač obilježio povijest Formule 1 kao Juan Manuel Fangio. Bio je gospodin u pravom smislu riječi, čovjek koji se sam probio od dna do vrha i koji je do svoje smrti bio autoritet koji se nitko nije usudio propitkivati i džentlmen do srži. Evo samo jednog dokaza. Slijedio je vikend kada je na redu bila VN Kube. Utrka se održavala drugu godinu za redom pod visokim pokroviteljstvom kubanskog predsjednika Fulgencija Batiste, poznatog kao čovjeka koji je od Havane namjeravao stvoriti latinski Las Vegas. Međutim, u to vrijeme je već trajala revolucija Fidela Castra pa je noć uoči utrke iz predvorja luksuznog hotela Lincoln tada 47-godišnjeg Fangia, uz prijetnju pištoljem oteo jedan od revolucionara. Ne želeći riskirati živote nedužnih ljudi oko sebe, Juan Manuel mirno je krenuo za otmičarom u revolucionarno skrovište, doznavši ondje da je meta i britanski vozač Stirling Moss. “Nemojte ga otimati, čovjek je na svadbenom putovanju”, hladnokrvno je šefu otmičara, Castrovoj desnoj ruci Faustinu Perez, lagao Fangio, spasivši tako Engleza od traume. Svoje je otmičare toliko oduševio inteligencijom i finoćom da su mu donijeli večeru po želji, drugog mu dana dali radio da može pratiti izravni prijenos utrke, a poslije njezina kraja ga pustili na slobodu. Poslije je izjavio: “Bila je to avantura. Ako je to što su pobunjenici učinili bilo radi nekog višeg cilja, ne zamjeram im.” Na utrci je pobjedio Stirling Moss, kojeg je upravo Fangio spasio.
Jim Clark bio je izniman vozač, koji je kažu, vozio ispred svog vremena. Potvrđuju to i riječi Alana McCalla, tadašnjeg mehaničara u Lotusu: “Uzmimo za primjer kočnice. Na Clarkovom bolidu smo ih mijenjali svaku 4-5 utrku, čisto iz neugode, dok bi Graham (Hill) potrošio dva seta u trkaćem vikendu. Jim je bio sposoban unijeti dodatnu brzinu kroz zavoje bez imalo poteškoća, bez mučenja mašinerije.
I za kraj jedna kratka, ali humoristična.
Nekada je, barem što se tiče otkačenosti, bilo bolje u Formuli 1, zato jer su je vozili likovi poput Nelsona Piqueta, koji je na pomalo glupo novinarsko pitanje “Piquet, želite pobjedu danas?” složio imbecilnu facu i odgovorio: “Ne, danas želim biti jedanaesti.”

Na današnji dan u Sao Paulu, rođen je Ayrton Senna, jedan od najvećih vozača u povijesti Formule 1. Nastupio je u 162 utrke, osvojio 3 naslova svjetskog prvaka, ostvario 41 pobjedu, 80 podija i 65 pole positiona, te 19 najbržih krugova. Ostao je upamćen i kao kralj kvalifikacija jer je u više od 40% utrka u kojima je nastupio startao s prvog startnog mjesta.
Vrlo rano je pokazao interes za automobilizam, s četiri godine sjeo je u svoj prvi kart-bolid, a s 13 godina ušao je u karting natjecanja. 1977. osvaja Južnoameričko kart prvenstvo, a u Europu dolazi 1981. i pobjeđuje u britanskoj Formuli Ford. Iduće, 1982. godine, Senna osvaja još dvije titule za pobjedu u Formula Ford 2000 prvenstvu. 1983. vozi u Formuli 3, a u Formulu 1 ulazi 1984. godine s Tolemanom, slabijom momčadi s kojom je osvojio 3 postolja. 1985. prelazi u Lotus u kojemu je bio iduće tri godine. 1985. osvaja 2 pobjede, i još 4 postolja. Iz sezone u sezonu bilježio je sve bolje rezultate, a 1988. prelazi u dominantni McLaren kao drugi vozač, gdje mu je momčadski kolega bio Alain Prost. Tada osvaja svoj prvi naslov prvaka. Iduće godine osvaja drugo mjesto, a 1990. i 1991. ponovno se kiti naslovom svjetskog prvaka. Predposljednje godine u McLarenu, Senna je bio sve više odsutan sa staze, da bi naredne godine pravio odlične rezultate, ali zbog čestih odustajanja je završio tek kao drugi u generalnom poretku iza bivšeg momčadskog kolege Prosta. 1994. Senna napušta McLaren i prelazi u Williams. Senna je dao mnogo izjava o tome kako njegov bolid ima mnogo dijelova koji bi trebali biti usavršeni jer taj bolid nije stekao nikakvu prednost nad prijašnjim modelima. 1.5.1994. sudjelovao je u trećoj utrci sezone, za VN San Marina u Imoli. Iako tu utrku nije završio, opet je krenuo s pole positiona. Taj vikend uzrujala su ga dva događaja. U petak, nakon popodnevnih kvalifikacija, Sennin sunarodnjak i početnik u Formuli 1, Rubens Barrichello, pretrpio je teške ozljede u sudaru koji ga je koštao nastupa. Senna je posjetio Barrichella u bolnici te, vidjevši Rubensove ozljede, postao uvjeren kako su sigurnosni standardi u F1 pretjerano niski. No, crni vikend se nastavio smrću Rolanda Ratzenbergera u slobodnom treningu koji je utjecao na Ayrtona toliko da je počeo ozbiljno pomišljati na odlazak iz svijeta Formule 1.
U ranoj fazi utrke vožene u Imoli, Senna se velikom brzinom zabio u zid. Trostruki prvak smrtno je stradao, a istraga nesreće pokazala je da je došlo do kvara na upravljačkom mehanizmu koji povezuje volan s kotačima. Adrian Newey tada je bio dizajner upravo u Williamsu, koji je u to vrijeme imao sjajan bolid.
“Ono što se dogodilo taj dan još uvijek me progoni. Je li do kvara došlo slučajno ili zbog nesreće? Letva volana je bila slomljena. Ali niti jedan onboard video ne otkriva kada i kako je došlo do toga. Oko njega je bila određena aura, nešto što je teško opisati. Njegova prisutnost definitivno se osjećala. Ono što će me uvijek progoniti je to što je Williams prijašnje tri godine radio odlične bolide, a on je došao u ekipu jer je htio najbolji bolid. Nažalost, te 1994. godine start sezone za nas nije bio dobar. Ayrton je bio čisti talent i odlučnost, pokušao je iz tog bolida izvući više nego što je bio sposoban. Šteta što je morao biti u takvoj poziciji. A kad smo sredili bolid, njega više nije bilo.”
Jednom je opisao čudan osjećaj koji ga je obuzimao povremeno tijekom kvalifikacija. Njegovo viđenje toga osjećaja bilo je kao da je vozio u tunelu u stanju sna, a ovo je rekao nakon kvalifikacija za VN Monaka 1988. godine:
“Već sam imao osigurano prvo mjesto na startu za pola sekunde, a nakon toga i čitavu sekundu. Odjednom sam postao dvije sekunde brži od bilo koga, uključujući moga kolegu iz iste momčadi s istim bolidom. I tada sam shvatio da ne vozim svjesno. Vozio sam bolid po nekom instinktu, samo što sam bio u drugoj dimenziji. Bilo je kao u tunelu. Ne samo kao onaj tunel pored hotela nego kao da je čitava utrka tunel. Samo sam išao i išao, više i više. Bio sam daleko iznad granice, ali sam uvijek našao načina da idem još i više. Tada me nešto jednostavno izbacilo. Na neki način sam se probudio i shvatio da sam u drugačijoj atmosferi nego inače. Moja reakcija je bila hitno kočenje i usporavanje bolida. Polako sam se odvezao do boksa i nisam više izlazio taj dan. To me uplašilo jer sam bio daleko izvan svjesnoga stanja. To se događa rijetko, ali držim te uspomene duboko u sebi jer to je važan dio mojih sjećanja.“
Ayrton Senna je u prosincu 2009. godine proglašen najboljim vozačem svih vremena u izboru svojih kolega vozača koji je proveo britanski magazin Autosport. U izboru je sudjelovalo 217 sadašnjih i bivših pilota F1 koji su ukupno skupili 9194 nastupa u Formuli 1, te ukupno 270 pobjeda.
O Senni mnogi bliski prijatelji i suradnici govore kao o velikom čovjeku na stazi i izvan nje. Jednom prilikom njegovo junaštvo i požrtvovnost pokazali su se tijekom utrke kada je iz smrtne opasnosti spasio francuskog pilota Erika Comasa. U Belgiji je tijekom utrke 1992. Francuz izletio sa staze, udario u zid, a Senna, koji je prolazio pored njega, zaustavio je bolid, dotrčao do dimom zavijenog i onesvještenog Comasa, ugasio mu motor i imobilizirao vrat, spasivši ga od sigurne smrti.
“Ayrton mi je spasio život, ali ja sam zakasnio spasiti njegov”, rekao je kasnije Comas koji se iz natjecanja povukao nakon Sennine smrti.
Senna je u svoje vrijeme postavio mnoge rekorde, a neki od njih su: najviše uzastopnih pole positiona (, najviše uzastopnih startova iz prvog reda (24), najviše pobjeda na jednoj stazi (5, Monte Carlo), najviše pole positiona ne jednoj stazi (8, Monte Carlo), najviše uzastopnih pole positiona na jednoj stazi (7, Monte Carlo) i mnogi drugi.

Pred vama je sjajni dokumentarac o legendarnom Jackieu Stewartu, trostrukom svjetskom prvaku i jednom od najvećih boraca za sigurnost u Formuli 1. Jackie je u svojoj kratkoj i bogatoj karijeri podigao standarde sporta, a kasnije je svojim radom i djelom svjedočio za sve one koji su izgubili svoje živote vozeći bolide Formule 1.

A da budeš pošten i bar napišeš da su tekstovi skinuti s GP1.hr?

U pravu si, bio sam uvjeren da sam to napisao još u prvom postu u ovoj temi- sad sam potražio i zaista sam to zaboravio!

Pa, na više mjesta sam vidio takve "omaške"... u svakom slučaju, nije baš za pohvaliti se.

Priča o vozačicama u Formuli 1 krenula je 1958. godine i traje skoro 60 godina. Međutim, davno je bilo kada je jedna od njih krenula sa grida nakon što su ugašena crvena svjetla.

Povodom Dana žena prisjetimo se ljepšeg spola u sportu koji svi volimo.

Maria Teresa de Fillippis

Svjetsko prvenstvo Formule 1 trebalo je krenuti u tek svoju devetu sezonu, a te prve sezone bile su izuzetno opasne po život. Ipak, to nije spriječilo Mariu da se u svom privatnom Maseratiju 250F pokuša kvalificirati za VN Monaka 1958. godine. U svom pokušaju nije uspjela, ali ipak je bila u uvaženom društvu jer kvalifikacije tada nije prošao ni Bernie Ecclestone. Maria usprkos neuspjehu nije odustajala.

Spa-Francorchamps je tih godina bila strašna staza, ali de Fillippis se uspjela kvalificirati na 19. mjesto, a utrku završiti na desetom. Taj rezultat omogućio joj je još dva nastupa te sezone – u Portugalu i u Monzi, ali niti jednu utrku nije uspjela završiti zbog problema s motorom.

De Fillippis se natjecala i u nekoliko utrka izdržljivosti poput Targa Florioa i Mille Miglia. U davnom intervjuu za Red Bulletin je priznala kako je tada bilo žestokih predrasuda i pitanja što žena radi ovdje. Međutim, Maria je imala i jednog koji joj je konstantno pružao podršku. Bio je to peterostruki svjetski prvak, Juan Manuel Fangio.

De Filippis je ipak odlučila kako 1959. godine više ne vrijedi preuzimati toliki rizik utrkivanja. Njen prijatelj Jean Behra poginuo je tijekom utrke u Berlinu, a upravo njegov Porche je Maria koristila u svom drugom pokušaju da se kvalificira na VN Monaka.

“To je za mene bio najtragičniji trenutak jer je poginuo u utrci u kojoj sam ja trebala nastupati,” priznala je de Fillipis novinaru Observera 2006. godine.

Dvadeset godina nakon odlaska iz motorsporta, de Fillipis se priključila Međunarodnom klubu bivših vozača Formule 1, 1997. je postala i potpresjednica istog kluba.

Preminula je 8. siječnja 2016. u dobi od 89 godina.

Lella Lombardi

Nakon odlaska Marie Terese de Fillipis, Formula 1 bila je 15 godina bez vozačice. Međutim, onda se pojavila Talijanka Lella Lombardi prekinula taj niz godina.

Lombardi je u Formulu 1 došla 1974. godine, ali je imala tek jedan pokušaj za kvalifikacije. Te godine vozila je za Brabham, ali nije se uspjela kvalificirati za VN Velike Britanije.

Iduća godina bila je puno bolja za Lellu. Vozeći za March i Williams uspjela se kvalificirati za 11 utrka. U Južnoafričkoj republici nije završila utrku, ali je u Montjuic Parku na VN Španjolske završila šesta. Time je Lombardi i dan danas jedina vozačica koja je došla do bodova u Formuli 1.

Lombardi je između 1974. i 1976. u utrku startala 12 puta, a potom se prebacila u seriju sportskih automobila gdje se utrkivala do 1986. godine.

VN Austrije 1976., gdje je Lombardi završila 12., ostaje za sada zadnja utrka u kojoj se muškarcima na startnom gridu pridružila žena.

Divina Galica

Lombardi se 1976. godine nije uspjela kvalificirati za VN Velike Britanije. Iste godine, na istom mjestu nalazila se Britanka Divina Galica. Bilo je to prvi put i do sada posljednji put da su se u kvalifikacijama našle dvije vozačice. Galica se baš kao i Lombardi nije uspjela kvalificirati za utrku.

Galica se vratila 1978. godine i pokušala još dva puta, ali se nije uspjela kvalificirati ni u Argentini ni u Brazilu.

Desire Wilson

Dvije godine nakon Galice, Južnoafrikanka Desire Wilson pokušala se kvalificirati za utrku Formule 1 i postati prva vozačica nakon Lombardi koja će startati. Wilson je pokušala u kvalifikacijama za VN Velike Britanije 1980. godine, ali nije uspjela. Wilson se nakon tog pokušaja više nije vraćala u Formulu 1, ali se natjecala u 24 sata Le Mansa, Daytoni, Sebringu, Indianapolis 500 seriji i nekoliko drugih.

Giovanna Amati

Dvanaest godina je prošlo od pokušaja Desire Wilson, a onda se pojavila još jedna vozačica koja je pokušala umiješati se među muškarce. Amati je 1992. vozila za Brabham i u prve tri utrke sezone (Južna Afrika, Meksiko, Brazil) pokušala se probiti u startni poredak. Talijanka nije uspjela niti u jednom pokušaju i tada je nastupio period od čak 22 godine bez vozačice u bolidu Formule 1 u pokušaju kvalifikaciranja za utrku.

Rastući trend

Do kraja 20. stoljeća više nije bilo vozačica koje su sjele u bolid pa odradile bar testne vožnje za momčadi Formule 1. Tek je 2002. Sarah Fisher odradila demonstracijsku vožnju za McLaren nakon prvog slobodnog treninga za VN SAD-a, a ozbiljniju ulogu u jednoj momčadi je tek 2005. dobila Katherine Legge koja je na Vallelungi testirala za Minardi.

Nakon toga, žena opet nije bilo u Formuli 1 do 2012. kada je Williams potpisao Susie Wolff kao razvojnu i testnu vozačicu, a tada negdje kreće slabi, ali ipak rastući trend sve češćeg pojavljivanja žena za volanom F1 bolida. Marussia je tada potpisala i Mariu de Villotu koja je testirajući bolid pretrpila teške ozljede. De Villota je preminula 2013. nakon srčanog zastoja koji je posljedica teških ozljeda iz nesreće.

I u novoj eri Formule 1 se nastavilo sve češće pojavljivanje vozačica. Godine 2014. Sauber je potpisao Simonu de Silvestrro kao ‘povezanu’ vozačicu, a iste godine je Susie Wolff odradila dva slobodna treninga za Williams te je postala prva žena od 1992. i Giovanne Amati koja je sudjelovala u trkaćem vikendu Formule 1. Wolff je vožnje na slobodnim treninzima odradila i 2015., a iste godine je i objavila kraj karijere. Godine 2015. je Lotus potpisao Carmen Jordu u dogovoru koji je uključivao vožnje bolida, ali zbog propasti momčadi, taj dogovor nije ispunjen.

Posljednja u nizu je Tatiana Calderon koju je Sauber potpisao kao razvojnu vozačicu prije samo nekoliko dana.

Iako Formula 1 ostaje dosta zatvoren sport isključivo za muškarce, primjećujemo kako momčadi sve više prepoznaju talente. Nažalost, događa se da ta potpisivanja znaju biti tek za promotivne svrhe. Nadajmo se brzom afirmiranju vozačica u Formuli 1, kao što su afirmirane stručnjakinje poput Claire Williams, Monishe Kaltenborn ili Ruth Buscombe.

Upravo iz tog razloga, poticanja žena u motorsportu, Susie Wolff je osnovala inicijativu ‘Dare to be different’.
/gp1.hr/

U samim počecima motosporta, utrke su bile vrlo opasna zabava za automobilske entuzijaste koji nisu poznavali strah, ili pak nisu bili svjesni činjenice da se voze u lijesu na četiri kotača. Vozači sportskih automobila početkom prošlog stoljeća nisu imali nikakav oblik sigurnosne zaštite, a sudar pri većoj brzini rezultirao je sigurnom smrću ili ozbiljnim ranjavanjem. Stoga nije čudno da su vozači onog doba većinom bili praznovjerni ljudi. Neki su preživljavanje i sportski uspjeh pripisivali sretnim rukavicama, neki su imali svoje rituale prije početka utrke, a neki su crtali sretne simbole na automobile.

Početkom dvadesetih godina prošlog stoljeća prva asocijacija na pojam “talijanski sportski automobil” bila je Alfa Romeo. Kako bi promovirali svoju marku, sudjelovali su u utrkama diljem Italije. Baš u to vrijeme talijanskoj momčadi pridružuju se dvije osobe koje će ostaviti važan trag u njihovoj povijesti. Prvi je bio Ugo Sivocci, talentirani vozač koji se pridružio Antoniu Ascariju i Giuseppeu Campariju u tvorničkoj momčadi Alfe Romeo. Zajedno sa Sivoccijem, momčadi se pridružio mladi vozač po imenu Enzo Ferrari, koji je upotpunio četveročlanu ekipu.


Sivocci je bio vrlo sposoban i konzistentan vozač koji je svoje utrke uvijek završavao u samom vrhu. Međutim, problem je bio što je jako rijetko pobjeđivao u utrkama, a vrlo često bi završio kao drugoplasirani. Razumljivo, to je mučilo Sivoccija koji je čvrsto odlučio da će utrku Targa Florio na Siciliji 1923. godine završiti na prvom mjestu. U tu svrhu je na svoju Alfu Romeo RL na bijelom kvadratu nacrtao zelenu djetelinu s četiri lista. Taj znak bio je njegovo amajlija koja mu je trebala donijeti sreću. I zaista, Sivocci je cilj prošao kao prvoplasirani, što su mnogi, uključujući i njega, pripisali sretnoj djetelini na njegovom automobilu. S tom pobjedom rođen je znak Quadrifoglio Verde, odnosno zelena djetelina s četiri lista.


Nekoliko mjeseci nakon pobjede u Siciliji, Sivocci je testirao Alfa Romeo P1 u Monzi. Međutim, nije stigao na vrijeme naslikati sretnu djetelinu, a nakon nekoliko krugova u oštrom zavoju gubi kontrolu nad automobilom. Tragično je izgubio život u 38. godini života. Od tog trenutka Alfa Romeo na svaki proizvedeni automobil stavlja svoju varijaciju djeteline s četiri lista. Sivoccijeva djetelina se nalazila na bijelom kvadratu, a svaki vrh kvadrata je predstavljao jednog od vozača njihove četveročlane momčadi. Međutim, talijanska momčad je uklonila jedan vrh u spomen na tragično preminulog Sivoccija. Dan danas taj znak je vidljiv na automobilima Alfe Romeo, kao i na bolidima Ferrarija i Saubera.
/gp1.hr/

U današnjim zanimljivostima govorimo o Karlu Jochenu Rindtu, legendarnom vozaču, jedinom posthumno proglašenom svjetskom prvaku, a prije svega velikom čovjeku koji je bio daleko ispred svog vremena.

Karl Jochen Rindt rođen je 18. travnja 1942. godine u Mainzu. Potjecao je iz imućne obitelji, njegova majka Ilse bila je vrlo moderna i slobodoumna žena, što je bila prva rijetkost u tadašnjoj društvenoj strukturi. Vjeruje se kako je Jochenovo kozmopolitsko razmišljanje naslijeđeno s majčine strane. Kada su ga novinari opetovano ispitivali o podrijetlu, uvijek je odgovarao: “Ja sam Europljanin”. Ponavljajući tu rečenicu tek nekoliko godina nakon izgradnje berlinskoga zida, sasvim je jasno kako je bio desetljećima ispred svojeg vremena. Njegov otac Karl bio je trgovac, vlasnik tvornice začinima “Klein & Rindt” u Mainzu. S očeve strane naslijedio je sklonost računanju, kao i smisao za poslovanje. Roditelji mu pogibaju tijekom savezničkog bombardiranja 1943. godine u Hamburgu, tijekom posjete jedne od podružnica tvornice začina. Njihova tijela nikad nisu pronađena, a samim time nisu ni razjašnjeni svi detalji o toj kobnoj noći bombardiranja. Jochen je odrastao u Grazu, na adresi Ruckerlberggürtel 16, gdje su živjeli njegovi djed i baka.

Uživao je u bezbrižnom djetinjstvu, svi njegovi zahtjevi su bili ispunjeni. Poslijeratno razdoblje obilježeno je velikim siromaštvom većine stanovništva. Veliki broj njegovih školskih prijatelja nije si moglo priuštiti kvalitetnu odjeću, a u školu su dolazili bosonogi. Njegova bivša učiteljica, gospođa Zeller, ustvrdila je da su se čak i učitelji suočavali s gladi i hladnoćom. U više navrata na vlastitom stolu u školi pronašla je uredno upakirani sendvič, a znala je da ga je Jochen tamo stavio. On se pretvarao da nije znao ništa. “Jochen je većinu vremena bio tih, bio je vrlo povučena osoba.”

Međutim, njegova osobnost značajno se promijenila u srednjoj školi. U tihu i povučenu osobu ušao je buntovni duh, pa u tom razdoblju ne preza od sukoba. Jochen i njegovi prijatelji organizirali su utrke mopedima, a njegov modificirani moped se zvao “Lohner Sissy”. Policija je svakodnevno dolazila na njegovu adresu, a lokalnim djevojkama je zabranjen svaki kontakt s tim “divljim dečkima”. Unatoč zabrani, Jochen je sa svojom ekipom pokušavao doći u kontakt s djevojkama, a sama zabrana im je bila dodatni motiv. Zbog takvog ponašanja Jochen i nekolicina dječaka završili su u zloglasnom privatnom internatu Bad Aussee, kojeg je vodio bivši nacionalsocijalist.


Jochen i njegova ekipa stalno su izmišljali neka nova natjecanja, no u svima je Jochen bio vođa. Na primjer, svatko je smio voziti auto do trenutka dok netko nije primjetio pogrešku u njegovoj vožnji. Njihova pravila predviđala su promjene brzina pri punom gasu, kao i prolaženje svakog zavoja pri maksimalnoj brzini. Ako je vozač promašio točku kočenja, ili ako je netko od suvozača uočio bilo kakvu grešku, netko drugi je dobio priliku da pokaže svoje vozačko umijeće. Ironična činjenica je bila da je od cijele ekipe samo jedna osoba imala vozačku dozvolu. Taj je sjedio iza vozača, te bi u slučaju policijskog zaustavljanja, u trenutku dok se automobil još kretao, međusobno zamijenili svoja mjesta. Stoga je osoba s vozačkom dozvolom uvijek bila za upravljačem u slučaju policijske kontrole.

Jochen završava srednju školu 1961. godine, te se nakon toga prijavljuje na studij svjetske trgovine u Beču, međutim nikad nije prisustvovao niti jednom predavanju. Kao nagradu za uspješno završenu srednju školu, djed i baka poklonili su mu Simcu Montlhéry. Nedugo zatim, Jochen i njegov prijatelj, Helmut Marko, autom su se odvezli na VN Njemačke u Nürburgringu. Nakon 14 sati vožnje došli su do Nürburgringa, a s obzirom na to da su bili umorni od dugog puta zaspali su na dijelu staze pod nazivom “Schwalbenschwanz”. Sljedećeg jutra probudio ih je zvuk glasnih motora. Dok su gledali Ferrarije Wolfganga von Tripsa i Phil Hilla, Jochen je objavio svoju odluku: “To je upravo ono što želim, želim postati vozač utrka!”. Helmut Marko je kasnije taj trenutak protumačio kao iskru koja je razbuktala Rindtovu želju za utrkivanjem u Formuli 1.
/nastavit će se/

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips bio je čovjek kompliciranog imena i barem podjednako zamršenog vozačkog karaktera. Rođen je u Kölnu 4. svibnja 1928. kao izdanak ugledne njemačke plemićke obitelji, koja neće podržavati njegove ludorije s utrkivanjem. Stoga je u ranim 1950-ima, dok se uglavnom natjecao na motociklima, često koristio pseudonim Alex Linther.

Obiteljski se dvorac nalazi nešto sjevernije, uz nizozemsku granicu, ali mladi je Wolfgang odrastao u manjem zamku Hemmersbach u Kerpenu, gradu nešto manjem od Zadra, koji je, ponajviše upravo zahvaljujući von Tripsu postao središte njemačkog automobilizma. No, o tome nešto kasnije. Kao dijete je s roditeljima znao odlaziti gledati utrke na Nürburgringu, gdje je postao opčinjen Berndom Rosemeyerom, možda i najspektakularnije talentiranim vozačem u povijesti Grand Prix utrka.

Sjeme je posađeno
Broj kotača definitivno je odlučio udvostručiti 1954., a već iste godine pobjedom u klasi na Mille Miglia pokazuje da je to bila ispravna odluka. U utrkama izdržljivosti postići će mnoge dobre rezultate, a posebno se ističe pobjeda na utrci Targa Florio 1961. Ipak, slavu će mu donijeti druga disciplina, Formula 1, u kojoj je trebao debitirati 1956. kao Ferrarijev tvornički vozač u — može li biti bolje potvrde veličine talenta — Monzi, na stazi koja će mu odrediti, a na kraju i uzeti život.

Ali nije.

Na treningu je doživio težak udes, isprva pripisan neiskustvu i mladosti, ali kasnije se ispostavilo kako je uZvjezdana sezona
zrok ipak bilo pucanje ovjesa na njegovu Ferrariju. Svejedno, inicijalni komentari i nekoliko drugih nesreća (mada zapravo ni po čemu ne previše njih) donijet će mu reputaciju incidentnog vozača i nadimke kao što su „Von Crash“ ili „Count Crash“. Ipak, u sljedeće dvije sezone sve više nastupa za Scuderiju, zadobivajući sve više povjerenja Enza Ferrarija. U, pogodit ćete, Monzi 1957. je prvi put na postolju, ponavlja to u Reimsu sljedeće sezone, a potom u Monzi, pred očima Il commendatorea i tifosa, na kočenju za Lesmo nepotrebno griješi i udara u zadnji kotač BRM-a Harryja Schella. Obojica moraju odustati, Ferrari je potpuno uništen, a Taffy ozlijeđen.


Zvjezdana sezona

Taffy?

Postoji nekoliko teorija o tome kako je dobio taj nadimak, uključujući i čudan njemački izgovor engleske riječi za karamelu, ali najmanje se stupidnom čini ona po kojoj ga je tako nazvala (i tako izgovarala spomenuti izraz) supruga momčadskog kolege Petera Collinsa zbog crvenkasto-smeđe boje kose. Dakako, za razliku od pomalo sirovog Luigija Mussa, Von Trips se, kao plemić obrazovan u najboljim školama, odlično slagao s Collinsom i Mikeom Hawthornom, čineći Ferrarijev Dream Team 1958.

Dream Team iz kojeg će jedino on živ dočekati početak sljedeće sezone. Bila su to takva vremena…

U Ferrari su došli neki novi vozači, a Enzo ga je nakon sramote u Monzi stavio na hlađenje. Odvezao je jednu F1 utrku za Porsche, ali bio je mnogo uspješniji u utrkama izdržljivosti, također za njemačku marku. Drugim mjestom u paru s Joom Bonnierom na posljednjoj utrci sezone u Goodwoodu, ispred objektivno bržeg Ferrarija pomogao je razrješenju sezone u korist Aston Martina i ponovo skrenuo na sebe Enzovu pozornost. Od kraja te sezone do smrti dileme više nije bilo — Taffy je bio standardni član Ferrarijeve F1 momčadi u svoje dvije posljednje sezone.

A te dvije nisu mogle biti različitije.

Ona 1960. je više-manje bila unaprijed izgubljena, dinosauri s motorom sprijeda nisu mogli protiv dominantnih Coopera, ali za sljedeću su bile najavljene velike promjene, uvedeno je ograničenje zapremine na 1,5 litru, a Ferrari je imao uvjerljivo najsnažniji motor te zapremine. Sezona 1961. proteći će u znaku dvoboja dvojice Ferrarijevih vozača, Taffyja i Amerikanca Phila Hilla.

Nakon četvrtog mjesta u Monaku počinje zvjezdana sezona Wolfganga von Tripsa: u Zandvoortu osvaja prvu pobjedu, ponavlja uspjeh u Aintreeju, dok u Spa-Francorchampsu i na Nürburgringu završava drugi. Dominacija neobičnih Ferrarijevih bolida s motorom iza vozača i ‘nosnicama’ — model 156 je uglavnom poznat kao „nos morskog psa“ — oduševit će mnoge fanove, a mistični njemački grof postati doživotni idol mladom dječačiću po imenu Chris Rea, koji će mu 1996. posvetiti i srednjemetražni film/album La Passione. Za tu je prigodu Rea napravio i repliku modela 156, jer je Ferrari na kraju sezone naprosto uništio stare, islužene bolide…


Bolid uletio u publiku i kosio sve pred sobom…

Njemački grof koji je do početka te sezone izgledao kao solidan, ne i izniman vozač, došao je na Monzu, gdje se vozila predzadnja utrka sezone, kao prvi favorit za titulu. Vodio je u prvenstvu s 33 boda, četiri više od Hilla, a kada je osvojio i prvi pole position karijere činilo se da ga ništa ne može zaustaviti u pohodu na titulu.

Zaustavila ga je sudbina. Tako bar vjeruju mnogi, a jedna od najčešće prepričavanih legendi Formule 1 (za koju je gotovo sigurno da je apokrifna i nema veze s istinom) govori kako je već rezervirao let za Njemačku nakon utrke, a taj se zrakoplov srušio, te svi članovi posade i putnici poginuli.

No, niti on se nikada nije vratio u Njemačku.

Startao je očajno. Prerano je krenuo, stao, pa prekasno uistinu počeo voziti, te je pao na šesto mjesto. Dakako, njegov je Ferrari bio mnogo brži od nekih bolida ispred njega te je vratio nekoliko pozicija, a posljednjeg je pretekao mladog Jima Clarka u Lotusu. Približavali su se Parabolici te je počeo skretati ulijevo, kako bi uhvatio što bolju putanju za ulazak u taj superbrzi zavoj…

No, ondje se već nalazio Škotov Lotus. Iskoristivši zavjetrinu, održao se iza objektivno bržeg Ferrarija i krenuo u pretjecanje. Nemoguće je jasno reći zašto ga Taffy nije uočio u retrovizoru, možda je naprosto arogantno pretpostavio kako je njegov bolid toliko brži da ga nitko od vozača iza nije mogao pratiti…

Sudar se dogodio pri brzini većoj od 230 km/h i bio je silovit. Lotus se okrenuo i odletio, ali ostao na stazi, dok je Ferrari lansiran u zrak, uletjevši u publiku i koseći sve pred sobom. Von Trips je bio mrtav na mjestu, ali s njim je život izgubilo i 14 gledatelja. Bila je to, a srećom i ostala, najveća nesreća u povijesti Formule 1 i nadajmo se da će tako ostati zauvijek.

Upozorenje: video nesreće sadrži vrlo mučne prizore.


Karika koja nedostaje

Bio je to trkaći incident, Clark je oslobođen svih optužbi i nitko mu nije zamjerio pokušaj pretjecanja. Utrka nije prekinuta — bila su to takva vremena. Hill je pobjedom matematički osigurao naslov, postavši prvi Amerikanac kojem je to uspjelo. Zanimljivo, još će samo jedan američki vozač uspjeti ponoviti taj pothvat, Mario Andretti 1978. I njegov je jedini konkurent za titulu bio momčadski kolega, Ronnie Peterson. Švedski vozač poginut će u Monzi, a Andretti tom smrću osvojiti naslov…

Daleko od današnjih odnosa zavisti, optužbi i netrpeljivih suparništava, tankoćutni Phil Hill (intelektualac koji je prije svake utrke povraćao od nervoze) nedugo je nakon tragedije u Monzi otišao posjetiti koleginu obitelj. Otac, u ranoj fazi staračke demencije, nije bio u potpunosti svjestan gubitka sina, dok je majka, prava dama, aristokratkinja, primila američkog vozača i zahvalila mu na ljubaznosti odvajanja vremena za posjet.

Ta je elementarna ljubaznost i inače bila Taffyjeva karakteristika i razlog zašto su ga kolege i gledatelji voljeli. Von Trips je bio uljuđen, šarmantan i pristojan prema svima. Nije bio u svijetu utrka zbog nekakvog samodokazivanja ili zgodnog dodatka plejbojskom životnom stilu; one su bile njegova strast, život, i, nažalost, smrt.

A ta je strast dovela do velikih stvari, kojima svjedočimo i danas.

Potkraj 1950-ih Kalifornijom se počela širiti nova trkaća disciplina, karting, a njena će popularnost ubrzo postati globalna. Zanimljivo, prvi je go-kart napravljen u Kurtis-Kraftu, tvrtki koju je osnovao Frank Kurtis — pravim imenom Franjo Kuretić, Hrvat rodom iz sela Razdrto u Gorskom Kotaru. Slovo „k“ u nazivima vozila i discipline tako je posredna posveta njegovim korijenima i prezimenu, čije prvo slovo, začudo, nije izmijenjeno u amerikaniziranju.

Von Trips se oduševio kartingom i doveo ga u Njemačku, a prvu stazu u toj državi otvorio je u svom Kerpenu. Staza će kasnije mijenjati vlasnike, a jedan od njih bit će Rolf Schumacher, te će njegovi sinovi Michael i Ralf ondje učiti voziti i napraviti prve trkaće krugove. Kasnije će Michael, dakako, postati najtrofejniji vozač Formule 1 svih vremena i, zanimljivo, prvi Nijemac nakon Von Tripsa koji je pobijedio u F1 utrci pune dužine — Jochen Mass jedinu je pobjedu ostvario na Montjuicu 1975. u utrci prekinutoj zbog kiše, a Jochen Rindt, mada etnički Nijemac, službeno se vodi kao Austrijanac. Sedmerostruki prvak danas je (bilo bi neusporedivo ljepše da je i svjestan toga, kao i ma čega drugog) vlasnik te staze, na kojoj je početkom novog tisućljeća mnoge od svojih prvih krugova odvezao dječačić za kojeg ste možda također čuli, imena Sebastian Vettel.

Sa sedam Schumacherovih i četiri Vettelove titule Njemačka je jedna od najuspješnijih zemalja u povijesti Formule 1. Do Drugog svjetskog rata bila je i jedna od najuspješnijih u tadašnjim Velikim nagradama, a Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola, Hans Stuck stariji, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch, Christian Lautenschlager i drugi istinske su legende i među najvećim vozačima u povijesti Grand Prix natjecanja, čija je Formula 1 slijednik i baštinik — a ne, kako se danas često pogrešno promatra, početak svega i jedini vrhunac.

Michael Schumacher i Sebastian Vettel samo su vratili njemački automobilizam na mjesto koje mu je tradicionalno pripadalo. A karika koja nedostaje, najveće ime tijekom kriznog razdoblja od 50 godina i okidač kasnijih uspjeha, bio je Wolfgang von Trips — čovjek koji je bio samo jedan jedincati pogled u retrovizor udaljen od toga da postane prvi njemački F1 prvak, te spasi svoj i još 14 nedužnih života.

Dino Milić-Jakovlić telesport.telegram.hr

Iznimni život i samotna smrt slabo poznate ikone


Nakon što je nekoliko dana ležala na podu svog londonskog stana, jedna je 93-godišnja starica pronađena mrva u listopadu 2011. Na kremiranje je došlo samo nekoliko susjeda, a nitko iz njenih prethodnih života – uključujući dvije kćeri s kojima se nije vidjela ni čula od 1948. – još dvije godine neće saznati da je završio život jedne vrlo posebne osobe.

Osobe koja je u ratu bila pilot.

Koja je postigla vrlo solidne uspjehe u automobilskim utrkama.

Koja je bila i muškarac.

Robert Marshall Cowell rođen je prije gotovo točno stotinu godina, 8. travnja 1918. U mladim se danima zaludio avijacijom i automobilizmom te već sa 16 godina napustio školu kako bi se posvetio zrakoplovstvu.

To je bio mučan zadatak. Doslovno, zbog mučnine koja bi ga hvatala u zraku morao je prekinut trening, ali snagom volje i vježbom naučio se nositi s tim hendikepom i na kraju ipak postao pilot. Počeo je i voziti utrke, ponajviše na Brooklandsu, tada najznačajnijoj i najaktivnijoj britanskoj trkaćoj stazi. Rezultati nisu bili osobito pamtljivi, ali ipak su ti nastupi doveli do nečega velikog i vrlo značajnog za povijest automobilizma.

Na oglas u časopisu Motorsport, kojim je Bob Cowell početkom 1939. objavio da traži osobu koja će mu na utrkama pomoći oko automobila, javio se mladi entuzijast Denis Jenkinson. Zahvaljujući tom poslu Jenks, najznačajniji automobilistički novinar u povijesti i još štošta povrh toga, napokon se našao u svijetu utrka, u boksovima Brooklandsa, na Prescottu, Shelsley Walshu… Već bi i to bilo dovoljno da slavimo Cowella.

A ondje je bila i Diane Carpenter.

Iznimna žena, po struci inženjer, sama je radila na svojim trkaćim automobilima. Ona i Bob su razvili međusobne simpatije, što će 1941. rezultirati brakom i rođenjem dviju kćeri. Zajedno su, koliko je to bilo moguće, proveli teška ratna vremena, u kojima je muž kao pripadnik RAF-a mijenjao lokacije i zadatke, prvo na zemlji, a kasnije i kao pilot.

A onda se sve okrenulo.


Žena u muškom tijelu

Cowellow je Hawker Typhoon oboren nad Njemačkom u listopadu 1944., te će ostatak rata provesti u zatočeništvu, a to će ga iskustvo iz temelja izmijeniti. Izgubio je 23 kilograma; glad je bila tolika da su logoraši lovili mačke i sirove ih jeli. A neka iskustva u tom posve muškom društvu za Boba su bila duboko zbunjujuća.

Po povratku iz rata pokušao je pokrenuti nekoliko poslova, ponajviše vezanih za ono što je volio, automobilske utrke. Vozio ih je u nimalo početničkim autima kao što su Alta, Maserati ili Delahaye, na Otoku, ali i u kontinentalnoj Europi, pripremao trkaće automobile za druge, čak i proizveo vlastiti model, Cowell and Watson Special.

No, nije se mogao uklopiti u mirnodopsko društvo.

Nimalo čudno, mnogi veterani su se i nakon tog sukoba, kako bi nadoknadili manjak ratnog adrenalina, okrenuli bilo opasnim sportovima, bilo kriminalu. Njegovi su problemi bili mnogo dublji i suptilniji.

Udaljio se od žene; 1948. će se razdvojiti, kada će Bob posljednji puta vidjeti kćeri, tri godine potom i rastati. Diane će isto imati tragičnu sudbinu – nastavila se družiti s vozačima utrka te je teško stradala kada ju je Duncan Hamilton, osvajač Le Mansa, ali i čovjek sklon virenju u čašicu, vozio s neke zabave. Po nekim navodima ostala je paralizirana nakon te nesreće; uglavnom, nikada se u potpunosti nije oporavila od nje te je slabo pokretna poginula 2006. u požaru na otoku Wight.

Cowell je počeo posjećivati psihijatra, a 1948. upoznao i Lisu, koja će mu do smrti 1990. ostati životna partnerica. Na seansama je počeo otkrivati svoju žensku stranu te shvatio kako je korijen njegovih problema u tome što je zapravo žena zarobljena u muškom tijelu. Počeo je uzimati terapiju estrogenom te bio na dvije operacije: prvoj u kojoj su mu uklonjeni muški reproduktivni organi te vaginoplastiku, tada eksperimentalnu operaciju kojoj se 1951. prvi podvrgao. Uspio je i službeno promijeniti spol, te postao Roberta, za prijatelje Betty.


Jednom vozač, uvijek vozač(ica)

Cowell je poznata kao prva osoba u Velikoj Britaniji koja je operativno promijenila spol. Sve se to odvijalo u pionirskom vremenu takvih zahvata, kada se gotovo ništa nije znalo o njima, bili su ekstremno rizični, a i ilegalni. Uostalom, i homoseksualnost je tada još bila ilegalna u Velikoj Britaniji. Bilo je to opskurno, rubno područje o kojem pristojni ljudi nisu željeli ništa znati, a ako se i govorilo o njemu, povezivalo ga se s izopačenošću, ako ne i ludošću.

Sve dok na scenu nije stupila Roberta.

Njena je priča 1954. objavljena u časopisu Picture Post, a nedugo potom napisala je i autobiografiju. Njen izlazak iz sjene do temelja poljuljao je sve sustave vrijednosti koji su tada vladali.

Cowell nije bio neko marginalno biće koje su puritanci mogli samo tako otpisati. Ne, on je bio pilot, ratni heroj, muž, otac, vozač utrka, oličenje muškosti u svakom mogućem smislu. A sada je postao žena.

Razumljivo, našli su se i oni koji su ustvrdili kako je sve to otpočetka smišljeno zbog novca. Istina je da je Betty zaradila lijepu sumu objavom svoje priče, ali bi li uistinu čekala više od dvije godine da je to bio motiv?

Srećom po nju, sport kojim se bavila jedan je od rijetkih u kojima se žene i muškarci natječu zajedno, pa nije imala većih problema s povratkom u taj svijet. Čak je ostvarila i najveći uspjeh karijere, 1957. osvojivši Shelsley Walsh, najstariju još i danas aktivnu brdsku utrku na svijetu.

Nakon toga je uslijedio polagani pad u zaborav. Zarađene novce je spiskala, utrke povremeno vozila još 15-ak godina, ali bez većih uspjeha, a pokušaje kćeri da stupe u kontakt odlučno odbila. Objašnjenje se možda može iščitati iz izjava koja je davala u posljednjim intervjuima prije povlačenja u anonimnost, sredinom 1970-ih. Tada se, naime, žestoko obrušila na ‘modu’ promjene spola, smatrajući kako ih osobe koje imaju XY kromosome ne bi trebale raditi. Ona je, po vlastitoj tvrdnji, rođena s XX kromosomima i bez Adamove jabučice. A medicina kaže kako su osobe s XX kromosomima i muškim reproduktivnim organima sterilne i ne mogu postati očevi.

Neovisno o tome, danas se prisjećamo Betty kao iznimno važne i još iznimnije hrabre osobe, koja je upornošću u tome da postane ono za što je osjećala da u biti jest, kao i iznošenjem svoje priče u javnosti u vremenima koja su za takve priče bila još mnogo manje spremna od naših (ma koliko nam se činilo da ni ova današnja to nisu) uspjela u određenoj mjeri promijeniti svijet.

A usput je i vrlo dobro vozila autoutrke.

Raščišćavajući stan nakon što su pronašli njeno tijelo, jedna je susjeda otkrila emajlirani znak s natpisom „Roberta Cowell Racing“. Kako je Betty izričito zatražila da joj na sahrani ne bude cvijeća, taj je znak položen umjesto pokrova na njen lijes i kremirana je s njim, poput zastave za vojnike.

A tako i treba biti.

Jer kad si jednom istinski vozač utrka, to ostaneš do kraja života.

Bio pritom Bob ili Betty.


/izvor je isti kao prijašnji/

Honda je svoje sudjelovanje u Formuli 1 započela davne 1963. godine, dok su prvu pobjedu upisali tijekom VN Meksika 1965. godine s RA272 i Richijem Gintherom za upravljačem. Iako je era 1,5 litrenih pogonskih jedinica bila relativno uspješna za japanskog diva, 1966. je donijela potpuno nove izazove. Veličina pogonske jedinice je sada udvostručena na 3 litre, što je zahtijevalo potpuno nova inženjerska rješenja. Honda se mučila s prilagođavanjem na nova pravila unatoč pomoći Johna Surteesa, svjetskog prvaka iz 1964. godine koji se uskoro pridružuje momčadi. Prevelika težina onemogućavala je maksimiziranje potencijala bolida. Tako se užurbano pripremljeni RA273 pokazao beskorisnim, dok je njegov nasljednik vratio japansku momčad na postolje. Surteesova pobjeda s RA300 tijekom VN Italije pružila im je nadu u bolju budućnost. Naime, Hondi je bilo jasno da trebaju razmišljati na radikalan novi način kako bi ovakvi rezultati postali konstanta. Dotada standardna japanska taktika kopiranja i poboljšavanja zapadnih rješenja bila je idealna za primjenu na cestovna vozila, ali u najprestižnijem automobilističkom sportu se pokazala beskorisnom. Stoga su početkom 1968. blago redizajnirali prošlogodišnji RA300, a novi bolid su nazvali RA301. Bolid je bio opremljen posebnim krilima, a aerodinamička revolucija u Formuli 1 je bila u punom zamahu. Iako se temeljio na bolidu koji je odnio pobjedu u Monzi, RA301 je zapravo bio bolid koji je trebao popuniti prazninu u prijelaznom razdoblju do uvođenja novog, revolucionarnog japanskog rješenja.


Ideja na kojoj se temeljio taj revolucionarni RA302 bila je vrlo jasna. Dotadašnja Hondina rješenja su bila preteška, njihova konkurencija je imala značajno lakše bolide. U F1 je svaki kilogram važan, a 100 kilograma više od konkurentskih bolida stavilo ih je u nezavidan položaj. Teži bolidi sporije ubrzavaju, troše više goriva, a upravljanje njima je otežano. Stoga je glavni prioritet bio značajno smanjivanje težine. S tom idejom na pameti, dizajneri Yoshio Nakamura i Shoichi Sano projektirali su vrlo elegantnu šasiju. Novi dizajn značio je drugačije pozicioniranje vozača i pogonske jedinice koji su sada bili pomaknuti prema naprijed, a to je uvelike poboljšalo raspodjelu težine. Međutim, iako je obećavao, takav dizajn je u sebi nosio i nekoliko krucijalnih grešaka. Nova pozicija vozača je predstavljala sigurnosni rizik u slučaju sudara, ali najveći problem je bio materijal s kojim bi se postiglo to toliko željeno reduciranje težine. Naime, riječ je o magneziju, vrlo laganom, isparljivom i zapaljivom materijalu. Tako je jedan od najzapaljivijih materijala poznatih čovjeku trebao pružiti vozaču zaštitu u slučaju sudara pri velikoj brzini, što je bio očit sigurnosni rizik. Japanski inženjeri su željeli uštedjeti i na težini pogonske jedinice, te su stoga konstruirali poseban DOHC V8 motor koji se temeljio na zračnom hlađenju. Honda je imala dugogodišnju povijest proizvodnje pogonskih jedinica sa zračnim hlađenjem za motocikle, no proizvodnja takve pogonske jedinice za potrebe F1 zahtijevala je puno više ulaganja, znanja i truda. S takvim rješenjem Honda je odbacila sustave cijevi i radijatora kakvi su tipični za konvencionalne motore, te dodatno smanjila težinu. Međutim, ovakav način hlađenja bio je kompliciraniji. Japanski inženjeri predstavili su sustav posebnih lijevaka koji su hladili pogonsku jedinicu. No, s obzirom na to da motor s unutarnjim izgaranjem nema jednaku temperaturu u svim svojim dijelovima, inženjeri su bili primorani konstruirani dijelove koji su bili otporni na različite temperature, a sve kako bi izbjegli ekspanziju pojedinih elemenata.


Nakon što su riješili sve probleme, Honda je u konačnici imala značajno lakši bolid, baš kao što su željeli. Njihov V8 motor je imao snagu od 430 konja i mjenjač s pet stupnjeva prijenosa, što je bilo na razini njihovih konkurenata. Japanski div je sada bio uvjeren da imaju bolid s kojim će se boriti za naslov prvaka. Unatoč visokim očekivanjima, prva testiranja su pokazala sasvim drugačiju sliku. John Surtees testirao je RA302 na Silverstoneu, no već nakon dva kruga bolid je počeo izbacivati ulje. Svjetski prvak nije bio impresioniran novim dizajnom, smatrao ga je nestabilnim i teškim za upravljanje. Kasniji redizajn nije dao željene rezultate, a pogonska jedinica se i dalje pregrijavala. Surtees je zbog toga odbio voziti RA302 sve dok se ne provedu značajne izmjene. Najveći razlog za zabrinutost kod njega je uzrokovala visoko zapaljiva magnezijska šasija, te je Hondi sugerirao da proizvedu aluminijsku zamjenu koja bi bila puno sigurnija. Unatoč jasno izraženom nezadovoljstvu njihovog glavnog vozača, Honda je ipak odlučila debitirati s RA302 na VN Francuske koja se vozila na stazi Les Essarts. To je bila izuzetno brza staza, smještena usred šume, s velikim elevacijskim promjena, te s gotovo nepostojećim sigurnosnim mjerama. Baš takva zdanja karakterizirala su ondašnju F1 u kojoj je smrt bila stalni suputnik vozača. Zbog pritiska svoje francuske podružnice, Honda je odlučila predstaviti RA302 kako bi se usmjerila pažnja na njihovo inovativno rješenje zračnog hlađenja pogonske jedinice. John Surtees je odbio voziti novi bolid, a ni samo prisustvo Soichira Honde nije promijenilo njegovu odluku, smatrajući da je RA302 previše opasan za vožnju. Zbog toga je japanski proizvođač u kratkom vremenu morao pronaći novog vozača koji bi vozio njihovu magnezijsku vatrenu bombu. Odluka je pala na 40-godišnjeg Joa Schlessera, veterana koji je bio popularan među tadašnjim vozačima. Schlesser je za francusku podružnicu Honde predstavljao savršen izbor jer je smatran lokalnim herojem, te je objeručke prihvatio ponudu smatrajući da je vožnja za tvorničku momčad njegova šansa karijere. Francuz se u novom bolidu kvalificirao tek na šesnaestom mjestu, dok je Surtees u starijem RA301 bio sedmi. U nedjeljnoj utrci Schlesser je imao odličan start, te je započeo svoju jurnjavu u nepredvidljivom bolidu na stazi u kojoj se najmanja greška plaćala životom. U drugom krugu utrke RA302 udara u zemljani nasip brzog zavoja Six Freres, a sam bolid se zbog siline udarca izokrenuo. Tijekom sudara dolazi do puknuća punog rezervoara goriva, što je u trenutku zapalilo cijeli bolid. Magnezijska šasija je zatim dodatno pojačala intenzitet vatre, a Jo Schlesser je ostao zarobljen u vatrenom paklu.


Intenzitet vatre onemogućio je intervenciju vatrogasaca, a Francuz je živ gorio dok su jureći bolidi prolazi kraj mjesta nesreće. Gašenje plamena vodom samo je dodatno pojačalo vatru. Naime, gorući magnezij je moguće ugasiti jedino pijeskom. Tragična smrt zasjenila je prvu pobjedu Jackyja Ickxa, kao i izvrsno drugo mjesto Johna Surteesa. Schlesserov bliski prijatelj, Guy Ligier, kasnije je osnovao vlastitu F1 momčad. U čast svom prijatelju svaki njegov bolid nosio je prefiks JS. Honda je nakon ovog tragičnog događaja pokazala sramotno nepoštovanje prema izgubljenom životu, te je tek blago redizajnirala RA302. Dodavanje centralnog krila i drugačiji raspored ispušnih cijevi bili su japanski pokušaji ispravljanja greške. Magnezijska šasija je i dalje bila prisutna na bolidu. Takva ‘redizajnirana’ verzija RA302 bila je još jednom ponuđena Johnu Surteesu tijekom VN Italije. Logično, svjetski prvak je još jednom odbio takvu ponudu, a RA302 nije mogao pronaći novu žrtvu koja bi sjela za njegov upravljač. Zbog toga se Honda krajem 1968. godine povlači iz Formule 1. Zbog korporativne pohlepe, nepažnje i neznanja, jedan od najpopularnijih vozača svoje ere izgubio je život vozeći magnezijsku vatrenu bombu, a reakcija japanskog proizvođača samo je dodala sol na ranu. Zbog toga ovaj događaj predstavlja jednu od najcrnjih stranica Hondine bogate povijesti. /gp1.hr/

VN Njemačke na stazi u Hockenheimu. Ova je staza vidjela mnogo zanimljivih utrka, među kojima je i utrka iz 2000., doduše na starom Hockenheimu, koja je vidjela prvu pobjedu Rubensa Barrichella nakon njegovog starta s osamnaestog mjesta. No, mene se najviše dojmila utrka koja je vožena daleke 1957. na 23 km dugom Nurburgringu, a u glavnoj ulozi je “El Maestro” Juan Manuel Fangio.

Datum je 4. kolovoz 1957. Na rasporedu je šesta od osam utrka svjetskog prvenstva Formule 1. U prvenstvu je trenutno vodeći Fangio u Maseratiju s 25 bodova, iza njega slijedi Luigi Musso u Ferrariju sa 13 bodova, te bi eventualnom pobjedom Fangio osvojio svoju petu titulu, četvrtu uzastopnu. Najviše šanse za pobjedu na Zelenom Paklu imaju upravo talijanske ekipe, Maserati i Ferrari. Naime, staza je puna neravnina a za razliku od britanskih momčadi poput Coopera i Vanwalla lakše se mogu izboriti s tim neravninama unatoč činjenici da je prije same utrke na cijelu stazu položen novi sloj asfalta.

Ferrari i Maserati su dominirali kvalifikacijama. Fangio starta prvi, zatim Mike Hawthorn u Ferrariju, Jean Behra (Maserati) i Peter Collins (Ferrari). Tijekom pripreme za utrku znalo se da po potrošnji goriva obje momčadi mogu završiti utrku bez zaustavljanja, no razlika je bila u gumama. Ferrarijevi vozači (koji voze na Englebertu) su odabrali tvrđe gume pa su mogli izdržati do kraja. Fangio je za razliku od njih na svoj Maserati stavio mekšu komponentu (Maseratiji su koristili Pirellijeve gume) s kojom nije mogao završiti utrku do kraja jer bi se potrošile na pola utrke. Zato se odlučio na jednu drukčiju strategiju: startat će s pola spremnika goriva te juriti dok ne napravi prednost od oko 30 sekundi (koliko je prema izračunima bilo dovoljno), te na pola utrke nadoliti gorivo i promijeniti gume. Na papiru je to bilo sjajno, ali u praksi će se pokazati ne baš bajno.

Utrka kreće. Hawthorn na startu iznenađuje Fangiu i prestiže ga, no nakon dva kruga Fangio vraća vodeću poziciju. Počinje svoju jurnjavu te do sredine utrke i planiranog odlaska po gorivo i gume ima 30 sekundi prednosti. Prema planu odlazi u garažu po nove gume i gorivo. Tada nastaju problemi. Mehaničaru na lijevom zadnjem kotaču ispada vijak te dok je to primijetio i popravio stvar izgubljena je minuta vremena. Fangio se potom vraća na stazu na treće mjesto te završetkom kruga, koji je vozio malo sporije zbog hladnih guma, ima ogromnih 48 sekundi zaostatka za Collinsom na drugom mjestu. Zvuči nedostižno.
/U originalnoj priči sa Njemačkog portala stoji da se matica otkotrljala ispod vozila i nisu je mogli odmah pronaći/

Ono što je uslijedilo nakon toga ulazi u legendu, a Fangiu uzdiže do besmrtnosti. Znajući da nema što izgubiti odlučuje se na kamikaza potez. Svaki zavoj će voziti u jednoj brzini više i juriti kroz zavoje brzinom koja je van zdrave pameti. Toliko je jaka bila njegova želja za pobjedom.
Sljedeća statistika ostavlja bez daha. U preostalih deset krugova devet puta obara rekord staze. Za usporedbu, vrijeme njegovog najbržeg kvalifikacijskog kruga je 9:25.6 a njegov najbrži krug, ujedno i najbrži krug utrke, je 9:17.4. Za 8.2 sekunde brži od njegovog kvalifikacijskog kruga dan ranije!

Na slici ispod je trenutak prolaska ciljnom ravninom, Collins ispred Fangia, nekoliko trenutaka prije pretjecanja.


Ferrariji su bili uvjereni u pobjedu, no kad im je javljeno da Fangio ubrzava bilo je kasno. U prvom od suludih krugova je bio 15.5 sekundi brži, a u idućem nakon što je javljeno Hawthornu i Collinsu da Fangio ubrzava 8.5 sekundi brži. Tako je nastavio sve dok se nije 3 kruga prije kraja potpuno približio Ferrarijima. Početkom 20. kruga najprije je stradao Collins u lijevom zavoju iza ESSO Terrasse. Onda je na red došao Hawthorn. Dok za njegovo pretjecanje nad Collinsom postoji video zapis, o pretjecanju nad Hawthornom postoji tek opis pretjecanja. Po tome, Fangio i Hawthorn su prilazili nizu od prvo lijevog pa desnog zavoja, vjerojatno prije mosta Breidsheit jer je Fangio izjavio da je prvi lijevi zavoj pod pravim kutem nakon kojeg slijedi oštar desni zavoj. Fangio je doslovno hrvačkim potezom s oba lijeva kotača po travi prestigao Hawthorna te mu u idućem desnom zavoju zatvorio vrata i spriječio eventualni protunapad. Jedna priča kaže da je pri izlasku sa staze pregazio grm gloga.

U videu dolje oko 19:00 minute možete vidjeti pretjecanje nad Collinsom.


Sve u svemu, vratio se na vodeću poziciju te se othrvao napadima Hawthorna. Odjurio je do svoje posljednje pobjede u karijeri i svog zadnjeg naslova, rekordnog petog. Dok je Michael Schumacher uspio srušiti taj rekord, jedan drugi rekord će ostati za sva vremena: on je najstariji prvak s 46 godina i 41 danom. Nakon utrke je kratko iznio svoje dojmove.

“Nikad u svom životu nisam vozio ovako brzo i mislim da neću nikad više ponoviti isto.”

Nekoliko godina nakon toga došao je na to isto mjesto gdje je pretekao Hawthorna, te je bio jako iznenađen.

“Kada sam vidio taj zavoj izvan bolida naježio sam se te sam pomislio kako sigurno ne bi uradio isto pretjecanje da sam ranije vidio taj zavoj izvan bolida.”

U jednom intervjuu nekoliko godina kasnije se osvrnuo na svoj pobjednički Maserati 250F i još neke događaje nakon utrke.

“Volio sam taj Maserati. Nije bio najbrži, ali je bio jako dobro balansiran. Osjećao sam da s tim bolidom mogu uraditi što god poželim. Čak i danas kad se sjetim te utrke u Njemačkoj prođu me trnci. Dva dana nakon utrke nisam mogao mirno spavati jer sam kroz noć u glavi opet proživljavao iste događaje kao tijekom utrke. Nurburgring je moja najdraža staza i osjećam da sam je tog dana pokorio, no da bi nekog drugog dana ona možda pokorila mene, tko zna.”

S tom utrkom je svojoj bogatoj karijeri dao završni pečat. Moguće da je nakon tako lude utrke odlučio otići iz Formule 1 dok još nije skroz pao. I otišao je kao kralj, i ostao je kralj. Bio je jedan od najcjenjenijih osoba u Formuli 1, osoba koja je bila uzor i velikom Ayrtonu Senni. Ukratko, legendaran vozač i legendarna staza zajedno su dali jednu legendarnu utrku.
/gp1.hr/
Dodao bih i da su se nekada F1 utrke vozile 500 km ili do 3 sata a ne kao danas 300 km ili 2 sata!

Postanak Ferrarija, najmračniji dani utrka i najdominantniji vozač ikad


Antonio Ascari poginuo je potkraj srpnja 1925. Ferragosto je bio pred vratima i na milanskom je groblju Cimitero Monumentale najvjerojatnije bilo vruće.

Sahrana je bila dobro posjećena, Ascari je bio ponajbolji svjetski vozač utrka i ugledni lokalni trgovac automobilima i mnogi su se poželjeli oprostiti od njega. Bili su ondje i najveći talijanski vozači tog vremena, a jedan od njih, Giuseppe Campari, na ramena je podigao malog Alberta, sedmogodišnjeg Ascarijeva sina, te mu rekao:

“Jednoga dana doseći ćeš vrhunce, baš kao i on. Možda ćeš čak postati i čuveniji.”

Proročanstvo se pokazalo točnim.

Ipak, prije no što se posvetimo sinu, recimo nekoliko rečenica o ocu. Antonio Ascari rođen je 1888. Mada se rano zaljubio u utrke, tek je 1919., po završetku rata, počeo ozbiljnije nastupati. Isprva je vozio Fiatove automobile, no to se nije dobro uklapalo s njegovim poslovnim vezama prema Alfa Romeu. Ta marka nije imala adekvatni automobil, pa je Ascarijeva karijera patila, sve dok se nije dogodio transfer koji će promijeniti povijest utrka i presudno utjecati na fascinantnu priču o ocu i sinu istih inicijala.

Vittorio Jano smatra se najvećim konstruktorom u povijesti utrka, kao i najvećim automobilskim konstruktorom u talijanskoj povijesti, no zapravo je bio etnički Mađar, János Viktor. Godine 1911. se, u dobi od 20 godina, zaposlio u tada dominantnoj Fiatovoj trkaćoj momčadi, ali svijet utrka počet će mijenjati tek 1923., kada su ga pozvali da zamijeni Giuseppea Merosija i postane glavni konstruktor tada još relativno nepoznate milanske marke pod imenom Alfa Romeo.

Premda je Ascari svoju prvu pobjedu, u Cremoni 1923., ostvario još modelom Merosijeve konstrukcije, pojavom fantastičnog Janova P2 probio se na vrh. Tijekom 1924. i 1925. bio je najbrži i najdominantniji europski vozač utrka, redovno brži od uglednih momčadskih kolega Camparija i Enza Ferrarija.

A onda je došla kobna VN Francuske 1925.

Na novoj, spektakularnoj stazi Montlhéry najbrži je Alfin vozač pomalo neočekivano bio Campari, što je poljuljalo Ascarijev autoritet. U utrci je već na startu preuzeo vodstvo i nije ga samo održavao, nego nastavio juriti, možda u želji da ponizi Camparija i svima pokaže koliko je neprikosnoveno brži. Na kraju 22. kruga nonšalantno je mahnuo mehaničarima, sve je u redu. Počela je rominjati neka sitna kišica, no prednost je bila velika i trebalo je samo završiti utrku kako bi upisao još jednu pobjedu.

Nije je završio.

Nitko zapravo ne zna što se točno dogodilo, najvjerojatnije je u prvom lijevom zavoju kotačem dotaknuo drveni stupić uz stazu… Štogod izazvalo nesreću, zna se da je Alfa počela nekontrolirano letjeti stazom i prevrtati se, sve dok se nije smirila u kanalu kraj piste, okrenuta naglavačke. Teško ozlijeđeni Ascari preminuo je u bolničkom vozilu, ni kilometar od staze, nedugo potom.


Prvi Ferrari

Alberto je odrastao bez oca.

Svijet utrka nije ga zaboravio, a ljudi poput Enza Ferrarija pratili su njegovo odrastanje i pomagali ako bi obitelji štogod ustrebalo. No, Italija je dobila nove heroje, velike vozače poput Tazia Nuvolarija i Achillea Varzija; prezime Ascari još se izgovaralo s poštovanjem, ali je ipak pomalo padalo u sjenu.

Posao još nije bio završen.

Obitelj, razumljivo, nije bila oduševljena, no mladi je Alberto poduzimao sve, uključujući i bježanje iz škole, kako bi prvo gledao, a potom i vozio utrke. Počeo je s motociklima, doguravši do mjesta tvorničkog vozača moćnog Bianchija, ali cilj su mu bile automobilske utrke i nastavak ondje gdje je njegov otac silom prilika stao.

Povijest utrka bilježi mnogo takvih priča, mnogo upornih sinova koji su utrkivanjem dokazali nešto što njihovim očevima nije pošlo za rukom. Jacques Villeneuve osvojio je titulu do koje njegov otac Gilles nikada nije uspio doći. Alan Jones osvetio je oca Stana, koji je u australskim utrkama bio brži od Jacka Brabhama, ali za razliku od njega nikada nije otišao u Europu… Takvi ljudi obično imaju jedan, krajnji cilj, titulu svjetskog prvaka, nakon koje više nikada nisu onoliko dobri i brzi kao prije nje. Realizacija sna otkine im dio brzine.

Ascari nije bio od takvih. Možda je inicijalno počeo nastupati zbog očeve uspomene, no izrastao je u velikog prvaka, da je poživio tko zna što bi još sve ostvario. Drugi element koji razlikuje njegovu priču od onih Jonesa i Villeneuvea je suradnja s istim ljudima koji su bili prijatelji i suradnici njegovog oca.

Godina 1940. u Europi nije bila osobito sretna i lijepa, ali utrke su se ponegdje još vozile. Ne bez ustupaka racionalizaciji ratnih vremena: spektakularnu i logistički zahtjevnu Mille Migliu zamijenila je Velika nagrada Brescije, kružna utrka na mnogo kraćoj stazi. Ondje je pobjedu odnio BMW, a kako pobjednici pišu povijest, tako je danas nažalost i sami organizatori skupe kolone oldtimera (BMW je dugo bio glavni sponzor te suvremene Mille Miglia i upumpao brdo novaca) i neki drugi ugledni izvori pogrešno nazivaju Mille Miglia.

No to je zapravo manje bitno.

Na startu VN Brescije pojavili su se u svijetu utrka nepoznata marka i vozač, najavivši veliku budućnost. Auto Avio Costruzioni 815 tako se zvao jer zbog bolnog raskida s Alfa Romeom Enzo Ferrari nekoliko godina pravno nije smio koristiti vlastito ime. No, taj automobil bio je prvi Ferrari po svemu osim po imenu, a vozio ga je mladić slavnog prezimena i beskrajno velikog talenta.


Rekordi koji nikad neće biti oboreni

Taj je talent punim sjajem zasjao tek, kao i kod oca, nakon završetka velikog svjetskog rata. Od 1946. do 1949. Alberto Ascari je za upravljačem prvo Maseratija, a potom i Ferrarija, poosvajao toliko utrka da je općenito smatran jednim od nekoliko najboljih vozača na svijetu, a u istom je stilu nastavio i u sljedeće dvije sezone.

Samo što su to “godine koje su pojeli skakavci” i koje danas nikoga ne zanimaju. Jer je, uče nas mudri ljudi, svijet utrka počeo 1950. osnutkom Svjetskog prvenstva i ništa pored ili prije toga naprosto, kažu, ne može biti jednako važno.

Lažu.

Trkaće su momčadi na osnovi raznih, ponajprije financijskih parametara odlučivale na koju će utrku poslati bolide, a na koju ne. Ascari je tako samo 1950. pobijedio devet puta — što u utrkama sportskih automobila, što jednosjeda, ali to malo koga zanima, jer se te utrke nisu bodovale za prvenstvo, neovisno što su neke bile jače od nekih prvenstvenih.

Ipak, već je i u prvoj sezoni Svjetskog prvenstva zablistao, dva druga mjesta bila su najbolji rezultati sezone za ma koji bolid koji nije Alfa Romeo. Sljedeće je sezone s dvije pobjede već drugi u prvenstvu, a nakon povlačenja Alfa Romea i promjene tehnoloških pravila, promoviran je u glavnog favorita prijelaznih sezona 1952. i 1953., koje su se do dolaska nove regulative, a zbog nedostatka adekvatnih bolida, vozile po pravilima i specifikacijama jeftinije Formule 2, u kojoj je Ferrari tada bio dominantan.

Malo je reći da je potvrdio očekivanja.

Olakšano, doduše, sezonom pauze Juana Manuela Fangija koji je pokušavao zaliječiti lom vrata, Ferrari i Ascari su protutnjali tim sezonama kao nitko nikada prije ni kasnije. Pobijedio je na devet uzastopnih utrka, rekord kojeg je dostigao samo Sebastian Vettel 2013., mada se zbog nenastupanja na Indy 500 1953., tada bodovanom za prvenstvo, Ascarijev niz u većini izvora neopravdano svodi na samo sedam uzastopnih pobjeda.

Nikada zato nije dostignut njegov rekord od sedam uzastopnih najbržih krugova utrke, kao i nevjerojatna 304 uzastopna kruga u vodstvu, u pet utrka od VN Belgije do VN Nizozemske 1952. Pet je puta u karijeri ostvario ultimativni vikend, tzv. Grand Chelem — samo je Jim Clark s osam bolji od njega, dok su ga s neusporedivo više startova dostigli Michael Schumacher i Lewis Hamilton.

Dakako, tada se u sezoni vozilo i mnogo manje utrka nego danas, pa njegovi rekordi na planu postotka pobjeda u sezoni ili osvojenih bodova u odnosu na maksimalno moguće vjerojatno neće nikada ni biti oboreni. No, nije poanta u tome, nego u razini dominacije.


Klasik nad klasicima

Alberto, kojem je 12. srpnja bila 100. obljetnica rođenja, nije se borio s suparnicima, on ih je demolirao. Tipični trkaći vikend sastojao se od najbržeg vremena na kvalifikacijama, preuzimanja vodstva odmah na startu i nedodirljive vožnje ispred svih do cilja. Uzbuđenja? Borbe? To ste morali tražiti drugdje, niže u poretku, kod Ascarija ste se mogli samo diviti premoćnom savršenstvu. Imalo se čemu diviti, upravo gledajući ga braća Aldo i Mario Andretti kao djeca su se zaljubili u svijet utrka…

No, dominacija je, baš kao i ona njegovog oca, potrajala samo dvije godine. Ferrari je zaspao na lovorikama i za nova pravila i 1954. nije pripremio dostatno brz bolid, ostavši daleko iza gradskih konkurenata, Maseratija, a tek se očekivao povratak prije rata dominantne momčadi Mercedes-Benza. Pored toga, Enzo nije želio ponuditi Albertu financijski bolje uvjete, a on je smatrao da ih je dvama premoćnim titulama i te kako zaslužio.

Partnerstvo s očevim momčadskim kolegom došlo je kraju, ali zamjena je bila iz istog okruženja, još i više obećavajuća.

Vittorio Jano bio je glavni konstruktor Lancije, ambiciozne marke koja je planirala ulazak u svijet utrka. Gianni Lancia nije se držao očeve mudrosti: Vincenzo Lancia, jedan od najvećih vozača ranih utrka, jako je dobro znao koliko automobilistički sport košta te je, po osnutku vlastite tvornice, striktno zabranio ma kakve trkaće avanture. Gianni je smatrao kako je ta strategija pogrešna i uletio je u iznimno ambiciozni trkaći program, koji će ga za samo nekoliko godina koštati gubitka tvrtke (do kraja života odbijao je uopće govoriti o njoj, prezrivo privatno vozeći BMW), ali imao je jake adute. Najboljeg konstruktora trkaćih automobila na svijetu i vozača koji je objeručke prihvatio priliku da s njim surađuje.

Janov revolucionarni D50 nije bio spreman na početku sezone 1954., pa je Ascari propustio nekoliko utrka. Ipak, odužio se novom poslodavcu pobjedom na Mille Miglia, onoj pravoj. Kada je postalo jasno da razvoj bolida jako kasni, odvezao je dvije prvenstvene utrke za Maserati i jednu za Ferrari, ali tada je već počela dominacija Fangija i Mercedesa. D50 je debitirao tek u posljednjoj utrci sezone, u Španjolskoj, i odmah demonstrirao brzinu. Pole position, najbrži krug i dominantno vodstvo ipak nisu materijalizirani zbog problema sa spojkom, te je u četvrtom F1 nastupu te sezone i četvrti puta odustao.

No, moć bolida je pokazana i svi su se veselili sljedećoj sezoni.

Ascari protiv Fangija, Lancia protiv Mercedes-Benza, trebao je to biti klasik nad klasicima, najveličanstvenija borba ikada, borba o kojoj će se još generacijama pričati bajke i snimati filmovi.


Crveni bolid odsklizao u more

Ali nije bila.

Ima nekih razdoblja u ljudskim životima, ali i u povijesti pojedinih sportova, kada naprosto sve pođe po zlu. U svijetu utrka 1955. je bila takva sezona, dno dnoovog dna. Najljepše bi bilo uzeti gumicu i naprosto je izbrisati, praviti se da se nikada nije dogodila. Izbrisati Le Mans, Monzu, Indy, Dundrod… kao što su te proklete utrke izbrisale gotovo 100-tinjak ljudskih života, uključujući i one dvojice od trojice najvećih vozača utrka na planetu, Billa Vukovicha i Alberta Ascarija.

Nažalost, nema takve gumice.

Neprvenstvene utrke pokazale su da su Ascari i Lancia u prednosti, a i na otvorenju prvenstva, u Argentini, bili su brži od Fangiova Mercedesa. No, sve je iznenadio lokalni junak José Froilán González u Ferrariju, osvojivši pole position. U utrci je Ascari ipak po običaju uglavnom vodio, ali nije izdržao toplinski udar — bila je to po temperaturi najzloglasnija utrka u povijesti i samo su dvojica vozača, pobjednik Fangio i Roberto Mieres, uspjeli izdržati je čitavu u kokpitu, a Maestro je pritom zadobio i ozbiljne opekline. Ascari je izletio u 21. krugu, dok je bio u vodstvu.

U drugoj utrci sezone, u Monaku, srebrne su se strijele činile neuhvatljivima, Fangio je poveo ispred nove britanske zvijezde, Stirlinga Mossa. Ali niti jedan od Mercedesa nije završio utrku, prvo je odustao Fangio, a nakon njega i Moss. U 80. se krugu Ascari neočekivano našao u prilici povesti utrku, ali nije dovršio taj krug. Na izlasku iz tunela izgubio je kontrolu nad Lanciom i doživio vjerojatno najspektakularniju nesreću u povijesti Formule 1: crveni bolid je nekontrolirano odsklizao i sletio u more.

Intervencija ronilaca bila je vrlo brza i Ascari je isplivao gotovo neozlijeđen, samo sa slomljenim nosom.

No, ponos je mnogo jače nastradao.

Za one koji žele znati više, utrku je dobio Maurice Trintignant u Ferrariju, no malo je tko primijetio prvu francusku pobjedu u povijesti prvenstva, Ascarijeva nesreća bila je glavna vijest. Nažalost, ne i posljednja o njemu koja je još istog tjedna obišla svijet.

Neovisno o izostanku teških ozljeda, nema nikakvog imalo logičnog objašnjenja zašto je samo četiri dana nakon takve nesreće opet sjeo u kokpit. Nije morao, nije ni planirao, našao se u Monzi tijekom testiranja, ali nije ponio čak ni svoju prepoznatljivu svjetloplavu kacigu, bez koje nikada, ali baš nikada nije vozio.

Ipak, zamolio je Eugenia Castelottija da mu da probati novi sportski model Ferrarija. Posudio je kacigu, sjeo u automobil i krenuo u posljednji krug svog života.

Mjesto na kojem je izletio i na mjestu poginuo danas svi ljubitelji utrka poznaju pod prigodnim imenom: Variante Ascari.


Sablasna igra brojki

Bilo je to 26. svibnja 1955. Samo četiri dana kasnije, vodeći Indy 500, poginuo je Bill Vukovich, najbolji američki vozač tog vremena. Svijet utrka bio je u šoku, no natjecanja su se nastavila. Jedva nešto više od dva tjedna nakon Ascarijeve smrti, deseci tisuća gledatelja okupili su se pored staze kako bi ispratili 24 sata Le Mansa. Njih 83 njih neće se vratiti kućama, kao ni vozač Mercedes-Benza Pierre Levegh, čiji je bolid nakon sudara katapultiran u publiku, gdje je posijao smrt. Fangio je gotovo čudom uspio izbjeći nesreću.

Bili su to najgori tjedni u povijesti automobilističkog sporta.

Zanimljivo, smrt Alberta Ascarija označila je i kraj vladavine talijanskih vozača. Jedna od najvećih svjetskih automobilističkih zemalja, koja je dala dvojicu od prve trojice svjetskih prvaka, da i ne spominjemo ranije velikane, nikada nam više nije dala vozača tog kalibra — ne računamo li američkog Talijana hrvatskih korijena Maria Andrettija. Možemo to možda i nazvati Ascarijevim prokletstvom, ali priču o njemu i o njegovu ocu, dakako, nije moguće zaključiti bez spominjanja upravo nevjerojatnih koincidencija koje povezuju njihove živote i karijere, kao i ostalih čudnih okolnosti vezanih za Albertova praznovjerja.

Antonio Ascari poginuo je 26. srpnja 1925., dva tjedna prije svog 37. rođendana. Živio je 13.463 dana. Alberto Ascari poginuo je 26. svibnja 1955., dva tjedna prije svog 37. rođendana. Živio je 13.466 dana. I otac i sin su poginuli u automobilima proizvođača s kojim su doživjeli najveće uspjehe u karijeri. Za oca ne čudi, ali zašto je sin sjeo u Castellotijev Ferrari enigma je svih enigmi u povijesti utrka.

Neupitno je da je Alberto Ascari u žestokoj konkurenciji bio najpraznovjerniji vozač u čitavoj povijesti utrka. Čuli ste možda za sretne gaće, različite čarape… Ali kod njega je to bilo na granici opsesije, ako ne i preko nje. Nebrojeno je puta odbijao voziti ili, u svakodnevnom životu, mijenjao pravac vožnje ako bi mu crna mačka prešla ispred automobila. Smatrao je određene brojeve nesretnima i nikada nije želio nastupati s njima, tražeći od organizatora utrke da ih promijene: globalno zlosretni 13, njegova talijanska inačica 17, svi brojevi s jednakim znamenkama… Broj 22 je smatrao posebno nesretnim zbog broja krugova koje je njegov otac odvezao u posljednjoj utrci, a 26 zbog datuma njegove pogibije, a možda i zato što je to dva puta 13. Ipak, prihvatio je broj 26 na nesretnoj utrci u Monacu, održanoj 22. u mjesecu!

Prihvatio je i neobavezni test 26. u mjesecu, mada ga nitko nije silio na to. No, najfascinantnije je da je poginuo noseći Castelottijevu, posuđenu kacigu! Tijekom čitave karijere Alberto je posesivno čuvao i pazio svoju blijedoplavu kacigu. Nakon što ju je jednom prigodom neki od tifosa bez Ascarijeva znanja odnio kao suvenir, dao je oglas u novine i nije nastupao dok ista nije pronađena. Kada bi je neki od mehaničara greškom odložio na pogrešan način, tjemenom nadolje, Ascari bi prekinuo trening i odbio dalje voziti toga dana… Pa ipak, odlučio je provesti nekoliko krugova bez nje, na nesretan datum, samo četiri dana nakon teške nesreće? Neobjašnjivo…

Jedan od učestalo ponavljanih, nikada i dokazanih dijelova mitologije o prokletstvu Ascarijevih govori kako je i Antonio na dan svoje smrti prvi put nastupao s posuđenom kacigom, što nije dokazano. No, zato nije naodmet spomenuti još jednu bizarnu koincidenciju vezanu s Albertom: u čitavoj je povijesti VN Monaka samo dvojici vozača uspjelo sletjeti u more — i obojica su prošla više-manje neozlijeđeni, ali ne zadugo. Alberto Ascari je poginuo točno četiri dana kasnije, a Australac Paul Hawkins u dan točno četiri godine nakon kupanja u monegaškoj luci. Stvari postaju još bizarnije znamo li da je Hawkeye u more sletio 26. svibnja 1965., na 10. godišnjicu Ascarijeve smrti — a dakako, isti je datum 1969. bio koban i za njega.

Sva su ta praznovjerja i koincidencije ipak samo začin pravoj priči, onoj o jednom velikom, istinskom prvaku, jednom od najvećih ikada.
DINO MILIĆ-JAKOVLIĆ telesport.telegram.hr

Vrlo zanimljivo!

Niki Lauda, čovjek koji se odrekao bogatog oca, triput pobijedio smrt i postao besmrtna legenda Formule 1


Izvor: Profimedia / Autor: N.N.
Trostruki svjetski prvak Niki Lauda ovih dana uspješno je prebrodio transplataciju pluća i tako još jednom potvrdio da je neponovljivi borac čiji je život sve samo ne običan, a ljubitelji Formule 1 pamte ga kao jednu od najvećih legendi svog sporta...
Iz Beča ovih dana dolaze vijesti kako 69-godišnji Lauda više nije kritično, nakon što su mu u bolnici zamijenjena pluća, oštećena još za vrijeme karijere vozača Formule 1. Takav scenarij nikog nije iznenadio, jer Niki nas je već navikao na pobjede u svom duelu sa smrti, a njegov život zaslužuje i više od jednog filma, onog pod naslovom 'Utrka života' kojeg je snimio o njemu i Jamesu Huntu Ron Howard.


Izvor: Profimedia / Autor: N.N.
Tri titule prvaka Formule 1 tek su djelić nezaboravnog života kojeg živi ovaj Austrijanac, a doprinos koji je dao automobilizmu, ali i zračnom prometu bio je i ostao izniman...

Zbogom bogatoj obitelji zbog ludih snova
'Mnogi ljudi kritiziraju Formulu 1 kao nepotrebni rizik, ali kakav bi bio svijet da radimo samo ono što je nužno?', zapitao se jednom prilikom Niki Lauda.

Snovi su ono što nas pokreće u životu, no svejedno se malotko spreman odreći svoje bogate obitelji kako bi ih pokušao ostvariti. Andreas Nikolaus Lauda rodio se 22. veljače 1949. godine, u Beču u domu poznatog biznismena i industrijalca Hansa koji se nadao kako će njegov sin nastaviti tamo gdje je on stao.
No, dječak kojeg su od milja zvali Niki razmišljao je isključivo o automobilima i jurnjavi u njima. Na užas visokoobrazovanog ostatka obitelji, nasljednik Lauda htio je od malih nogu samo jedno: postati najbolji vozač na svijetu i sve je činio da to ostvari.

'Dobar možeš biti samo u onome što te veseli,' poručio je svojima, ali nije naišao na razumijevanje. No, Nikija nije bilo briga. Ralice i traktore s kojima je jurio okolo kao dječak ubrzo su zamijenili automobili, od kojih je prvi bio Volkswagen Buba, no nije prošlo mnogo vremena prije nego što ga je razbio.

'Formula 1 ne dolazi u obzir,' stigao mu je zatim ultimatum od oca Hansa koji je potegnuo čak i veze među bogatim prijateljima kako bi sin ostao bez potencijalnih sponzora ganjajući svoju karijeru, ali nije pomoglo. Efekt je bio sasvim suprotan.


Mladog Laudu ništa nije moglo zaustaviti pa je digao kredit od 30 tisuća funti kojim je platio svoje mjesto u bolidu Marcha u Formuli 2. Unatoč talentu kojeg je pokazivao na stazi, rezultati nisu bili impresivni i nije ostvario niti jednu pobjedu u ovom natjecanju, ali tvrdoglavo je nastavio svojim putem, digao još jedan kredit i kupio mjesto u elitnom automobilističkom natjecanju, za volanom F1 momčadi BRM.

Peto mjesto u Belgiji u bolidu koji je bio slab i previše se kvario privuklo je pažnju onih najmoćnijih, no Laudin odnos s obitelji zauvijek je pukao.

'Zaboravite na obiteljski posao i ne morate mi pomoći. Uspjet ću sam. Samo zapamtite jedno: kad postanem prvak svijeta, nemojte me tražiti. Tada neću biti vaš sin, vaš unuk, niti nitko tko vas poznaje,' poručio je svojima Niki i zakoračio u okrutan svijet u kojem ga je čekala neizvjesna budućnost...
Spasitelj Ferrarija i sretno oženjeni čovjek
Nakon početnih problema u karijeri početkom sedamdesetih krenuo je streloviti uspon Laude na sam vrh Formule 1. Svom sportu pristupao je poput najpedantnijeg inženjera, igrao važnu ulogu u unaprijeđenju bolida, a na stazi je vozio precizno i kalkulirano, bez suludih improvizacija i s pravilno određenom dozom rizika.

Baš tih godina Ferrari je upao u rezultatsku krizu, poput ove današnje i punih deset godina čekao na titulu prvaka svijeta. Talijanska momčad odlučila je za volan svog bolida dovesti Švicarca Clayja Regazzonija, ali htjeli su potpuno promijeniti vozačku postavu i zaposliti još jednog talenta.

Kad je Enzo Ferrari pitao Regazzonija što misli o Laudi koji mu je bio timski kolega u BRM-u ovaj ga je nahvalio i praktički mu omogućio dolazak u veliku ekipu 1974. godine koju je kao ravnatelj preuzeo Luca di Montezemolo i ambiciozno ciljao povratak na vrh.

S pobjedničkim bolidom u rukama Lauda je procvjetao. Već u prvoj utrci za Ferrari završio je drugi u Argentini, da bi zatim u Španjolskoj ostvario prvu pobjedu. Na čak šest utrka startao je s prve pozicije, no mehanički problemi kao i neiskustvo u pojedinim situacijama ipak su ga zaustavili u borbi za naslov pa je završio tek četvrti u ukupnom poretku.

'O porazima se uvijek isplati raspravljati, jer iz neuspjeha možeš više naučiti nego iz pobjeda,' tvrdio je oduvijek i to se isplatilo.

Sljedeće sezone sve je sjelo na svoje mjesto i austrijski je vozački as sa 26 godina proslavio prvu titulu prvaka Formule 1, vrativši Ferrari nakon 11 godina gdje mu je mjesto. Pet pobjeda bilo je dovoljno da ostavi iza sebe Emersona Fittipaldija i Carlosa Reutemanna i s velikom prednošću zasjedne na tron, o čemu je sanjao praktički od kolijevke.


Tih je dana upoznao i ženu s kojom je proveo sljedećih 15 godina života. Marlene Knaus bila je manekenka, vrlo popularna u Europi i veza s njom za Nikija je bila jednako velika životna pobjeda, s obzirom da su ga zbog specifičnog lica i građe zubala zvali Kralj Štakor i nije bio niti među najzgodnijim vozačima niti poznat po osvajačkoj osobnosti. U bračnu luku uplovili su 1976. godine, baš uoči najtežih bitki koje su Laudu čekale u životu...

Okršaj s Jamesom Huntom i stravična nesreća u 'zelenom paklu'
Bile su to najopasnije godine u povijesti Formule 1. Brzine su povećane u odnosu na početke utrkivanja pedesetih godina, a sigurnost bolida i staza bila je nikakva pa je smrt vrebala na vozače na svakoj utrci.

Sunarodnjak Jochen Rindt postao je 1970. godine prvi i zadnji prvak u povijesti Formule 1 koji je osigurao titulu nakon što je već poginuo na Monzi ranije u sezoni. Poginuli su Jo Siffert, Roger Williamson, Francois Cevert, Peter Revson, Helmut Koinigg i Mark Donohue, a mnogi vozači unesrećeni su prekidali karijere.

Čak ni proračunati virtuoz poput Laude nije bio siguran, pogotovo kad je na scenu u elitnom automobilističkom natjecanju stupio James Hunt i zaprijetio s McLarenom njegovoj dominaciji 1976. godine. Čovjek za kojeg se vjeruje da je spavao s više od pet tisuća žena, a koketirao je i s drogom te alkoholom, od Nikija je tražio maksimum i više od toga kako bi bio savladan.


Duel dvije vozačke suprotnosti doživio je kulminaciju u Nürburgringu, na više od 20 kilometara dugačkoj stazi koju je ranije Jackie Stewart s pravom prozvao 'zeleni pakao', najopasnijoj u Formuli 1.

Lauda je par dana prije na sastanku vozača tražio da utrka ne bude održana iz sigurnosnih razloga, jer nije bilo dovoljno vatrogasaca uz cestu niti osnovnih uvjeta za ukazivanje pomoći unesrećenima. Na njegovu žalost, bio je nadglasan i zatim se dogodila katastrofa. Izgubio je kontrolu, udario u ogradu i Ferrari je planuo, a Brett Lunger još se zabio u njega. Polomljenih kostiju nije se bio u stanju izvući iz zapaljenog bolida, ali kolege vozači Merzario, Lunger, Edwards i Ertl stali su i uspjeli ga iznijeti na sigurno.

'Da sam još deset sekundi bio unutra, umro bih,' uvjeren je Lauda.


Izbjegao je smrt za dlaku, ali posljedice su bile zastrašujuće. Kaciga mu je pala tijekom nesreće, opekline su uništile njegovo lice, a otrovni plinovi oštetili pluća, ona ista koja su 42 godine kasnije potpuno otkazala.

Iako je bio pri svijesti nakon što su ga izvukli iz bolida, Lauda je zatim pao u komu i počela je njegova prva velika borba za život.

'Kad sam došao u bolnicu imao sam osjećaj velikog umora, potrebu da spavam. Ali znao sam da to nije običan odlazak na spavanje, nego nešto drugo. I tada ti ne preostaje ništa drugo nego boriti se sa svojim mozgom. Čuješ zvukove i glasove i pokušavaš ih slušati, održavaš mozak u borbi s bolešću. To sam napravio i tako preživio,' prisjeća se danas Niki Lauda kojem je lice bilo spaljeno na zastrašujući način:

'Kad me supruga vidjela prvi put, onesvijestila se. Ljudi koji su me ugledali bili su šokirani. To me uznemiravalo, no samo sam operirao oči kako bih poboljšao vid. Kozmetičke operacije su dosadne i skupe, a jedino što su mogli je dati mi drugo lice. Dok god sam bio funkcionalan, nije me bilo briga.'

Čudesni povratak, dvogodišnja pauza i šampionska završnica
Da će se samo šest tjedana nakon takve nesreće Lauda ponovo utrkivati, to nitko nije vjerovao. No, on se praktički iz bolnice uvukao u svoj Ferrari i nastupio na Monzi na kojoj je osvojio četvrto mjesto, iako je zbog tehničke pogreške pri postavkama bolida morao startati zadnji.

'Niti u jednom trenutku nisam razmišljao o odustajanju. Znao sam kakav je rizik, nesreća me nije iznenadila, vidio sam u životu vozače kako umiru ispred mene. Htio sam se vratiti i vidjeti što će dalje biti,' priznao je čudesni Austrijanac koji je nastavio borbu s Huntom do posljednje utrke u Suzuki za naslov prvaka, a onda je potop na stazi pokazao da ipak nema namjere drugi put srljati u smrt.

Lauda kojem su obrve spaljene u nesreći nije mogao voziti u močvari u koju se pretvorila japanska staza, rano je samoinicijativno odustao, a Hunt je ugrabio ključne bodove i osvojio titulu.
'Bili smo prijatelji, poznavali se još iz ranih dana u Formuli 3. Često su nam se putevi križali, a on je bio strašno brz. Postojalo je međusobno poštovanje i ako je već netko drugi morao tada biti prvak, drago mi je da je to bio on,' kaže Lauda o legendarnom rivalu i otkriva da ipak nisu bili toliko različiti:

'Sviđao mi se njegov način života. Nešto od toga sam i probao. Nisam bio tako krut kako me predstavljaju, ali bio sam discipliniran. Nikad nisam pio prije utrke, ali morao sam poslije. Svaka utrka mogla mi je biti zadnja. Bila su to teška vremena.'

Hunt nije bio tip rivala koji bi trajao duže od jedne sezone, žene i alkohol bile su mu važnije, a Lauda se već sljedeće godine vratio na tron i 1977. osvojio svoju drugu svjetsku titulu.

No, ljubav njega i Ferrarija pukla je još tamo u Suzuki kad je odbio voziti u opasnim uvjetima, a s Talijanima se posvađao do kraja i raskinuo veze kad su u momčad doveli Carlosa Reutemanna kojeg je mrzio.

'Nismo se mogli podnijeti i umjesto da skinu pritisak s mene, oni su ga još povećali kad su ga doveli,' optužio je slavnu momčad Niki, a kad je u Ferrari stigao i Gilles Villeneuve otišao je iz Maranella čim je osigurao novu titulu, čak i prije kraja sezone.

U sljedeće dvije sezone s Brabhamom, momčadi Bernieja Ecclestona nije mu išlo, a 1979. godine poručio je svima da mu je dosta voziti u krug i da se želi posvetiti svojoj drugoj ljubavi, a to je bila avijacija.


Pokrenuo je svoju kompaniju i propustio dvije sezone u Formuli 1, no vratio se 1982. godine s McLarenom i to vrlo uspješno.

'Zanimalo me kad se vratim hoće li se dogoditi klik u glavi koji mijenja stanje svijesti. Znao sam da ako se to dogodi da se ne moram bojati novih vozača koji su došli u sport – Pironija, Prosta, Rosberga, Piqueta... Znao sam da imam prednost u odnosu na njih,' samouvjereno je najavio Lauda i to potvrdio na stazi. Do treće i posljednje titule stigao je 1984. godine, s mladim Alainom Prostom kao timskim kolegom. Unatoč tome što je Francuz pobijedio u sedam utrka, a Lauda u samo pet, konstantnost i sreća su bili na strani iskusnijeg vozača koji je sa samo pola boda prednosti ostao prvi u ukupnom poretku.

Sljedeće sezone Lauda je mnogo odustajao, a onda u Belgiji slomio zglob ruke i odlučio jednom za sva vremena završiti sa svojom avanturom u Formuli 1. Umirovio se s tri titule, 25 pobjeda, 24 pole pozicije i 54 pobjedničkih postolja.

Neočekivana tragedija i potraga za istinom
Jednako kao što je volio brze automobile, Lauda je obožavio avione te sve ono što predstavlja zrakoplovni promet. Još za F1 karijere odlučio je povući se sa staze i pokrenuti Lauda Air, a svoju kompaniju je uspješno prodao Austria Airlinesu, dok su njegovi Air Niki i LaudaMotion također bili privlačni drugim kompanijama poput Ryanaira pa su u novom tisućljeću pronašli nove vlasnike.


Trostruki prvak Formule 1 ima pilotsku licencu i povremeno je vozio kao kapetan svoje putničke avione, a iako je pedantno vodio ovaj posao i imao luksuzne letjelice koje su svi cijenili, u svibnju 1991. godine dogodila mu se velika tragedija. Naime, tada se njegov Boeing 767-3Z9ER koji je putovao prema Beču nedugo nakon polijetanja u Bangkoku zapalio i srušio.

Nitko od 223 putnika nije preživio. Sumnjalo se da je bila postavljena bomba, sumnjalo se i u pogrešku pilota koji nije uputio nikakav poziv u pomoć prije nesreće, kao i u probleme s vratima na avionu. Lauda je odmah otputovao u Tajland i nije imao namjere stati dok ne otkrije uzrok katastrofe.

'Prošao sam tih dana svašta i shvatio da budućnost ne možeš kontrolirati,' priznao je.

Pokazalo se da je uzrok nesreće bila aktivacija potisnih usmjerivača usred leta, što se nije smjelo dogoditi. Iako je istraga onih zaduženih za sigurnost zrakoplovog prometa donijela zaključak da se nesreća mogla izbjeći od strane pilota, Niki to nije samo tako prihvatio. Otišao je u sjedište Boeniga u Seattle i u njihovom simulatoru testirao ovu situaciju čak 15 puta te nijednom nije uspio spasiti avion.

Pokazalo se da Boeing 767 nikad nije testiran pri toj visini u takvoj situaciji. Lauda je tražio da mu daju avion da to učini s testnim pilotima ili da Boeing izda priopćenje u kojem priznaje sigurnosni propust na avionima. Na kraju je američka kompanija popustila i priznala grešku u električnom mehanizmu zbog koje su se aktivirali kobni poklopci. Lauda je sa srca skinuo krivicu za smrt svojih putnika, a na 23 sprovoda onih koji nisu uspjeli biti identificirani je osobno otišao. Ljudski gubitak u ovoj tragediji se ne može opravdati, ali nije bio uzaludan: unaprijeđena je tehnologija pri kreiranju aviona i buduće žrtve time su spašene...

Ljubav vrijedna poklonjenog bubrega
Sa suprugom Marlene Niki je dobio dva sina: Lukasa koji je otišao u menadžerske vode i Mathiasa koji ima solidnu vozačku karijeru, ali ni blizu kao otac. Godine 1991. godine Laudin brak ipak se urušio, a iako se zakleo da se više neće ženiti, ipak je u zrelim godinama pronašao novu ljubav.

'Upoznao sam je na zabavi i zaljubio se. Bila je to jedna od onih situacija kad nekog upoznaš i jednostavno znaš da je to to. Svidjela mi se zbog njezinih cipela. Sve su druge nosile štikle osim nje. To me prvo privuklo,' prisjetio se Niki prvog susreta s Birgit Wetzinger, 29-godišnjom stjuardesom njegove aviokompanije.


Nakon krstarenja na Visu godine 2008. Niki i Birgit vratili su se u Beč i oženili, no to nije urušilo njegov odnos s Marlene.

'Ona je ostala dio mog života. Imamo kuću na Ibizi gdje živi. Moja stara i nova obitelj često su zajedno. Marlene je nevjerojatna žena. Ako su svi sretni i ona je sretna. Razveli smo se, ali ostali prijatelji. Birgit je također njezina prijateljica,' otkrio je jednom prilikom.

A da 30 godina mlađa supruga definitivno nije sponzoruša koja je ugrabila 60-godišnjaka iz osobnih financijskih interesa dokazala je nova gospođa Lauda godinu dana nakon vjenčanja. Niki se ponovo borio za svoj život, nakon što mu je otkazao bubreg kojeg je već jednom transplatirao zahvaljujući bratu donatoru, ali tijelo ga više nije prepoznavalo. Tu je Birgit uskočila i donirala bubreg svom mužu te tako njihovu romantičnu priču učinila još impresivnijom. Oboje su se oporavili i dobili blizance, Maxa i Miju.

Povratak u Formulu 1 i treća uspješna borba sa smrću
Vozački velikan ni u poznim godinama nije zaboravio elitno automobilističko natjecanje koje je redovito komentirao za njemačku televiziju, a onda je otišao korak dalje 2001. godine prihvativši mjesto ravnatelja momčadi Jaguara, no brzo je smijenjen.

Novi šampionski dani ipak su došli za Laudu u posljednjih šest godina, kada je imenovan jednim od članova uprave F1 momčadi Mercedesa koja je zavladala sportom. Za četiri konstruktorske titule i četiri vozačke pripadaju zasluge i njemu koji je bio nezaobilazna figura u boksu 'srebrnih strijela' sve do utrke na Silverstoneu sredinom srpnja.


'Ako želiš donijeti pravu odluku, moraš biti u pravom okruženju. Moraš biti okružen pravim ljudima,' ponosno je tvrdio i ima pravo.

Kad se nedavno nije pojavio na zadnje dvije utrke uoči ljetne stanke javnost se zabrinula. Pokazalo se s pravom. Austrijski mediji objavili su početkom kolovoza da je Lauda kritično nakon što su mu otkazala u nesreći na Nürburgringu oštećena pluća i transplatiran mu je i ovaj organ u bolnici u Beču.

No, Lauda ne bi bio Lauda da nije pobijedio još jednu bitku sa smrću te se trenutno uspješno oporavlja.

'Ne sumnjam da će uskoro doktorima reći da mu je dosadilo ležanje u krevetu u bolnici,' siguran je njegov najbliži suradnik u Mercedesu Toto Wolff koji mu je u ime Mercedesa poslao poruku podrške. Tako će vjerojatno i biti, a Nikiju predviđaju još jednom potpuni oporavak. Pravog šampiona jednostavno nikad ne treba otpisati...
/tportal,hr Autor: Ivan Janković /

Još jedna priča o Laudi, ovaj puta od DINO MILIĆ-JAKOVLIĆ
 
Ne razumijem se u medicinu i da me pitate što točno znači hemoragijski alveolitis ne bih znao, ali moram priznati da zvuči opako. Zvuči kao nešto što bi moglo ubiti — i čini se da nerijetko upravo to i čini — običnog čovjeka.

No, ne i nekoga tko je preživio Bergwerk.

Dobro, malo izmišljam, priznajem, ali ovako rečenica ljepše zvuči nego “lijevi zavoj prije Bergwerka”; ne dajmo nikad istini da baš u potpunosti stane na put lijepim formulacijama. Ljudi smo, obični ljudi, u potrazi za ljepotom u riječima, licima, svemu…

Nismo poput Nikija Laude.

Pitate li me, nakon više desetljeća proučavanja povijesti utrka, tko je najveći vozač u povijesti, neću vam spomenuti ovog Austrijanca. Hoću, govorimo li o top 20, možda i top 10 svih vremena, ali ne i na samom vrhu.

Pitate li me, međutim, koga od svih vozača u povijesti najviše cijenim kao osobu, Lauda će biti prvi kojeg ću spomenuti. Dodat ću, dakako, da na neki drukčiji, manje dramatičan način, toliko cijenim i Juana Manuela Fangija — jer kod njega uistinu nema ničega što ne bih cijenio, a usput je i moj odgovor na ono prvo pitanje. No, Lauda je respekt zaslužio na možda i najteži mogući način, protiv svih, uključujući roditelje, svijet utrka, druge vozače, novinare, obožavatelje, pa i, vjerujete li u to, Boga samog.

On je jedan od onih ljudi za koje se obično govori da imaju čelična muda, ali to je u njegovom slučaju uistinu eufemizam. U tu bi prispodobu eventualno pristajao titan ili neki sličan, od čelika neusporedivo tvrđi materijal…

Volje u izobilju

Već nekoliko tjedana bojažljivo, svakog jutra otvaram novosti iz svijeta utrka prateći novosti o Laudinom zdravstvenom stanju. Od trenutka kada su procurile vijesti o transplantaciji jasno je da je vrlo ozbiljno: formulacije liječnika i bliskih mu ljudi imaju u sebi onu dozu namještene neiskrenosti koja vas, čitate li išta osim površnog značenja riječi, ne može baš umiriti. Kažu da 90 posto pacijenata s presađenim plućima preživi prvu godinu, a njih 75 posto i pet godina — no, upitno je koliko se te statistike odnose na nekoga u 70. godini života, kome je već dvaput presađivan bubreg, a usto već 42 godine živi s teško oštećenim plućima, u koja je udisao vruće i otrovne plinove, gore usred Zelenog pakla.

Zbog spaljenih očnih kapaka uopće nije mogao treptati, ali Lauda je sjeo u Ferrari 312T2 i odvezao tu utrku…
S druge strane, nije to bilo koji 70-godišnjak, nego čovjek koji je na operaciju u Beč doletio sam pilotirajući privatnim avionom. Primljen je na intenzivnu njegu, a doktori iz tima koji je preuzeo brigu o njemu tek su nedavno priznali da su mu pluća bila u stanju u kojem se očekivani ostatak životnog vijeka više ne mjeri u godinama ili mjesecima, nego u danima. Stavljen je na umjetni, mehanički respiratorni sustav do pojave prikladnog donatora, koji se pojavio u  roku od pet dana — što je nama, u državi gdje se i po nekoliko godina čeka na bazične medicinske pretrage, gotovo nepojmljivo brz rok. Slava i bogatstvo ipak nisu naodmet u takvim situacijama.

Ne mogu, dakako, presudno pomoći i u tome hoće li Laudino tijelo prihvatiti donatorski organ, kažu da je prvih šest mjeseci nakon operacije kritično, ali postoji još jedan element, jako bitan, kojeg će svaki doktor istaknuti kao možda i presudan, a ako ga itko ima u izobilju, to je posve sigurno Niki.
Volja.


Ako ste premladi da biste ga uistinu pamtili i većinu znanja o njemu ste pokupili iz Utrke života… Pa, već i u tom slučaju znate podosta o njegovoj volji i beskompromisnosti. Taj film nipošto nije bez zamjerki i iskrivljavanja istine, ali zapravo je iznimno blizak stvarnoj priči (Lauda sam kaže da je 80 posto točan), za holivudski spektakl. Gotovo bih se usudio reći da je možda i objektivniji, mada je igrani film, od drugog najpoznatijeg ovostoljetnog dugometražnog uratka o povijesti utrka, dokumentarca o Ayrtonu Senni.

Iskrivljavanja istine u filmu su, prilično sam u to uvjeren, u nemaloj mjeri, mada on tvrdi suprotno, rezultat Laudine savjetničke uloge u pripremi. Oduvijek je uživao u prikazivanju sebe kao negativca i potenciranju nesimpatičnih strana svog karaktera, te uopće ne sumnjam da je upravo on pokušavao pogurnuti scenariste da ga prikažu čim većim zlotvorom. Naprosto zato što ga to zabavlja.

Volja je ono što je Laudu uopće i dovelo u svijet utrka, a potom i na vrh. Volja ga je nakon nesreće dovela natrag na stazu i do novih naslova prvaka. U poslovnom svijetu donijela mu je opstanak i nove početke. Uistinu nema razloga zašto ne bismo vjerovali da će mu pomoći i da se s novim plućima vrati uobičajenom životu i još dugo bude s nama.

Otplaćivanje dugova

Na početku i ove priče stoji vječna anegdota o odmetnutom sinu. Blago je reći da su roditelji Andreasa Nikolausa Laude, rođenog 22. veljače 1949., bili protiv toga da im se sin bavi auto utrkama. Vrlo dobrostojeća bečka obitelj ne samo da mu nije dala niti šilinga, nego je svojim privatnim vezama u austrijskom poslovnom svijetu pokušavala spriječiti i potencijalne sponzore da ulože u njega. Nije pomoglo, mladićeva je volja bila jača.

Prvi rezultati, čak i u nacionalnim utrkama, nisu naviještali nikakav spektakularni talent. Zapravo, Lauda će dugo, čak i nakon što je založio policu životnog osiguranja i kupio mjesto u Marchovoj momčadi, prvo Formule 2, a 1972. i u Formuli 1, izgledati kao slučajni prolaznik u svijetu utrka. Uz iznimku Nigela Mansella, teško mi je sjetiti se nekog vrhunskog vozača koji je u počecima tako malo obećavao.

Statistika nije sve, ali mnogo govori. Ronnie Peterson je u Marchu 1972. osvojio 12 bodova, a Lauda niti jedan. Sljedeće sezone Austrijanac je uspijevao zaraditi za život vozeći BMW u utrkama turističkih automobila, a uz pomoć još jednog jedva iskamčenog bankovnog zajma dobiti i mjesto u BRM-u. Osvojio je prva dva boda u karijeri, isto koliko i mnogo ugledniji momčadski kolega Clay Regazzoni, a ni prvi vozač momčadi Jean-Pierre Beltoise nije briljirao s devet…

Kada je Regga potpisao ugovor s Ferrarijem za 1974., to baš i nije izgledalo kao pametan potez. Momčad iz Maranella je 1973. bila loša, imala je samo jedno postolje, a dvije utrke je čak i propustila. Vodeći se vozači baš i nisu tukli za mjesto u njoj, ali ipak je vijest kako će slabo poznati Niki Lauda biti drugi vozač primljena s priličnim iznenađenjem. Zapravo ga je preporučio Švicarac, još u BRM-u impresioniran Laudinom voljom i sposobnošću rada na razvoju bolida. Nije se plašio njegove dotad nepokazane brzine, nego je smatrao da može pripomoći u poboljšanju bolida, kojim će pak on sam potom obrati vrhnje.


No, Lauda nije mislio tako.

Poklopile su se i neke sretne okolnosti, ekipa se upravo povukla iz utrka prototipova i odlučila posvetiti samo F1, vratio se sjajni konstruktor Mauro Forghieri, a na čelo ekipe došao mladi i ambiciozni Luca di Montezemolo. Ekipi je trebao samo vozač kao pokretač svega, koji će radom i snagom volje postati os cijele ekipe. Samo što to neće biti onaj vozač od koga su mediji i publika to očekivali…

Ugovor s Ferrarijem nije otplatio Laudine dugove odmah, tek će 1975. uistinu početi i zarađivati od vožnje utrka, ali napokon nije više morao plaćati kako bi ih uopće mogao voziti. No, želio je mnogo više od toga i nije se libio sve podrediti tome da iskoristi pruženu priliku. Dok je njegov momčadski kolega u maniri većine tadašnjih zvijezda svijeta utrka tulumario i zavodio obožavateljice, Niki je provodio dane i dane na testnoj stazi, s Forghierijem marljivo usavršavajući svaki detalj bolida, pokazujući umijeće radi kojeg ga mnogi smatraju najboljim razvojnim i testnim vozačem u povijesti Formule 1. No, ključni trenutak možda i čitave Laudine karijere dogodio se izvan staze, prvi put pokazujući onu danas toliko poznatu odlučnost i beskompromisnost koje će ga proslaviti.

Uspon anonimca

Ferrari je bio korporacija složene hijerarhije, pri čemu su ljudi na raznim razinama odlučivanja imali gotovo diktatorske ovlasti u svojim domenama. Vozači bi svoje mišljenje o bolidu rekli trkaćem inženjeru, koji je to više ili manje doslovno prenio hijerarhijski nadređenom i nakon pet-šest instanci ono bi, najčešće u tom trenutku već vrlo modificirano, kako je kome od posrednika odgovaralo, došlo do gazde. Lauda je preskočio kompletnu hijerarhiju i nadobudno se uz pomoć prevoditelja (brzo će naučiti talijanski, kako ništa ne bi morao raditi preko posrednika i riskirati iskrivljavanje značenja) požalio direktno Enzu.

Il commendatore je bio poznat kao čovjek koji ne trpi neposluh i ovakav se potez činio gotovo samoubilačkim. Nekakav klinac mu u lice govori kako njegov bolid ne valja! No, ono što je tada Enzo učinio jasno pokazuje zašto je bio toliko velik i uspješan. Pitao je Laudu koliko bi vremena po krugu bolid dobio na upravo otvorenom Fioranu kada bi se napravile predložene modifikacije. Niki je procijenio kako bi bio brži između tri desetinke i pola sekunde po krugu, na što je Enzo dao Forghieriju i njemu zeleno svjetlo za promjene, ali uz napomenu Austrijancu kako će u slučaju da ne ostvari obećano odmah biti otpušten, prije no što je odvezao i jednu jedinu utrku za Ferrari.

To je bilo sve što mu je trebalo za uspjeh: odriješene ruke i moć da se njegov glas čuje, a ideje sprovode. Nakon pet dana rada na bolidu izašao je na stazu i poboljšao svoj dotad najbolji rezultat za osam desetinki sekunde. Nije stekao samo potvrdu mjesta u ekipi, nego i poštovanje — kako Enzovo, tako i od ostatka Scuderije. Počele su se slagati kockice uspjeha.


Na sveopće iznenađenje, gotovo nepoznati vozač koji je prije te sezone osvojio samo dva boda u karijeri, preko noći se pretvorio u najbržeg na gridu. Pobijedio je u Španjolskoj i Nizozemskoj, triput završio drugi i na pet utrka do kraja vodio u prvenstvu.

Do kraja sezone nije završio više niti jednu utrku; dvaput zbog nesreća, triput zbog kvarova. Emerson Fittipaldi osvojio je titulu, Regazzoni završio drugi, a Lauda tek četvrti — no, nije bilo dvojbe tko je od njih dvojice brži. Neovisno o konačnom plasmanu, dobio je višegodišnji ugovor kojim je postao dotad najbolje plaćeni F1 vozač — i to od Ferrarija, koji je tradicionalno bio nesklon izdašnom plaćanju, smatrajući da bi svakome trebala biti čast voziti za njega.

Lauda je to obilno vratio.

U prve četiri utrke 1975. bio je vrlo samozatajan, ali potom je eksplodirao, do kraja sezone ostvarivši pet pobjeda. Osvojio je premoćnu titulu i ušao u novu sezonu, 1976., pun samopouzdanja. Da, to je ta slavna, zloglasna, kako hoćete sezona, ovjekovječena filmom, sezona koja se pamti po velikoj borbi s Jamesom Huntom.

Bolid u plamenu

Mada zapravo ta borba nije bila baš toliko velika kakvom će je kasnije mitologizirati britanski mediji i Hollywood. Lauda je ostvario četiri pobjede na stazi, a petu za zelenim stolom, nakon što je Hunt naknadno diskvalificiran s domaće Velike nagrade. No, Austrijanac je bio mnogo konzistentniji u osvajanju mjesta na podiju i došao na Nürburgring s lijepom bodovnom prednošću u prvenstvu, jezdeći prema naizgled izvjesnoj obrani titule.

Nürburgring je najpoznatija, a vjerojatno i najljepša trkaća staza na svijetu. Usto i najopasnija. Projektirana je za bolide 1920-ih te su mnogi smatrali kako pola stoljeća potom nije više prikladna za utrke najviše kategorije. Upravo je Lauda, jedini koji je dotad uspio odvesti ondje krug za manje od sedam minuta, prije utrke pokušavao nagovoriti ostale vozače na štrajk, ali bez uspjeha: prihvaćanje neprihvatljivih sigurnosnih standarda tada se smatralo dokazom hrabrosti, muškosti, čega već…


Kiša je stala neposredno prije utrke, pa je na startu nastala poprilična konfuzija, a većina je vozača već na kraju prvog kruga otišla promijeniti gume. Lauda je pao u poretku i vozio agresivno, kako bi nadoknadio zaostatak. U drugom krugu izlijeće, najvjerojatnije zbog puknuća ovjesa, mada neki i danas smatraju da je ipak bila riječ o vozačkoj grešci, te se od ograde odbija na stazu pred Shadow-Ford Bretta Lungera.

Bolid se pretvara u buktinju, a Lauda ostaje zaglavljen u njemu. Arturo Merzario, Harald Ertl i Guy Edwards pomažu Lungeru izvući svjetskog prvaka iz zapaljenog bolida, ali dotad su već teške opekline zahvatile veći dio Laudine glave, a udisanje otrovnih plinova oštetilo dišne puteve i zatrovalo krv. Ubrzo je pao u komu, a njegovo se stanje u bolnici činilo tako beznadnim da mu je čak i svećenik dao posljednju pomast.

A tada je Nikijeva volja prevladala i učinila nemoguće.

Samo šest tjedana kasnije pojavio se na startu utrke u Monzi. Ne u publici, kao čudom preživjeli rekonvalescent-promatrač. Opekline su i dalje bile svježe, gotovo posve nezaliječene, a zbog spaljenih očnih kapaka uopće nije mogao treptati, ali Lauda je sjeo u Ferrari 312T2 i odvezao tu utrku. Na treningu je bio peti, na startu pao na dvanaesto mjesto i potom se pomalo probijao, te završio četvrti, usprkos, posve je sigurno, nevjerojatnim bolovima i neugodnosti.

Ostaje samo jedno pitanje: zašto?

Nitko mu ne bi zamjerio da je odustao od ostatka sezone i posvetio se potpunom oporavku. Ideja da se vratio jer mu je borba za naslov bila važnija od svega zvuči obećavajuće, ali još će iste godine u Japanu pokazati da nije istinita. Što je točno želio dokazati i kome, sebi, svijetu, Huntu, Ferrariju, Bogu, onom nadobudnom bolničkom svećeniku… Nije posve jasno i vjerojatno nikada neće biti.


Probamo li se, a što nije lako, uživjeti u Laudin način razmišljanja, sve se njegove odluke u karijeri, ma koliko riskantne bile, čine savršeno razumnima i opravdanima. No, ne i ova. Ma koliki respekt stekao tim povratkom, on realno nije bio ni potreban ni pametan.

“Oh, ništa, tražim svoje uho”

Odgovor na pitanje kako mu je uspjelo tako se brzo vratiti ipak je mnogo lakši. Prvi među vozačima angažirao je znanstvenike koji su mu odredili režime treniranja, prehrane i koječega drugoga, još prije nesreće, te je po pitanju fizičke spreme bio upravo nevjerojatno fit.

Zapravo, to je detalj koji se i inače često previđa: u nekoliko navrata su rađene usporedbe ili nadmetanja vrhunskih natjecatelja iz različitih sportova i vozači Formule 1 redovno su pobjeđivali u njima. Ponajprije zbog podnošenja sila pri ubrzavanjima, usporavanjima i u zavojima, koje su mnogo više nego u drugim sportovima, oni moraju biti iznimno tjelesno pripremljeni. Primjerice, rezultati Jensona Buttona u triatlonu pokazuju da bi uz posvetu treningu mogao postati natjecatelj svjetske klase u tom sportu.

Ono što se posebno dojmilo sve promatrače nakon povratka bile su još i danas vidljive opekline na Laudinoj glavi. Bogatstvu usprkos, nikada nije napravio neki estetski zahvat — jedine operacije kojima se podvrgao bile su one koje su pomogle vraćanju funkcionalnosti kapaka i neminovno presađivanje uništene kože. Za izgled ga ionako nije bilo briga, niti prije nesreće se nije smatrao ljepotanom; dapače, zbog izbočenih prednjih zuba dobio je nadimke Štakor i Superštakor, na koje je, čini se, bio i ostao ponosan. Uostalom, kako sam kaže, za razliku od većine ljudi, on ima savršeno dobro opravdanje za to što je ružan!

No, najbolje od svega je što se on ne prestaje zajebavati na račun toga.

U više se navrata tijekom godina vraćao na mjesto svoje gotovo pa fatalne nesreće. Kada su ga neki slučajni prolaznici sreli i u šoku pitali što radi ondje, samo je nonšalantno odgovorio: “Oh, ništa, tražim svoje uho”. A 2006. je, povodom 30. godišnjice nesreće, upriličen poseban show, bili su ondje i Merzario i neki drugi ljudi iz svijeta Formule 1, kao i mediji. Usred sveopće gužve Niki se najednom sagnuo, iz trave izvukao za tu priliku posebno sakriveno veliko svinjsko uho i pobjedonosno počeo vikati “Evo ga! Evo ga, napokon sam ga našao!”, pričvršćujući ‘izgubljeno’ uho na glavu, izazivajući sveopći smijeh.


No, do smijeha mu nije bilo na kraju one nesretne sezone.

U zadnju je utrku 1976., na stazi Fuji u Japanu, Lauda stigao samo s tri boda prednosti pred u drugom dijelu sezone izvrsnim Huntom. Snažna, monsunska kiša padala je od jutra i natopila stazu, na kojoj je asfalt i inače bio neravan i loš. Veći dio vozača smatrao je da u takvim uvjetima ne treba voziti, ali nije postignut konsenzus. Kiša je još i pojačala kada su organizatori odlučili ipak krenuti s utrkom, plašeći se da će pasti mrak. Pod pritiskom Bernieja Ecclestonea i drugih šefova ekipa, vozači su se ipak skupili na start. U drugom je krugu Lauda s treće pozicije skrenuo u boks i izašao iz bolida, obznanjujući svima da nema namjeru riskirati život u takvim okolnostima. Prije njega isto je učinio Larry Perkins, a kasnije su se priključili još i Emerson Fittipaldi i Carlos Pace.

Kiša je popustila, pa stala, i utrka je normalno privedena kraju. Hunt je završio treći i uzeo prvenstvo za jedan bod. Prije odlaska sa staze Lauda je jasno dao do znanja okupljenim medijima zašto je odustao, onemogućavajući momčadi da to zataška i pripiše nekom mehaničkom uzroku. Princip je bio važniji od titule. Nakon Monze, nitko to nije mogao nazvati kukavičlukom — naprotiv, u mačo svijetu opasnog sporta 1970-ih ovo možemo proglasiti najhrabrijim potezom u povijesti utrka. I jednim od prijelomnih trenutaka u povijesti borbe za sigurnost na stazama, koja je dovela do toga da današnji vozači mogu očekivati da će dočekati starost.

Razumijete li zašto je tada odustao i zašto je ta odluka toliko važna, shvatit ćete kakvu su prijelomnu ulogu Laudin karakter i volja odigrali u povijesti utrka. Čak i nostalgičari zaljubljeni u povijest, poput mene, moraju biti svjesni da je sigurnost vozača, pratećeg osoblja i gledatelja na prvom mjestu i da smo, ma koliko uživali u prisjećanju na nekadašnja vremena i opasnosti, itekako sretni što su prošla.

Laudina se karijera nakon oporavka nastavila očekivano.

I dalje je bio najbolji vozač na gridu, ali pobjede koje su uslijedile ostvarene su hladnom glavom i savršenim taktičkim umijećem, element rizika smanjen je na najmanju i dalje neophodnu mjeru. Mario Andretti je 1977. bio najbrži i najspektakularniji, ali titula je otišla hladnom i besprijekorno odmjerenom Austrijancu. No, Enzo mu nije nikada posve oprostio Fuji (on je ipak bio stara škola), a ni s novim kolegom Carlosom Reutemannom nije se baš najbolje slagao. “Ni jedno ni drugo”, čuveni je Laudin odgovor na pitanje doživljava li Argentinca kao konkurenta ili kao momčadskog kolegu.


Iduće dvije sezone provodi u Brabhamu, dobivši od Bernieja tada najviši ugovor u povijesti Formule 1, milijun dolara po sezoni. Iz današnje perspektive Lauda priznaje da mu je odlazak iz Ferrarija bio pogrešna odluka. Godine 1978. ne bi imali šanse protiv ground effect Lotusa, ali titula 1979. bila bi gotovo izvjesno njegova. S Brabhamom je pak bio u sporednim ulogama. Nepouzdani motor Alfa Romea glavni je razlog neuspjeha, iako u povijest ulazi njegova pobjeda u Andestorpu sa zloglasnim fan carom. Prije kraja druge sezone Lauda zaključuje da “ne želi više voziti ukrug” i napušta momčad tijekom Grand Prix vikenda u Kanadi — njegova zamjena, Ricardo Zunino, doslovce je regrutiran tako da je Brabham preko razglasa tražio nekoga tko zna voziti trkaće bolide!

Lauda se posvetio avijaciji i uopće nije dolazio na utrke u sljedećim dvjema sezonama. No, nije bio zaboravljen, agenti raznih momčadi salijetali su ga ponudama sve dok napokon nije prihvatio onu McLarena i vratio se 1982., ponovo za rekordnu sumu, koja je promptno investirana u financiranje posrnule zrakoplovne tvrtke.

Ne bi bilo u njegovom stilu biti samo promatrač, najavio je da bi se mogao ponovo boriti za pobjedu otprilike oko treće utrke po povratku. Pobijedio je u — trećoj utrci! Te se konfuzne sezone nije uspio umiješati u borbu za titulu, a slijedeća je bila tranzicijska za McLaren, koji je dobio nove Porscheove turbo motore pod brandom TAG. S najboljim razvojnim vozačem na svijetu postavljeni su temelji fascinantnog uzleta i dominacije ove momčadi, koja će uz kratak prekid trajati gotovo čitavo desetljeće. Ron Dennis je dobro znao zašto je izdvojio toliko novca za Nikija, očekujući da uz njegovu pomoć dobije isti onakav uzlet kakav je desetljeće ranije doživio Ferrari.

Prvu vozačku titulu nakon one Huntove donijet će im upravo Lauda 1984, s pola boda ispred momčadskog kolege Alaina Prosta. Francuz je bio fantastično brz, ali u toj fazi karijere još pomalo divlji vozač, koji je procvjetao tek uz Laudinu, može se čak reći mentorsku ulogu. Zajedno s Michaelom Schumacherom ova dvojica vozača čine svojevrsno sveto trojstvo vrhunskih taktičara u povijesti Formule 1, ljudi koji su utrke dobivali inteligencijom i pripremom bolida, te savršenom prilagodbom uvjetima na stazi više no sirovom brzinom. To najbolje potvrđuje zadnja Laudina pobjeda, u Zandvoortu 1985., na posve istrošenim, pogrešno odabranim gumama, s kakvima netko drugi najvjerojatnije ne bi niti stigao do cilja, a kamoli pobijedio.

Na kraju te sezone se definitivno povukao i posvetio drugoj ljubavi, avijaciji.

Otkrivanje limita

Još je 1979. osnovao vlastitu zrakoplovnu kompaniju Lauda Air. Upamćena je po jednoj od najtragičnijih nesreća u novijoj povijesti zrakoplovstva, kada je u padu njenog Boeinga 767-300 u Tajlandu 1991. život izgubilo 223 ljudi. Lauda je otišao na mjesto nesreće i pokušao dokučiti razlog pada. Spekuliralo se o pilotovoj grešci i neadekvatnom održavanju zrakoplova, ali pokazalo se da je razlog u specifičnoj konstrukcijskoj grešci tog modela zrakoplova, te je Boeing preradio ostale primjerke modela, kako bi spriječio ponavljanje nesreće. Kasnije je prodao tvrtku, pa osnovao još dvije, Niki i LaudaMotion, a u tom je poslu još i danas.


Prestankom utrkivanja nije nestala i njegova povezanost sa svijetom Formule 1. Godinama je komentirao utrke na njemačkoj televiziji, a njegove izjave garantirano su izazivale pozornost jer znamo da ne pazi hoće li se ono što kaže svidjeti nekome ili ne. Stekao je i reputaciju lošeg prognozera, ali i opet, valja shvatiti da je tako zato što se ne libi reći što misli, bez ograda i uvijanja, za razliku od većine drugih.

Neposredniji angažmani su mu isprva bili poprilično neuspješni, prvo kao savjetnik u Ferrariju, a potom i kao sportski direktor Jaguara. Trećom srećom može se nazvati uloga neizvršnog direktora u aktualnoj Mercedesovoj momčadi, koja posljednjih sezona dominira svijetom utrka.

Jedna od najdražih mi priča o Laudi, i opet posve tipična, datira iz njegovih dana u Jaguaru. Kako bi bolje shvatio suvremenu F1 sjeo je u kokpit tada aktualnog bolida i odvezao nekoliko krugova. Često smo viđali takve situacije: nekadašnji as odveze nekoliko, obično solidnih, ali ne jako brzih krugova, kamere su uključene i svi su nasmiješeni…

Laudu to nije zanimalo.

On je sjeo u bolid kako bi razumio njegovo ponašanje na limitu. A da bi saznao limit, moraš ga preći: Gilles Villeneuve se u prvom F1 nastupu izvrtio doslovce na svakom zavoju u Silverstoneu. Na svakom po jednom. I nakon toga vozio sjajno, znajući gdje je limit. Lauda je učinio to isto, pretjerujući, otkrio je limite i izvrtio se nekoliko puta. Samo što nakon toga nije krenuo postaviti dobro vrijeme, s tim saznanjima, jer to nije bio njegov cilj i u njegovim bi očima predstavljalo samo bezrazložan egotrip i gubitak vremena. A to što će mu se oni koji ne razumiju bitno smijati i smatrati ga klaunom zbog izvrtanja, uistinu mu je posve svejedno, jer ga za javno mnijenje boli jedan od dijelova tijela koji onomad nije bio opečen… Dakako, njegovi su vozači razumjeli što je učinio i cijenili ga zbog toga još i više nego dotad.

I upravo je to još jedan od mnogih razloga zašto ću još neko vrijeme, u tom razdoblju karakterističnom za odbacivanje transplanata, svakog jutra s dozom nelagode otvarati vijesti. Ma koliko poseban i nevjerojatan bio, i Niki je samo čovjek i jednog će dana umrijeti.

No, nadajmo se da je ta utrka još daleko od svoje ciljne ravnine.
telesport.telegram.hr

Isplati se pogledati (ja sam se sav naježio)

Za razliku od mnogih sportova, Formula 1 je oduvijek bila igralište rezervirano za mušku populaciju. Na žalost po ženski rod, nikada se nije dogodilo da se sport „razlomi“ na dva dijela te da dame dobiju vlastitu konkurenciju gdje bi se mogle međusobno natjecati. Vrlo malo puta u povijesti se dogodilo da neka žena „zaluta“ u sport i nakon par (ne)uspješnih kvalifikacija shvati da među tom ekipom nema kruha za nju. Ipak, jedna vozačica iz Italije je u nekoliko godina pokazala kako postoji prosperitetna budućnost za žene u ovome sportu; samo je potrebno imati dovoljno samopouzdanja i dovoljno pouzdan bolid koji će biti u stanju probiti se do utrke. Vozačici iz ove priče to je uspjelo više od jednog puta. Naravno, riječ je o legendarnoj Lelli Lombardi.

Maria Grazia „Lella“ Lombardi je rođena 26.3. 1943 u mjestu Frugarolo koje se smjestilo u provinciji Alessandriji, regiji Piemonte. Dok je bila djevojčica, nikada nije pokazivala interes za „ženske stvari“. Često se igrala automobilima i preferirala oblačenje hlača pored suknji. Njezin otac je isprva gajio poštovanje prema takvom ponašanju kćerke i čak joj je dopuštao da upravlja volanom njegovog kamiona dok je on pritiskao kočnicu i gas. Navodno je ovo bio prvi kontakt Lelle s nekom vrstom vozila. Legenda kaže kako je kasnije u tinejdžerskim godinama bila ozlijeđena za vrijeme rukometne utakmice i da ju je  druga djevojka odvezla u bolnicu jureći automobilom. Za Lellu je to bilo sasvim dovoljno da joj entuzijazam za utrkivanje uđe u krv. Nakon položenog vozačkog ispita kupila je rabljeni Fiat i počela se družiti s vozačem reli utrka. Isprva samo suvozač, kasnije se nastojala izboriti za sebe i nagovoriti ga da ona bude za volanom. Prvu utrku, onu u Monzi 1965. na kupu kadeta, vozila je a da nije rekla svojim roditeljima kamo ide (iskrala se iz kuće sa sestrom i šogorom). Tek nakon što je pobijedila u trećoj utrci, njezinom ocu su u mesnicu donijeli novine s natpisom o trijumfu kćerke Lelle. Prvi veći uspjeh postiže 1966. kada osvaja titulu nacionalnog prvaka vozeći Lanciu Fulviju HV. Već godinu kasnije, odlučuje prijeći na jednosjede te nastupa u Formuli 3 na šasiji Branca a u Formuli 850 na Biraghiju. Početkom sedamdesetih upravo na Biraghijevoj šasiji osvaja naslov prvakinje u Formuli 850. Sredinom sedamdesetih, prvi se puta pokušala kvalificirati za utrku Formule 1 na Brabhamu momčadi Allied Polymer group. Zanimljivosti radi, imala je jedan od najviših startnih brojeva u povijesti sporta (208) jer ju je u toj utrci sponzorirao Radio Luxembourg koji je puštao program na toj valnoj duljini. Sljedeće godine, uspjela je privući pažnju britanske momčadi March koji ju poziva da se pridruži u njihovu tvorničku momčad. Cijela sezona je za Lombardi bila obilježena vrlo skromnim rezultatima, a u ponekim utrkama nije ni uspjela doći do cilja. No, u povijesti je ostala upisana njezina vožnja na VN Španjolske kada se njezino ime našlo na popisu osvajača bodova. Dobro, možda ne cijelog boda, ali radi se o činu vrijednom hvale i spomena.


Još i prije nego što se počelo s treninzima na stazi, mnogi vozači su izrazili nezadovoljstvo sigurnosnim barijerama uz stazu. Unatoč poduzetim mjerama, vozači i dalje nisu bili zadovoljni i zaprijetili su nenastupanjem u utrci. Organizatori su tada udarili kontru i zaprijetili da će zaplijeniti bolide ako ne bude utrke. Za Emersona Fittipaldija, ovo je bilo previše i nakon samo tri odvožena kruga na treningu, objavio je kako neće nastupati u nedjelju. Od samog početka, nesreće i odustajanja su se redala kao na pokretnoj traci. Lella, koja je startala 24., trudila se probijati kroz krš i lom koji se događao ispred nje. Među vodećima u utrci, redali su se Lauda, Hunt i Andretti. No, svatko od njih je prije ili kasnije odustao zbog mehaničkog kvara/izlijetanja sa staze. U 24. krugu, Rolf Stommelen se našao u nenadanom vodstvu dok su Carlos Pace i Ronnie Peterson bili drugi i treći. Dva kruga kasnije, Formulu 1 je zadesila velika tragedija. Na startno – ciljnoj ravnini, Stommelenu puca stražnje krilo i zabija se u barijeru. Udarac je bio toliko silovit da se odmah odbija natrag na putanju Carlosa Pacea i ravno u publiku na suprotnoj strani staze. U nesreći je poginulo je petero gledatelja, uključujući i fotografa Maria Di Roiu. Utrka je trajala još četiri kruga jer su navodno tijekom udarca bili prerezani telefonski kablovi koji su omogućavali kontakt s boksom i vodstvom utrke. Prvi puta u povijesti dodijeljeni su polovični bodovi jer je utrka prekinuta prije nego je odvezeno 75% utrke. U skladu s time, Lombardi je osvojila pola boda umjesto uobičajenog jednog. Jedna od priča kaže kako je nakon utrke izjavila u šali: „Mogla sam završiti i na višoj poziciji, ali sam morala provjeriti šminku u retrovizoru bolida.“

U nastavku sezone, sedma je na VN Njemačke, dok je na treningu u SAD –u vozila za momčad Williamsa. No, nije startala zbog kvara na nedjeljnom jutarnjem treningu. Sljedeće sezone također vozi za March na početku sezone, ali momčad ju nakon Brazila mijenja Ronniem Petersonom. Nakon par neuspješnih izleta s Brabhamom, povlači se iz Formule 1 kako bi nastupala u utrkama izdržljivosti i sportskih automobila. Njezina najbolja sezona bila je 1979. Kada pobjeđuje u utrkama 6 sati Perguse i 6 sati Vallelunge. Od rezultata se izdvaja naslov prvaka u Italije u kategoriji sportskih automobila Gr 6 te šesto mjesto u europskom turističkom prvenstvu gdje je vozila s Alfa Romeom Gtv6. Od poznatijih utrka izdržljivosti, vrijedi spomenuti njezine vožnje u NASCARU te na 24 sata Le Mansa gdje je 1976. Osvojila dvadeseto mjesto. 1987. Odlučuje objesiti kacigu o klin i posvećuje se vođenjem vlastite momčadi za prvenstva sportskih automobila. Nažalost, to joj je bila i posljednja aktivnosti u životu jer joj se zdravlje početkom devedesetih naglo pogoršava i 1992. umire od raka jetre.


Na mnogim snimkama i fotografijama, Lella Lombardi nikada izgledala kao da ima uobičajeni standard ljepote koji se veže za žene. Kada je sredinom šezdesetih počela ostvarivati rezultate, ljudi oko nje su počeli shvaćati kako joj je fizička ljepota nije potrebna da bude primijećena. „Tigrica iz Turina“ kako su je zvali u svijetu utrkivanja, trudila se biti svestrana i nastupala je praktički u svakoj važnijoj seriji utrkivanja tijekom dvadesetogodišnjeg perioda od sredine šezdesetih do druge polovice osamdesetih. Nema baš puno podataka o njezinom privatnom životu, zna se kako je do kraja života živjela sa svojom partnericom Fiorenzom. Ipak, kada se pogledaju biografski podaci s početka njezina života, vidi se kako je Lella bila posve jednostavna, ali zato jedinstvena osoba. Odbacujući djevojačke karakteristike i sljedeći ono što je iskonski bila u duši, vodila je život koji je bio u potpunosti usklađen s njezinim snovima. Još otkako je vozila tatin kamion kao curica, sigurno nije mogla zamisliti kako će jednoga dana juriti trkaćim stazama – potpuno slobodnog duha i neopterećenosti o mišljenju muških kolega.

/gp1.hr + moj odabir slika/

Prenest ću ta dva članka koji su me fascinirali pričom o nevjerojatnom čovjeku, danas nema više takovih ljudina
Piše: Hrvoje Bučar

Mali Veliki Čovjek (Piccolo Grande Uomo), Leteći Mantovljanin (Mantovano Volante) i Đavolov sin (Figlio del Diavolo) nadimci su vozača znamenitog po pobjedama na rubu – u nemogućim, zastrašujućim utrkama s ozbiljnim nesrećama iz kojih bi se uvijek uspio izvući živ.

Život Tazija Nuvolarija isprekidan je nevjerojatnim pobjedama, ponekad na granici nemogućeg… Uspio je, među ostalim, voziti u utrci bez upravljača!

Bio je to vozač s takvom brzinom, kontrolom automobila i predanošću da bi lako mogao izazvati bilo kojeg šampiona kasnije Formule 1. „Najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti“ – rekao je o njemu Ferdinand Porsche.

NEMOGUĆA POBJEDA
Nürburgring, 23. srpnja 1935., 300 tisuća gledalaca – sve je spremno za još jedno prikazivanje njemačke nadmoći. Na drugoj Grande Épreuve te sezone nacisti su htjeli, godinu dana prije berlinske olimpijade, pokazati svijetu da mogu pobijediti uvijek i u svemu. Kružila je glasina da će se čak i Hitler osobno pojaviti. Nitko nimalo nije sumnjao u pobjedu Nijemca u njemačkom trkaćem automobilu. Organizacija je bila maksimalno pompozna, a Auto Union i Mercedes dobili su po 250 tisuća maraka dodatnog budžeta, ne bi li se osigurala dodatna doza superiornosti.

Nuvolari je nastupio s tri godine starom Alfom Romeo P3, funkcionalno zastarjelom i inferiornih performansi: redni 8-cilindrični motor s kompresorom, 3165 ccm i 265 KS s krajnjom brzinom 275 km/h nije se mogao mjeriti s njemačkih pet Mercedesa (4000 ccm i 375 KS) i četiri Auto Uniona (5000 ccm, također 375 KS).

Alfe, Bugattiji, Maseratiji i ERA-e, mješovita bulumenta privatnih timova kao da je pozvana ‘reda radi’. Scuderia Ferrari nastupila je s tri Alfe Romeo P3, a Nuvolarijevom automobilu kapacitet motora povećan je na 3800 ccm.

Startni položaji bili su određeni ždrijebom, a Đavolji sin našao se u prvom redu između Stuckova Auto Uniona i Alfe Renata Balestrera.

Neposredno prije utrke padala je kiša, start će biti na mokroj stazi. 160 zavoja i 22 kruga po 22,8 km – ukupno 502 km dijelilo je Nijemce od, mislili su, velikog trijumfa i slavlja.

Hans Stuck u Auto Unionu upropastio je svoj start pa je iz drugog reda poveo Rudolf Caracciola, za njim Nuvolari (koji je također loše startao), Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch i Raymond Mays.

U drugom je krugu Leteći Mantovljanin morao gledati kako pokraj njega prolaze Bernd Rosemeyer, Fagioli i Stuck, te je pao na peto mjesto, a zatim i na šesto. Međutim, nitko ga nije obavijestio da ima slabiji bolid koji nije konkurentan.

Počinje ubrzavati, a njegov način vožnje s proklizavanjem donosi mu prednost pogotovo na kiši, osobito na ovako velikoj stazi. To inače nitko nije pokušavao, jer se smatralo „ako kliziš, znači da nešto krivo radiš“. Međutim, on je znao da će tako biti najbrži. Premda, nije tu bilo mnogo klizanja, nježno, tek toliko da se svlada zavoj…

Rosemeyerov rani pitstop vratio je Nuvolarija na četvrto mjesto, a u devetom krugu potpuno se probudio – odradio je krug ispod 11 minuta i obišao dva Mercedesa – te zauzeo drugo mjesto. Kako to – pa ovo je staza gdje top-speed dolazi do izražaja? – A on nije ni blizu brzine njemačkih bolida! – pitali su se svi.

I Antonio Brivio i Luis Chiron ispali su iz utrke već na početku, s pokvarenim diferencijalima, pa je Nuvolari ostao jedini preostali vozač Scuderije Ferrari.

U desetom se krugu senzacionalno pojavio u vodstvu jer je vodeći Caracciola zapao u probleme i ostvarivao sve slabija vremena.

Četiri vodeća automobila (Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch) ušla su u boks gotovo u isto vrijeme, u 11. krugu. Više nitko nije imao goriva, a i gume je trebalo promijeniti.

Neubauerovi i Porscheovi Nijemci odradili su boksove za 45-75 sekundi, kako tko, i svi ubrzo odjurili dalje…
www.flyandrive.com_-800x615.jpg" alt="" />
„NE PRILAZITE NUVOLARIJU!“
U međuvremenu, kod Ferrarija su oštetili pumpu za gorivo i sad nemaju kako dotočiti benzin…! Nuvolari skače, viče i maše oko automobila, dok oni nešto improviziraju – gorivo se razlilo uokolo i na kraju im je trebalo 2’15“ da završe posao. Svi su, naravno, pomislili da je utrka riješena… ali ne i Nuvolari – razljutio se, izašao na šesto mjesto i započeo nemoguću vožnju za nemoguću pobjedu!

Činilo se da ga je fijasko u boksu još više nadahnuo – pretjecao je sad ovdje, sad ondje, jednog po jednog… vozeći kao opsjednut. Njemački vozači iz boksova su dobivali upozorenja „ne prilazi Nuvolariju!“ jer se očekivalo da će izletjeti. Povremena kiša malo mu je pomogla da se smanji razlika u konjskim snagama. Tako u 13. krugu vodstvo preuzima von Brauchitsch, a Tazio dolazi na drugo mjesto i počinje potjeru za njim. U 15. krugu zaostatak je bio 88 sekundi, zatim 77, 63, 47, 43… Von Brauchitsch započinje posljednji krug s naizgled neuhvatljivim vodstvom od 35 sekundi, ali je visokim tempom bio uništio gume. Kod boksova viče „Gume,gume…!“, ali naravno, tim mu pokazuje da nastavi. Jer, što bi uostalom i dobio da je ušao u boks u zadnjem krugu?

„Manfred von Brauchitsch vječiti je pehist, mahnit je i zaboravlja naučeno. Ne pazi ni na gume ni na motor.“ – govorio je o njemu Alfred Neubauer.

Staza je mokra, kiša lagano pada, a Mercedes naprijed izgleda nepobjedivo. Ipak, Đavolji je Sin sve bliže, prolaze Karussel, samo je 200 metara iza… Tada je guma na Mercedesu eksplodirala (ovjekovječeno samo na umjetničkoj slici, nema snimke) – i Tazio je prošao naprijed!

Gledalište divlja, a zatim, kad crveni automobil – dvije minute prije svih pratećih – prvi uđe u startno-ciljnu ravninu – gledalištem se razlegne jedan golem uzdah. Veliko razočaranje i šok, manje za publiku, a više za nacističku hijerarhiju (bez Hitlera, ipak). Iznenađena njemačka gomila mogla je samo gledati kako talijanska kombinacija prva prolazi pokraj karirane zastave – neki su čak pomislili da je u pitanju greška organizatora i gledali unatrag duž staze za Mercedesima. (Von Brauchitsch je parkirao daleko, na kraju boksova, ne bi li sakrio svoje suze.)

Publika koja je očekivala njemačku pobjedu na VN Njemačke, nakon prvobitne ošamućenosti i male stanke, zapljeskala je Nuvolariju – dok su predstavnici Trećeg Reicha bili manje zadovoljni – dužnosnici na cilju su već počeli dizati nacističku zastavu i pripremati proslavu. Usto, organizatori su imali snimku samo njemačke himne, ništa drugo nisu očekivali. Međutim, Tazio je uvijek u prtljagi imao singlicu s talijanskom himnom pa je skandal izbjegnut. Nema ni bogzna što kadrova ili fotografija pobjednika – koji je imao prosječnu brzinu veću od 120 km/h – jer snimatelji su snimali samo njemačke bolide i vozače. Kod dodjele priznanja Mantovano Volante ruku je na nacistički pozdrav digao vrlo ležerno; izgledalo je to više kao mahanje, s malo razdvojenim prstima i savijenim laktom. Da oko njega nisu nagurani kurtoazni nacisti, ništa ne bi ni asociralo na ‘Sieg Heil’.

Njemački GP 1935. naziva se najvećom Nuvolarijevom utrkom jer je sa svojom starom Alfom pobijedio devet njemačkih-ispod-čekića automobila. Mnogi se slažu da je to jedna od najvećih pobjeda u povijesti automotosporta, ali ni Alfa Romeo ni Scuderia Ferrari nisu mogli ponoviti takve uspjehe. Nisu, naime, sve do 1939. uspjeli razviti konkurentan automobil.

I OTAC I STRIC…
Tazio Giorgio Nuvolari rođen je na imanju Castel d’Ario pokraj Mantove 16. studenog 1892. Četvrti sin Artura Nuvolarija (1863-1938, dobrostojeći poljoprivrednik) i Elise Zorzi (1864-1943) bio je vrlo živahan i aktivan dječak.

Najavljivao je da će biti inženjer; jednom je od posteljine napravio padobran i skočio s krova kuće te iskusio prvi u nizu oporavaka od lomova i ozljeda. Nešto poslije preživljenog skoka, zainteresirao se za automobile, a sa šesnaest godina zaposlio se kao mehaničar.

Njegov je otac bio prilično dobar biciklist, dok je stric Giuseppe Nuvolari bio i prvak. Nekoliko je puta osvajao Talijansko državno prvenstvo, a pobijedio je i na međunarodnoj biciklističkoj utrci u Nici 1893. Poslije je prešao na motocikle i postao višestruki pobjednik talijanskog Prvenstva. Oduvijek je Tazio osjećao veliko divljenje prema svom stricu, pokušavajući ga slijediti. Više ga nije zanimalo studiranje – sport mu je bio zanimljiviji.

Kao i stric Giuseppe, njegov je otac također vozio motocikle, dočim se Tazio u mladosti bavio jahanjem. 1904. prvi put je vidio automobilsku utrku, na stazi Brescia. Bio je impresioniran brzinom i tadašnjim asovima: Vincenzom Lancijom, Feliceom Nazzarom, Alessandrom Cagnom, Victorom Hémeryjem i Leonom Durayem.

Te i sljedeće godine odigrale su se dvije vrlo važne epizode koju su ostavile trajan trag u njegovom životu: Prvo, stric Giuseppe naučio ga je voziti motocikl. Drugo, jedne je noći Tazio ukrao očev automobil i odvezao se po mjesečini. Poslije je rekao: „Imao sam oko 13 godina. Koliko sam brzo vozio? Oko 30 km/h, ne više … „.

Kao 20-godišnjak uspio je (s)kupiti dijelove razmontiranog aviona koje je dovezao kući i prionuo sastavljati. Srušio se već u prvom pokušaju leta, a priča kaže da je upotrijebio neku vrstu sustava remenica za podizanje stroja na krov roditeljske kuće. Dok je njegov otac gledao, potpuno neometan, Tazio je zatražio da se presiječe uže … i sletio u podnožje zgrade, na plast sijena. Proliveno gorivo se zapalilo, a stog sijena izgorio.
www.adrianflux.co_.uk_-380x507.jpg" alt="" />
Njegova velika strast prema motorima i automobilima te natjecateljski duh sve su brže rasli. Nađene su fotografije na kojima Tazio stoji na motociklu i juri po prašnjavoj cesti – ili kad nosi kapu i naočale za upravljačem SCAT–a, automobila koji, koliko se zna, nikada nije vozio na utrkama.

U 24. godini izborio je licencu za utrku motocikala – međutim, nekoliko mjeseci poslije u Italiju je stigao Prvi svjetski rat. Nuvolari se pridružio vojsci i ondje služio kao vozač hitne pomoći, kamiona i oficirskih automobila. Išlo je kako-tako sve dok vozilo puno ranjenih vojnika nije ‘parkirao’ u grabu pokraj ceste. Otpušten je iz motorizirane jedinice uz napomenu nadređenog oficira: „Zaboravi vožnju. Ti si previše opasan i nisi za ovaj posao“.

U studenom 1917. oženio se Carolinom Perinom (1894.-1981.), a u rujnu 1918. rodilo im se prvo dijete, sin Giorgio.

Prvi put je sudjelovao u motociklističkoj utrci 20. lipnja 1920. na Circuito Internazionale Motoristico u Cremoni. Na natjecanje se prijavio pod svojim drugim imenom – Giorgio – vozeći Della Ferrari, ali poput mnogih početnika, nije uspio završiti utrku.

MOTOCIKLISTIČKI ŠAMPION
Sljedeće je godine prvi put sjeo u trkaći automobil (Ansaldo Tipo-4) – i odmah pobijedio! Bila je to utrka izdržljivosti Coppa Verona, koja je više sličila na test proizvođača, a ne na službenu utrku. Ali, to su dvadesete godine…

1922. Tazio se preselio iz Castel d’Arija u Mantovu – natječući se i dalje u motociklističkim i automobilskim utrkama. Ali, njegova je automobilska karijera ozbiljno počela tek 1927. kad je osvojio VN Rima za volanom svog privatnog Bugattija Tipo-35.

Nastavio je s motociklističkim utrkama tijekom 1920-tih, prvo kao amater, a kasnije i kao uspješan vozač. Do sredine desetljeća osvojio je talijansko prvenstvo u klasama motocikla od 350 i 500 ccm te pobjede u sportskim automobilima od 1500 i 2000 ccm.

Dakle, motociklima se utrkivao 1921-29., a 1924. i 1926. godine postao i prvak Italije. 1925-28. četiri je puta osvojio prestižnu Veliku nagradu nacija (Nations Grand Prix) – sve to na motociklu Bianchi 350.

Bila je 1923. godina kad je tridesetjednogodišnji Nuvolari pretvorio utrke – svoju najveću strast – u vlastiti posao. Na motociklima je zabilježio mnogo pobjeda, uz nešto manje sreće s automobilima. Utrkivao se na talijanskom Diattu, a nešto bolje se nosio s malim automobilom Chiribiri tipo Monza.

1925. pokazala se kao prekretnica za Nuvolarija i njegovu trkaću karijeru, nakon što je postao evropski motociklistički prvak do 350 ccm. Privukao je pažnju Enza Ferrarija, zato što je uspijevao držati korak s njegovom Alfom, iako je vozio na staroj, znatno slabijoj. Ferrari ga je primijetio ponajprije zbog kontroliranog proklizavanja na zavojima.

Bio je visok samo 160 cm i vrlo je rano je otkrio da nema tjelesne snage za dovoljno efikasno upravljanje – umjesto toga, razvio je tehniku kojom je puštao automobil proklizavati sa sva četiri kotača, a zatim kontrolirao proklizavanje s pomoću gasa.

I inače je bio poznat po svom užurbanom stilu vožnje i ponašanja. Glava mu je uvijek bila vrlo blizu upravljača, ruke su mu neprestano radile, a laktovi su mu se dizali gore-dolje poput klipova. Kad je bio nadahnut, nije mogao mirno sjediti, već se činilo da skače u sjedalu.

NESLAVAN PRVI POKUŠAJ
Pozvan je na probnu vožnju 1. rujna 1925. u Monzu. Za test je dobio trijumfalni i dominantni GP-automobil tih dana – Alfu Romeo P2. Dobro se snašao, vozio sve brže i brže – brže od tadašnjih asova Giuseppea Camparija i Attilija Marinonija – vrlo blizu najboljeg kruga godine, koji je bio postavio nesretno stradali Antonio Ascari. No, u šestom krugu njegova je probna vožnja završila spektakularnim izlijetanjem sa staze. Zbog istrošenih guma i zaglavljenog mjenjača poletio je preko bodljikave žice u polje i zabio se u stablo.

Razderao je leđa i slomio nekoliko kostiju pa, nakon razgovora, ipak nije izabran u Alfin tim. U bolnici je trebao ostati cijeli mjesec, ali izašao je već nakon šest dana – da bi mogao nastupiti na motociklističkoj utrci u Monzi – samo dva tjedna poslije. (Nuvolari je mogao zauzeti mjesto Ascarija, koji je poginuo na francuskom GP-u u Monthléryju, mjesec dana prije toga. No, Vittorio Jano, direktor Alfa Romea, nije ga htio uzeti u obzir sve do 1929-te.)

Dok je još bio u bolnici, liječniku je s pomoću skica pokazao točan položaj koji njegovo tijelo mora zauzeti na trkaćem motociklu. “Učinite mi uslugu da skinem sve ove zavoje, a zatim da ih ponovo postavim, ali na zadani položaj.” – rekao je liječniku.

MUMIJA NA MOTOCIKLU
I zaista, sa svježim ranama i zavojima, zamotan poput mumije, s jastukom pričvršćenim na trbuh, utovaren je u automobil i odvezen u Monzu. Nije se mogao pomaknuti ni korak, a kamoli se sagnuti – nije se čak mogao ni sam popeti na motocikl u takvom stanju.

Mehaničari su ga postavili na motocikl i – sa širokim osmijehom na licu Tazio je krenuo… Mogao je sjediti na motociklu, ali kako je padala kiša, bilo je i prekida, kad su ga mehaničari povremeno morali pridržavati da se ne prevrne.

Kako je imao potpisan ugovor s motociklima Bianchi i nije ih htio razočarati, najjednostavnije mu je bilo pobijediti u toj mučnoj utrci – ukupno 320 km s prosječnom brzinom od 80 km/h!

1926. imao je još tri nesreće, sve na svom Bianchiju 350. Na stazi Solitude kod Stuttgarta zbog magle je sletio sa staze i teško se ozlijedio. Život mu je bio u pitanju, ali ipak, samo nekoliko dana poslije već je bio na nogama – njegova upornost bila je izuzetna. Kako se osjećao bolje, krenuo je vlakom prema Italiji. Na graničnom prijelazu sreo je jednog od članova Bianchijevog tima koji je pošao prema Stuttgartu vidjeti što se dogodilo. Talijanski konzul je, naime, poslao u Rim vrlo zabrinut brzojav – jer neke su njemačke večernje novine izvijestile o Taziovoj pogibiji.

Ozlijedio se još jednom na motociklu, ljeti 1929. S dva slomljena rebra nastupio je u Alfi je na Coppa Ciano – i završio je na drugom mjestu, s grudima imobiliziranim (opet) u gipsanom stezniku.

SCUDERIA NUVOLARI
1926. Tazio se natjecao na legendarnom Bianchiju Freccia Celeste od 350 ccm i bar jednom pobijedio na svim velikim natjecanjima. Bio je vrlo popularan – zvali su ga ‘Campionissimo na dva kotača’, međutim on je i dalje težio k automobilima. 1927., za volanom Bianchija tipo 20, sudjelovao je u prvoj Mille Miglia, osvojivši ukupno deseto mjesto. Najbolje rezultate postizao je s vlastitim, privatnim Bugattijem 35, s kojim je ostvario i dvije uvjerljive pobjede: VN Rima i Circuito del Garda.

1927-28. Tazio je učinio izbor: kako bi intenzivirao vlastitu aktivnost kao vozač automobila, osnovao je vlastiti trkaći tim u Mantovi – kupio je četiri GP Bugattija, a zatim dva preprodao Achilleu Varziju (Taziovom velikom rivalu i jednom od najboljih prijatelja) i Cesareu Pastoreu.
www.autocar.co_.uk_-800x533.gif" alt="" />
Debi Scuderije Nuvolari, 11. ožujka 1928., na samom početku sezone, bio je trijumf. Devet dana nakon rođenja drugog sina, Alberta, Tazio je osvojio GP Tripolija, postigavši svoju prvu veliku međunarodnu pobjedu.

Dva tjedna poslije osvojio je i Circuito del Pozzo u Veroni, pobijedivši prekaljenog veterana Pietra Bordina (koji će već sljedećeg mjeseca poginuti u nesreći, u toku treninga na Circuito di Alessandria). Nuvolari je i ondje nastupio, a pobjedu posvetio stradalom Bordinu.

Nadmašio je bio i već poznatog Achilea Varzija, bogataškog sina, iako si je ovaj mogao priuštiti bolju infrastrukturu. Bugattiji se nisu mogli mjeriti s Alfa Romeom P2, ali je ipak Nuvolari uspio dvaput pobijediti 1927. i četiri puta 1928. Uslijedile su mnoge manje pobjede sve dok na VN Italije 1928. nije nastupio na svom prvom Grande Épreuve-u, završivši na trećem mjestu – to je bila tragična utrka u kojoj je poginuo Emilio Materassi, a smrtno stradalo više od 20 gledatelja.

PRELAZAK U ALFA ROMEO
Jedna od najtežih godina u Nuvolarijevom životu i karijeri bila je 1929. Sam je upravljao svojim natjecateljskim aktivnostima, a to je bilo jako skupo. Ugovor koji je imao s Varzijem raskinut je ubrzo nakon toga; nesuglasice su bile prevelike. Pokušao je dati sve od sebe, izmjenjujući utrke automobila i motocikala, bio trgovac automobilima za Bianchi, SCAT, Alfa Romeo i Lanciju. Često se utrkivao s različitim automobilima (Bugatti, OM, Alfa Romeo, Talbot…), ali na taj način je imao malo uspjeha. 1929. može smatrati godinom za zaborav.

Prekretnica karijere zbila se 1930. Poslije onog neuspjeha 1925. u Monzi, Alfa Romeo više nije uzimala Tazija u obzir, ali kad su se vratili u utrke Vittorio Jano nije zaboravio na njega. Mali Veliki Čovjek potpisao je ugovor i ubrzo je pozvan na testiranje. Službeni debi nije mogao biti uzbudljiviji: osvojio je 4. Mille Miglia u rekordnom vremenu s prosječnom brzinom 108,5 km/h.

Te se godine povukao iz moto utrka, sporta u kojem je dugo briljirao, s četiri posljednja pothvata: među njima Lario Trophy, gdje je bio prvi ukupno, prvi u klasi i vozio najbrži krug. Njegov Bianchi 350 prešao je ciljnu crtu prije svih motocikala od 500 ccm!

ŠUNKA IZ IZLOGA
Prvi službeni automobilistički nastup imao je na brdskoj utrci Trst-Opicina u lipnju 1930. te donio novoosnovanoj Scuderiji Ferrari prvu pobjedu uopće. Sa suvozačem Francescom Severijem 7,4-kilometarsku stazu svladao je prosječnom brzinom 95,1 km/h.

Te je godine pobijedio i u Brnu, Firenci, na Mille Migliji te Tourist Trophyju. Legenda kaže da je na tom Tourist Trophyju jedan od vozača izgubio kontrolu i automobilom uletio u izlog mesnice. Kad je to primijetio, Nuvolari se nakratko zaustavio i uzeo šunku iz razbijenog izloga. Za takvu marendu zaista treba imati petlje, ali i samopouzdanja – sve do neupitne pobjede.

Četiri mjeseca prije pobijedio je na utrci Mille Miglia, uz jedan legendarni (opet!) štiklec. Prije cilja u Bresciji, jutro se već bližilo, Varzi je vodio. Nuvolari ga je uporno pratio desecima kilometara, pri brzinama do 150 km/h – s isključenim svjetlima, da bi bio nevidljiv u Varzijevim retrovizorima. Neposredno prije nego što će preteći zatečenog Varzija, uključio je svjetla i jednostavno prošao, u pobjedu. Kontroverzan je to događaj jer priča drži vodu samo dok se ne uzme u obzir da se startalo pojedinačno i da je Tazio imao prednost i bez pretjecanja. Drugo, njegov suvozač Giovanni Battista Guidotti držao se ravnodušno prema toj ‘legendi’. U intervjuima je naglašavao da se pretjecanje dogodilo već pri danjem svjetlu te da je on sam bio pogasio svjetla.

Nuvolari je prvi vozač koji je prešao dugu i iznimno tešku rutu (1654 km od Brescije do Rima i natrag) prosječnom brzinom od preko 100 km/h – i ta ga je činjenica učinila iznimno popularnim.

OD SADA SAMO AUTOMOBILI!
1930. je bila i posljednja Nuvolarijeva sezona motocikala – od sada će se koncentrirati isključivo na automobilske utrke, djelomično i zbog novih propisa koji zahtijevaju da prvenstvene GP utrke moraju trajati najmanje deset sati.

1931. bila je jedna od najaktivnijih godina za Nuvolarija. Osvojio je tri velike pobjede (Grande Épreuve) od dvadesetak utrka te sezone: Targa Florio, Veliku nagradu Italije i Coppa Ciano.

Na GP Italije u svibnju Nuvolari je zabilježen i među odustalima i među pobjednicima. Naime, dijelio je Alfu s Baconinom Borzacchinijem (utrka od 155 krugova, 1550 km) i, počevši kao deveti na gridu, odustao je zbog mehaničkih kvarova u 33. krugu. Ali, to nije bilo konačno odustajanje. Zamijenio se u kokpitu s Giuseppeom Camparijem i kao par su odnijeli pobjedu u utrci, iako na taj način Nuvolari nije osvojio bodove…

Sljedeća anegdota zabilježena je na utrci Targa Florio 1932… Za navigatora/mehaničara Đavolov je Sin zahtijevao čovjeka koji je lakši od njega(!) i zbog toga morao prihvatiti neiskusnog mladića. Dotični je momak poslije svjedočio: “Prije starta, Nuvolari mi je rekao da se bacim na pod automobila svaki put kad on zaurla – što je bio signal da je prebrzo ušao u zavoj i da moramo spustiti težište automobila. Cijelu sam utrku proveo na podu. Počeo je vikati u prvom zavoju i nije prestao do posljednjeg.“
1932. godine Alfa Romeo proizvela je svoj vjerojatno najbolji automobil epohe: P3 ili B-tip, pravi klasik koji je pri prvom pojavljivanju otkrio nove mogućnosti automotosporta i ostao konkurentan tijekom podužeg razdoblja. Bio je to prvi punokrvni monoposto u Europi, gdje je vozač sjedio mnogo niže nego dotad. Njegova početna zapremina bila je 2650 ccm, ali je 1935. dobio motor od 3800 ccm – koji je testirao izdržljivost šasije do krajnjih granica (prvi pravi, za utrke građeni bolid, nastao u suradnji Nuvolarija, Janna i Ferrarija).

Nuvolarijeva je zvijezda jako zasjala – od šesnaest utrka, osvojio ih je sedam: GP Monaka, Francuske i Italije, Targa Florio, Circuito di Avellino, Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Osvojio je i devet najbržih krugova, a jedina utrka koju nije uspio završiti bila je Mille Miglia.

PRVAK EUROPE
Trijumfalnu godinu upotpunila su dva naslova velikog prestiža: Talijansko vozačko prvenstvo i Europsko automobilističko prvenstvo – osvojeno na temelju dvije prvenstvene pobjede na GP-ima u Italiji i Francuskoj te drugog mjesta u Njemačkoj. (Pobijedio njegov epski suparnik Rudof Caracciola na Alfa Romeu.)

Ime mu se često viđalo na naslovnicama. Nekoliko mjeseci kasnije, neposredno nakon pobjede na Coppa Acerbu u srpnju, Mussolini ga je primio u Rimu i pozirao fotografima u kokpitu Alfa Romea P3.

1933. se definitivno pridružio Scuderiji Ferrari, nakon što je Alfa Romeo službeno prestala sudjelovati u utrkama i većinu svojih trkaćih nastojanja prepustila upravo Ferrariju. (Ondje je i ostao do 1937. – osim kratkog boravka u Maseratiju 1933-34. nakon što se bio posvadio s Il Commendatoreom.)

Unatoč Velikoj depresiji, s trkaćeg je aspekta ovo zasigurno bila pozitivna sezona, ipak obilježena mnogim nesuglasicama i napetošću.

Trebala je to postati najveća godina za Nuvolarija – nastavak sezone započeo je pobjedom na VN Tunisa i Mille Migliji. Krajem travnja u Monte Carlu izgubio je od svog starog suparnika Varzija, nakon jednog od najvećih dvoboja ikad viđenih. Duel je završio kad je Nuvolarijev motor eksplodirao u posljednjem krugu! Figlio del Diavolo, kojega su po stazi proganjali vatrogasci, pokušao je dogurati zapaljeni automobil do cilja – da bi se iscrpljen srušio 200 metara od ciljne crte i konačno bio diskvalificiran.

Spominjalo se i to da je Nuvolari bio umiješan u skandal oko namještanja utrka na GP Tripolija u svibnju 1933. – zajedno s Varzijem i Borzacchinijem, koji su se navodno urotili da namjeste utrku kako bi zaradili na libijskoj državnoj lutriji. Izvučeno je trideset ulaznica prije utrke – po jedna za svakog vozača – a nositelj karte koja odgovara pobjedničkom vozaču osvojio bi sedam i pol milijuna lira, dvostruko više od iznosa koji se dodjeljuje pobjedniku utrke. Međutim, vjeruje se da je ova priča fikcija koju je stvorio Alfred Neubauer, tadašnji šef tima Mercedes-Benza, poznati pripovjedač i zabavljač sa sklonošću intrigama.

U rujnu 1933. je stazi The Ards Circuit u Sjevernoj Irskoj potpuno dominirao na Tourist Trophyju, u kompresorskom MG K3 Magnette. Poslije su ga pitali sviđaju li mu se kočnice MG-a – odgovorio je da zapravo ne može reći, jer ih nije baš mnogo koristio.

ŽVAKAĆE GUME & ODLAZAK IZ SCUDERIJE
Uslijedile su pobjede u Aleksandriji, Eifelrennen i GP Nimesa te 24 sata Le Mana u lipnju, sa suvozačem Raymondom Sommerom. Sommer je želio voziti većinu utrke jer je bio bolje upoznat sa stazom, a smatrao je i da će Mantovano Volante vjerojatno razbiti automobil. Nuvolari je uzvratio da je on vodeći vozač GP-a, a staza Le Mans je ima jednostavan raspored koji ga neće opterećivati, nakon čega je Sommer popustio.

Uspostavili su vodstvo nakon dva kruga, ali spremnik za gorivo se oštetio, prisiljavajući ih da se zaustave u boksu, gdje su ga pokrpali žvakaćim gumama. Da, kaugumama! Bilo je potrebno nekoliko zaustavljanja kako bi se neprestano zamjenjivao improvizirani popravak, jer je više puta otpao. Nuvolari je vozio nadahnuto, oborivši rekord kruga devet puta i pobijedivši za otprilike 400 m pred drugoplasiranim – nakon dvadeset četiri sata utrkivanja…

Ipak, tada je odlučio rastati se od Scuderije Ferrari; do tog poteza dovelo ga je uvjerenje da bi samostalno mogao dobiti bolje automobile i zaraditi mnogo više.

Početkom srpnja na VN Belgije pojavio se s Maseratijem 8CM koji je pripremio njegov osobni mehaničar Decimo Compagnoni. Tu su bili svi osvajači najvećih utrka od početka sezone: Achille Varzi je za Bugatti osvojio VN Tunisa, Nuvolari vozeći Alfu VN Monaka, a Luigi Fagioli (Maserati) VN Rima. Nastupili su i velikani kao što su William Grover-Williams, Louis Chiron, Giuseppe Campari i Jean-Pierre Wimille.

Iako je ždrijebom izvukao tek peti startni red, na kraju prvog kruga Tazio Nuvolari već je poveo s čak 43 sekunde boljim vremenom od Borzacchinija i Chirona, a nakon rekordnog drugog kruga, prednost je narasla na čak tri minute. Do kraja utrke, majstor iz Mantove mirno je kontrolirao situaciju te obranio pobjedu iz prethodne godine. U utrci dugoj gotovo 600 km došao je prvi na cilj – gotovo četiri minute prije Varzija koji je startao iz trećeg reda.

Osim toga pobijedio je na Coppa Ciano i na GP Nice – završivši sezonu na španjolskom GP-u na stazi Circuito Lasarte, gdje je doživio tešku nesreću.

Godine 1933. Europsko automobilističko prvenstvo nije održano, što je Nuvolariju onemogućilo da potvrdi lanjski naslov – koji bi, prema bodovima, uvjerljivo odnio. 41-godišnji Nuvolari bio je u najboljem izdanju, ali predstojala su tmurnija vremena…

VELIKI „RESTART“
Notorna je već i mnogo puta ponavljana storija o ‘nultoj godini’ utrkivanja s okončanjem Velike depresije. Poslije dvije vrlo mršave sezone, 1934. sve se preokrenulo, ponajprije dolaskom Nijemaca. Njihovi superirorni Mercedesi i Auto Unioni zasjenili su svu konkurenciju, a Mantovano volante se u tim uvjetima nastavio utrkivati gotovo cijelu sezonu, unatoč tomu što mu je jedna noga bila gotovo potpuno imobilizirana zbog pretrpljene nesreće. No, iako je morao propustiti mnoge utrke te sezone – zabilježio je neke sasvim dobre rezultate.

Ni 1934. Evropsko automobilističko prvenstvo nije se održalo, a Tazio je trijumfirao na Velikim nagradama Modene i Napulja (obje utrke neprvenstvene; na njima Nijemci nisu ni nastupili).

U travnju, u Aleksandriji na stazi nazvanoj po poginulom Pietru Bordinu, nakon što ga mu se ispriječio Alfa Romeo Carla Trossija, izgubio je kontrolu nad svojim Maseratijem i odletio u drvo, slomivši nogu. Je li ga to zaustavilo? Naravno da ne. Završio je ‘tek’ treći, iza dva Mercedesa.

Liječnici su, opet, preporučili dugo razdoblje oporavka, ali umjesto toga Nuvolari je dao modificirati svoj Maserati – da bi mogao koristiti sve tri papučice jednom nogom. Baš na vrijeme za sljedeću utrku – da zauzme peto mjesto na AVUS-u, iako je njegov Maserati u performansama bio ispod konkurenata.

Već u rujnu, uoči GP Španjolske, zadnjoj Grande Épreuve sezone testirao je Auto Union i činilo se jasnim da pokušava prijeći u njemački tim za 1935. Neki vozači Auto Uniona (najvjerojatnije ‘zvijezda’ Stuck) protivili su se dolasku Đavoljega sina. Pregovori su prekinuti, a Nuvolari je shvatio da ga je Achille Varzi preduhitrio i već potpisao ugovor s momčadi iz Zwickaua (iako je Ferdinand Porsche više puta pokušao dovesti Nuvolarija).

Nakon toga nastupao je kao privatnik (na Maseratiju) sve dok se sam Mussolini nije umiješao u spor. S ponešto ‘uvjeravanja’ Ferrari je uzeo Đavoljeg Sina natrag u svoj tim, taman na vrijeme da 1935. ostvari Nemoguću pobjedu.

Nakon neuspješnog projekta ‘Bimotore’, Ferrari se posvetio doradama na Alfi P3. Ubrzo je Nuvolari ponovno počeo pobjeđivati: u prvoj utrci sezone ’35. u Pauu, te opet u Bergamu, Bielli i Torinu s moćnijom i izmijenjenom Alfom P3.

Zatim je došao VN Njemačke, 28. srpnja… i znamenita ‘Nemoguća pobjeda’.
Nastavit će se...
/Sva je sreća da takvo što nisam pročitao u mladosti jer bi dobio poticaje za svoje ludosti u tome "sportu"/

Nuvolari na Grand Prix de Pau 1935.

U prvom smo dijelu vidjeli kako je Tazio Nuvolari dospio u svijet utrka, kako je strastveno pristupio cijeloj stvari i kako nije uspijevao nabaviti zaista konkurentan bolid. Automobilistička karijera trajala mu je 1925-50. – počeo je još s dvosjedima, a završio u modernoj eri, s pravim bolidima.

Za razliku od većine tadašnjih vozača, on je osmislio svoju osobnu natjecateljsku ‘uniformu’: plave hlače i žuti dres sa slovima TN na lijevoj strani i brošom kornjače na ovratniku. Ironično, najbrži vozač na svijetu odabrao je kornjaču za svoju maskotu. Ponekad je bila naslikana i na automobilu, a  vrlo često je nastupao i s obaveznim jahaćim prslukom (uspomena i/ili amajlija iz jahačkih dana).

U drugom dijelu pratimo njegovu karijeru do Drugog svjetskog rata i poslije, do njegovih posljednjih dana. Pratimo kako vozi slomljenog i zagipsanog tijela, kako gori, kako mu otpadaju dijelovi automobila, čak i volan.
nakon pobjede na Grand Prix de Pau 1935.
www.wikiwand.com_-800x575.jpg" alt="" />
MJERA ZA NIJEMCE
Otkad su Mercedes-Benz i Auto Union 1934. započeli svoj GP ‘Blitzkrieg’, samo ih je Louis Chiron na Alfi P3 slavodobitno pobijedio na VN Francuske u srpnju 1934. Nakon njega, isključivo im je Nuvolari uspijevao uzeti pobjedu u utrci, pred nosom, ukupno osam puta!

Do kraja sezone ’35. pobijedio je još i na Coppa Ciano te na GP-ima Modene i Nice, a u Prvenstvu je zauzeo četvrto mjesto.

Za sezonu 1936. Alfa Romeo se utrkivala s modelima Tipo-8C, ne baš uspješno. U travnju na VN Tripolija ipak je predstavljen Alfin novi trkaći automobil Tipo-12C ‘Bimotore’, koji opet nije opravdao očekivanja. Imao je motore ispred i iza vozača – dva kompresorska motora od 3165 ccm, ukupne zapremine 6330 ccm i maksimalne snage 540 KS (270 x 2).

Izgrađeno je samo deset primjeraka. Postigli su po četiri pobjede u svakoj od sezona 1936-37., ali ne na ‘velikim’ Velikim nagradama ili prvenstvenim utrkama. To je toliko razočaralo Nuvolarija da je, poslije pauze, prešao u Auto Union.

Alfa 12C bila je kronično nepogodna za dorade, ali se ipak s odgodom pokazala kao sretan izbor za mnoge privatnike. Zadnji nastup na GP utrkama imala je 1949. godine.

Ipak, taj je neobični bolid bio sasvim prikladan za obaranje brzinskih rekorda. U lipnju ’35. postavio je dva nova međunarodna rekorda u ‘letećem’ kilometru i ‘letećoj’ milji (321.4 , 323.1 i 336.3  km/h).

NOTORNI GIPSANI KORZET
Sezone 1936. Mantovano Volante nastavlja voziti Alfu Romeo, a započinje je još jednom nesrećom. U svibnju, vježbajući za GP Tripolija, nakon prsnuća gume, izletio je iz automobila pretrpjevši više kontuzija, navodno ozlijedivši i nekoliko kralježaka. Međutim, sljedećeg dana, iako je jako šepao, pojavio se na stazi  opremljen svojim sad već uobičajenim gipsanim korzetom. Pobijedio je Achille Varzi, a Nuvolari je u velikoj boli uspio završiti osmi!

U lipnju je pobijedio njemačke automobile u Barceloni, Budimpešti i Milanu, gdje je prvi put vozio na Alfi Romeo 12C, pobijedivši favorita Varzija s Auto Unionom.

Na utrci Coppa Ciano nadmašio je i Varzija i Hansa Stucka i Bernda Rosemeyera. Bio je preuzeo automobil od Carla Pintacude, nakon što se njegov oštetio već u prvom krugu. Uzbuđeni navijači histeriziraju, Nuvolari kreće u potjeru, prelazeći bolid za bolidom i izbija na drugo mjesto. U 22. krugu vodeći Varzi mora odustati zbog kočnica i Nuvolari konačno preuzima vodstvo!

U rujnu je osvojio i GP Modene te završio kao treći u Prvenstvu, iza Rosemeyera i Stucka.

PRVI MAĐARSKI GRAND PRIX
21. rujna 1936. održana je deseta neprvenstvena utrka sezone i prva GP Mađarske uopće, na stazi Népliget Park. Iako nije bila Grande Épreuve niti se bodovala za Prvenstvo, nastupli su svi najslavniji vozači i momčadi, a skupilo se 100 tisuća gledalaca.

Za Nuvolarija, koji je već tada bio u dobi od 44 godine, mnogi su govorili da je prestar za utrkivanje. Uglavnom, kvalificirao se u drugi startni red, iza Rosemeyera i Stucka na Auto Unionima, koji su pak bili značajno bolji od Mercedesa – Rudolf Caracciola tek treći startni red, Louis Chiron četvrti.

Nakon starta odmah je poveo Rosemeyer, za njim Manfred von Brauchitsch, Caracciola i Nuvolari. Caracciola ubrzo prelazi u vodstvo i drži ga 16 krugova (od 50), sve dok ne mora odustati zbog kvara na motoru. Ponovo vodi Rosemeyer; von Brauchitsch i Nuvolari se bore za drugo mjesto. Von Brauchitsch, koji nije na glasu kao smiren i pouzdan vozač, zavrtio se na zavoju u 40. krugu. Mantovano Volante jedva ga je izbjegao, ali i pretekao te sad ima čistu situaciju. Može krenuti u lov na Rosemeyera. (Dodatni mu je motiv bila rasprava o njegovoj potencijalnoj vozačkoj mirovini. Naime, mnogi su baš u nevjerojatnom Rosemeyeru vidjeli njegovog nasljednika, a tragična ironija sudbine odlučila je obratno. (Upravo je Nuvolari naslijedio mladog šampiona u Auto Unionu, nakon njegove pogibije.))

Kontinuirano mu se približavao i u 33. krugu ga uspio preteći (mala osveta za poraz tjedan dana prije na maglovitoj utrci Eifelrennen). Treće je mjesto držao von Brauchitsch (posljednji preostali Mercedes u utrci), ali se tri kruga prije kraja zavrtio i morao odustati – Alfred Neubauer u bijesu je razbacao signalne zastave po boksu.

Drugo je mjesto zauzeo Rosemeyer s 14“ zaostatka, a poklonjeno treće mjesto zauzeo je Achile Varzi s dva kruga zaostatka. Od tri Mercedesa, nijedan nije završio utrku.

ODUŠEVLJENI AMERIKANCI
U listopadu 1936. pozvan je u SAD da sudjeluje u Vanderbilt cupu, tada najjačem američkom automobilističkom natjecanju. Nastupilo je svega nekoliko evropskih vozača (npr. Giuseppe Farina, kasnije prvi šampion Formule 1), a Nuvolari je među njima bio najveća zvijezda.

U konkurenciji 45 vozača, Leteći Mantovljanin nije se odmah dobro snašao na stazi kakvu prije toga nikada nije vidio. No, nakon nekoliko krugova prilagodio se toj neasfaltiranoj prašnjavoj podlozi i, unatoč kvaru na jednom cilindru, pobijedio s više od osam minuta prednosti pred drugoplasiranim, nadrealnim Francuzom Jean-Pierrom Wimillom na Bugattiju. Farina je bio odustao u sedamnaestom od ukupno 75 krugova.

Figlio del Diavolo dobio je pehar gotovo jednako velik kao i on (51 kg), plus 32 tisuće tadašnjih dolara.

Utrkivanje s Alfom nastavio je i 1937., postajući sve frustriraniji lošom kvalitetom tih automobila. 12C pokazao se sporim i doista nepouzdanim. Na Coppa Acerbu, koju je premoćno dobio Bernd Rosemeyer, Taziju je konačno bila puna kapa svega i stao je na pola utrke, predajući automobil Giuseppeu Farini (koji je također malo poslije odustao).

Njemački automobili dominirali su na svim utrkama, pa je 1937. bila zaista loša godina za sve ostale vozače.

Povrh svega,  krajem lipnja, dok je Nuvolari odlazio u inozemstvo, po drugi put na Vanderbilt kup, na brodu je primio telegram iz Mantove u kojem ga izvještavaju da je od miokarditisa umro njegov stariji sin, 19-godišnji Giorgio.

Za razliku od prošle godine, ovaj put su došli i Nijemci… Pobjeđuje Bernd Rosemeyer s Auto Unionom – jer je jači i po ravnim dijelovima znatno brži (kako na AVUS-u, tako i u New Yorku). Drugi je Dick Seaman u Mercedesu, a Tazio (utučen zbog smrti sina) dijeli peto mjesto s Farinom.

ALFA U VELIKOJ KRIZI
U sezoni 1936. Đavolji je sin pobijedio na nekoliko neprvenstvenih utrka (Penya Rhin u Španjolskoj, GP Mađarske, Modene i Milana, Coppa Ciano te Vanderbilt Cup u SAD-u.)  Prvenstvo je, s tri pobjede od četiri, osvojio nevjerojatni Bernd Rosemeyer u Auto Unionu. Nuvolari je bio treći, s dva odustajanja, četvrtim mjestom u Monaku i drugim u Monzi.

Sljedeće sezone (’37.), kao što smo već nagovijestili, bilo je još lošije. Sad se rezultat iz prošle godine odjednom činio i velik i dalek. Odmah na početku sezone imao je još jednu nesreću, tijekom slobodnog treninga u Torinu. Sa značajnim opektinama proveo je nekoliko dana u bolnici, a poslije je nastupio na samo 9 utrka i uzeo samo jednu pobjedu: na neprvenstvenoj VN Milana. Razmišljao je i povlačenju iz utrka.
www.gmms_.eu_.jpg" alt="" />
U kolovozu je odradio i gostujuću vožnju za Auto Union na VN Švicarske, ali kako nije bio upoznat s automobilom sa stražnjim motorom – teško ga je savladavao na mokrom. Ubrzo je odlučio prepustiti ga Rosemeyeru koji je bio odustao još u prvom krugu – a onda ipak završio šesti.

Kroz cijelu sezonu Alfa Romeo 12C pokazala se kao opća katastrofa i u Prvenstvu je Nuvolari zauzeo sedmo mjesto uz dva odustajanja te po jedno četvrto, peto i sedmo mjesto. Prvenstvo je završio dijeleći sedmo mjesto u generalnom poretku, zajedno s Rosemeyerom, Farinom i Rudolfom Hasseom.

Alfa Romeo je otpustila glavnog konstruktora Vittoria Jana – baš zbog fijaska s 12C i napustila sport do kraja sezone.

U OGNJENOM BOLIDU
Još krajem 1936. prihvaćena su nova pravila za 1938., 39. i ’40. godinu. Zapremina je omeđena između 666 i 3000 ccm za kompresorske motore, za atmosferske između 1000 in 4500 ccm. S obzirom na zapreminu motora, određena je maksimalna masa bolida – od 450 do 850 kg, bez goriva, ulja i rashladne tekućine.

Sezona 1938. ipak je otvorena novom formulom, ali se odnosi snaga uopće nisu promijenili. Alfa Romeo je na stazi imao novi Tipo 308 (8-cilindarski kompresorski motor od 3000 ccm, 295 KS, brzine do 260 km/h). Mercedes Benz je odgovorio modelom W154 (12-cilindrični kompresorski motor od 3000 ccm, 468 KS, brzine do 300 km/h).

U prvoj utrci sezone, na samom početku VN Francuske u Pauu, Nuvolarijev spremnik benzina na stražnjoj strani njegove Alfe – zapalio se, a Mali Veliki Čovjek blaženo dugo nije bio ni svjestan plamena. Nakon nekoliko krugova napokon je ipak shvatio izbezumljene signale iz boksa i od sudaca. Trebalo je brzo donijeti odluku: zaustaviti se značilo bi naći se potpuno obavijen plamenom, a to bi itekako moglo ugroziti i ostale vozače. Riskirao je – vozeći prema travnatom dijelu uz stazu, gdje je iskočio pri brzini od 100 km/h. Automobil se omotao oko drveta, a Tazio je pokupljen s polomljenim kostima i uobičajenim potresom mozga – petim ukupno u karijeri …

Ljutit i iznevjeren, zakleo se da više nikada neće voziti za Alfu te najavio povlačenje. Otišao je na dugi odmor u Sjedinjene Države, među ostalim u Indianapolis. I ondje se okušao u vožnji – sve onako u odijelu s košuljom i kravatom te s posuđenom kacigom – u nekoliko tamošnjih jednosjeda, neslužbeno.

U međuvremenu, Auto Union je bio u velikoj nevolji – njihov zvjezdani vozač, nevjerojatni Rosemeyer, poginuo je u pokušaju obaranja svjetskog rekorda; Ferdinand Porsche je otišao raditi na razvoju Volkswagena bube, a bolidi nisu bili spremni. Zato je ekipa koristila šasiju iz 1937., prilagođenu novom 3-litrenom motoru. Tim je odlučio ponovno zaposliti Stucka, koji je bio dobio otkaz, te ipak angažirati Nuvolarija, jer činilo se da nitko ne uspijeva na pravi način ni razviti ni kontrolirati te moćne bolide.

PRELAZAK U AUTO UNION
Po povratku u Europu potpisao je ugovor s Auto Unionom – tražili su vozača koji bi preuzeo mjesto mladog asa Rosemeyera. Već stariji vozač, Mantovano Volante ipak se vrlo dobro prilagodio teškim bolidima, za razliku od mnogih mlađih. „Daj mu voziti bilo što, on će kad-tad pobijediti“ – govorilo se – jer najbolje se adaptirao na teško upravljive Auto Unione.

Debitirao je kao punopravni član tima na VN Njemačke u srpnju. Iako je osvojio pole-position, nije to bio uspješan debi jer se razbio u zavoju Brünnchen već u prvom krugu. Nešto kasnije preuzeo je automobil Hermana Paula Müllera, da bi konačno završio na 4. mjestu, a utrku je – znamenitu po mnogim infarktnim obratima – osvojio Dick Seaman u Mercedesu.
Nuvolari, Auto Union, Donington 1938

Tek se za VN Italije u rujnu ’38. Auto Union pojavio s definitivno razvijenim automobilima D-Type. Nuvolari se do tada već navikao utrkivati u bolidima sa stražnjim motorom, a još samo prije nekoliko godina zli su jezici govorili da je zreo za mirovnu. Međutim, sad Stari jedini efikasno obvladava te monstrume…  Preuzima vodstvo u 8. krugu i pobjeđuje u svojoj prvoj pravoj utrci za Auto Union, pred oduševljenom domaćom publikom.

Mjesec dana poslije osvojio je pole-position na Coppa Acerbu, međutim, u utrci je  odustao zbog kvara na diferencijalu. Do kraja sezone kraljevski se odužio Auto Unionu s nezaboravnom pobjedom na VN Doningtona.

MIRIŠI NA RAT
Politička situacija u svijetu počela se odražavati i na automotosport. Mussolini je zabranio talijanskim vozačima sudjelovanje na utrkama u Francuskoj, zbog francuskog angažmana u Španjolskom građanskom ratu. Talijanske pak utrke održavale su se po 1,5-litarskoj formuli, koju su Talijani nametnuli s Alfa Romeom 158/159 (Alfetta), a pratio ih je i Mercedes s modelom W165.
Na kišnoj VN Švicarske ’38, Auto Unioni su se borili sa zauljenim svjećicama, a Nuvolari je nakon višekratnog posjeta boksovima završio na jadnom 9. mjestu.

Sljedeći, premda neprvenstveni Grande Épreuve bit će GP Doningtona, 1. listopada.

Ali, u toku je međunarodna kriza! Hitler postavlja zahtjeve Čehoslovačkoj. Ratni razgovori… Britanski premijer Chamberlain krajem je rujna otputovao u München potpisati znameniti Minhenski sporazum.

Njemački timovi, koji su već bili stigli u Donington, dobili su naredbu iz ambasade – da napuste Englesku što je brže moguće, a u najgorem slučaju da ostave svu opremu. Ubrzo su tvornički kamioni punom brzinom jurili prema luci Harwich, a mehaničari su bili spremni zapaliti kamione ako ih tko zaustavi. Minhenski je sporazum ipak potpisan i prevladali su razgovori i politika popuštanja. Češki Sudeti su prepušteni sudbini (nacistima); krhki mir ipak će se zasad nastaviti.
Donington, sudar s jelenom

GP Doningtona prebačen je na 22. listopada, a njemačke ekipe vratile su se s po četiri prijavljena bolida – protiv njih bili su samo jedan Maserati Luigija Villoresija, René Dreyfus i Raph u Delhayeu te neki lokalni britanski vozači u ERA-i, Alti, MG-u i Rileyju – ukupno 17 vozača. Rudolf Caracciola je bio poznat po tome što mu se ova staza nije sviđala, pa je izostanak opravadao zdravstvenim stanjem.

Za vrijeme treninga Nuvolari se sudario s jelenom. Jadna je životinja poslije završila preparirana na zidu njegove kuće u Italiji, dok je on sam izašao iz nesreće dovoljno neuzdrman da zauzme drugo mjesto na gridu (za samo 0,2 sekunde).

ODUŠEVLJENI BRITANCI
Kad je zastava pala, Nuvolari je poput rakete preuzeo vodstvo, a zatim je na zavojitoj stazi počeo stvarati razliku sekundu po krugu pred ostalim njemačkim automobilima – u 26. krugu s pola minute prednosti morao je neplanirano stati radi promjene svjećica (! opet) i ponovno se vratiti na četvrto mjesto – mladi Müller sada je vodio ispred Dicka Seamana i Hermanna Langa. Nekoliko krugova poslije razlilo se ulje iz Alte Robina Hansona, između zavoja Hollywood i Old Hairpin. Tu je Nuvolari jedva izbjegao izlijetanje (uz mali izlet na livadu), ali ne i njegovi glavni konkurenti: Seaman, Lang, Walter Bäumer i von Brauchitsch. Müller je vodio, s Langom sasvim blizu. Nuvolari je skočio na treće mjesto, a slijedio ga je von Brauchitsch. U međuvremenu, Lang je dostigao Müllera i poveo utrku.

Na polovici utrke (40. krug) tim Auto Uniona napravio je izvrstan posao. Utočili su gorivo i promijenili gume na Nuvolarijevom automobilu za samo 35 sekundi (treba imati na umu da je broj mehaničara bio vrlo ograničen, u usporedbi s modernim vremenima).

Đavolji Sin započinje jednu od svojih slavnih super potjera. Prvo je prešao Hermanna Paula  Müllera (nadoknadio 30 sekundi u 10 krugova). Samo jedan krug poslije dostigao je i Seamana, a ubrzo zatim i vodećeg Langa koji se mučio s otpalim vjetrobranom. Prestigao ga je u 67. krugu, a u ostalih trinaest superiornom je pobjedničkom vožnjom (1’38“ prednosti pred drugoplasiranim) Engleze bacio u ekstazu. Nitko mu se nije mogao ni približiti te je odnio iznimno popularnu pobjedu na posljednjoj utrci za velike nagrade GP u Doningtonu – sve do motociklističkog natjecanja 1977.

Drugi Lang, treći – domaća zvijezda Seaman. Ovom si je pobjedom Mantovano Volante osigurao i ukupno peto mjesto u vrlo izjednačenom Prvenstvu – iza Caracciole, von Brauchitscha, Langa i Seamana.
www.houseofkarts.it_-800x450.jpg" alt="" />
[img]POČINJE DRUGI SVJETSKI RAT        Sezona 1939. nije dobro počela za Đavoljeg Sina. Na prvoj etapi Prvenstva (od četiri) u Belgiji, kiša je pratila vozače od početka do kraja. U znamenitoj utrci poginuo je engleski vozač Dick Seaman, zanijevši se po mokrom i udarivši u stablo pokraj staze – na mjestu današnje startno ciljne ravnine u Spa-Francorchampsu. Nuvolari je morao odustati, a ludu utrku dobio je Hermann Lang.  Na GP Francuske otkazao mu je mjenjač; na GP Njemačke motor, a na GP Švicarske osvojio je četvrto mjesto, iza tri Mercedesa. Ti su rezultati bili dovoljni tek za podjelu četvrtog mjesta u Prvenstvu.  S približavanjem rata i kalendar utrka se opasno istanjio. Održano je samo jedanaest neprvenstvenih utrka, ali ni na njima Nuvolari nije imao mnogo uspjeha. Uspio je pobijediti tek na posljednjoj utrci sezone i ‘zlatne’ epohe, na VN Beograda – 3. rujna, kad su nacističke trupe već bile u Poljskoj.  Bio je to posljednji osvojeni Grand Prix za Malog Velikog Čovjeka prije Rata, kao i posljednja utrka Auto Uniona uopće. Tako je okončao izvanredno doba (‘drugo’ zlatno) čiji ga je kraj zatekao kao legendarnog protagonista i samu personifikaciju tog čudesnog sporta.  POVRATAK NA STAZE Nema biografskih podataka o razdoblju 1939-45., ali ako se prisjetimo genijalnog Bertoluccijevog filma „Dvadeseto stoljeće“, znamo da život na sjeveru Italije u tom razdoblju nije bio nimalo lagodan.  Sa završetkom Drugog svjetskog rata ništa, pa ni loše zdravlje, nije moglo spriječiti moćnog Malog Velikog Čovjeka, da se u 53. godini vrati u vozački kokpit. Opet je u trkaćim krugovima – dokazuje da unatoč godinama i osobnim tragedijama nije spreman otići na smetlište.  I njegovo se zdravlje počelo pogoršavati, međutim, vozački je život i dalje neodoljiv pa se mnogo pojavljuje u javnosti, daje savjete, nagovještava da bi volio opet voziti utrke.  Uoči same sezone 1946. pretrpio je i još jednu osobnu tragediju: 11. travnja umro mu je drugi sin Alberto, star samo 18 godina. Nekako je pronašao snagu da se ponovno počne natjecati – 12. svibnja utrkivao se na Velikoj nagradi Marseillesa. Dokazao je da je sve samo ne prošlost, postižući najbrži krug prije nego što ga je motor iznevjerio. Utrkivao bi se bilo gdje, kako god je mogao, samo da nadvlada svoju veliku bol.  AUTOMOBIL BEZ VOLANA U Milanu 29. rujna svima je bilo vidljivo da tokom cijele utrke uglavnom upravlja jednom rukom. Drugom rukom držao krvavu maramicu na ustima, samo do drugog kruga i odustajanja zbog motora.  Tri tjedna prije, na Coppa Brezzi u Torinu zabilježena je legendarna fotografija bez volana. Naime, Nuvolari je odmah izbio na čelo utrke, ali ga je već u drugom krugu foto-reporter ukadrirao kako maše volanom svoje Cisitalije po zraku – volan je otpao!  Nastavio je vožnju samo s pomoću upravljačkog stupa (cijeli krug), dok u boksu nisu bili spremni da se zamjena upravljača obavi. Nastavio je utrku, ugroženu nepravilnostima svake vrste, a službeno je zabilježeno kako je Nuvolari prošao kroz cilj na trinaestom mjestu, s otkinutim poklopcem motora.

Njezino je ime ostalo zabilježeno u povijesti automobilskih utrka zbog njezina nastupa na Velikoj nagradi Belgije 15. lipnja 1958. godine kada je nastupila kao prva žena u utrci Formule 1

Na današnji dan, 11. studenoga 1926. godine, rođena je Maria Teresa de Filippis, prva vozačica Formule 1 i pionirka u svijetu motosporta.

Maria Teresa de Filippis potječe iz imućne rimske obitelji. Godine 1948. Maria se iz oklade prijavila za utrku Salerno – Cava dei Tirreni. Tom je prilikom vozila Fiat Topolino i pobijedila u klasi. Nakon toga kreće njezino ozbiljnije zanimanje za automobilizam i utrke. Šest godina kasnije, 1954. plasirala se na drugo mjesto u talijanskom prvenstvu sportskih automobila, upravljajući autom marke OSCA. Vozeći Maserati hrabro i brzo, stekla je ugled dobre vozačice. Sa svojim privatnim Maseratijem 250F pokušala se kvalificirati za Veliku nagradu Monaka 1958. Nažalost, ostalo je samo na pokušaju.

Njezino je ime ostalo zabilježeno u povijesti automobilskih utrka zbog njezina nastupa na Velikoj nagradi Belgije 15. lipnja 1958. godine. Maria Teresa de Filippis je tada nastupila kao prva žena u utrci Formule 1. Kroz tu je utrku prošla smjelo, ali je osvojila tek deseto mjesto. S dva kruga zaostatka. Kasnije se kvalificirala za Veliku nagradu Portugala i Italije. Na tim utrkama nije uspjela doći na cilj jer je u obje utrke imala kvar na automobilu. U Oportu je vozila za respektabilnu momčad Scuderia Centro Sud, a osvojila i peto mjesto na neprvenstvenoj utrci u Sirakuzi.

Tijekom svoje vozačke karijere de Filippis nije morala samo svladavati brzine, kao žena u muškom sportu borila se s mnogim predrasudama. Često se ističe kako joj je jednom prilikom na Velikoj nagradi Francuske direktor utrke zabranio nastupanje, izjavivši da ženama pristaje samo jedna vrsta kacige, a to je ona koju mogu nositi u frizerskom salonu. Zbog udaje se preselila na australski kontinent i prestala se baviti automobilističkim utrkama. Ipak, dva desetljeća nakon udaje de Filippis se vraća u svijet utrka i postaje ambasadorica Maseratija. Neko je vrijeme bila na funkciji potpredsjednice udruge bivših pilota Formule 1.

Ukratko, Talijanka Maria Teresa de Filippis je nastupila na pet utrka za Maserati i Behra-Porsche.

U povijesti Formule 1 sudjelovalo je pet žena, a među njima su se samo dvije zaista natjecale u utrkama. Obje Talijanke, Maria Teresa De Filippis i Lella Lombardi. Talijanska vozačica Lella Lombardi bila je najuspješnija vozačica u povijesti F1 jer je od 1974. do 1976. startala u čak 12 utrka, a na Velikoj nagradi Španjolske je zaradila i bodove, jedine koje je neka žena ikad zaradila.

Vozačice u Formuli 1:
Maria Teresa de Filippis – 5 utrka (1958.- 1969.), triput startala – 0 bodova

Lella Lombardi – 17 utrka (1974.-76.), 12 puta startala – 0,5 bodova

Divina Galica – tri utrke (1976. i 1978.), nije se uspjela kvalificirati

Desire Wilson – jedna utrka (1980.), nije se uspjela kvalificirati

Giovanna Amati – tri utrke (1992.), nije se uspjela kvalificirati

Moramo još spomenuti i Susie Wolff koja je 2014. godine odvozila dva slobodna treninga u Njemačkoj i Velikoj Britaniji.

Maria Teresa de Filippis preminula je u Bergamu u siječnju ove godine.

Pripremila: Melita Funda, zg-magazin

Tvorac automobilskog carstva intrigira javnost i 35 godina nakon smrti: istovremeno je imao dvije obitelji, bio je strastveni vozač, no panično se bojao aviona i dizala, a o njegovu nevjerojatnom životu govori i nova biografska drama s Adamom Driverom u glavnoj ulozi.

Nakon svjetske pre­­­­mijere na 80. venecijanskoj Mostri, biografska drama "Ferrari" redatelja Michaela Manna s Adamom Driverom u naslovnoj ulozi kreće u globalnu kinodistribuciju. Ferrarijevo ime, logotip i crvena boja standardnog modela odavno su se etablirali u svima prepoznatljiv brend, a vlasništvo Ferrarija nije samo pitanje ekskluzivnosti, društvenog statusa i prestiža nego prije svega - stila života.

No unatoč ograničenoj produkciji i visokim cijenama, vožnja Ferrarija već dugo nije sasvim nedostižna. Jedan se krug, primjerice, na talijanskim autodromima može rezervirati već za nekoliko stotina eura, a u cijenu je uključena i nazočnost suvozača koji intervenira u svakoj nepredviđenoj situaciji. Sličnu priču proživio je i Adam Driver koji je tijekom snimanja filma smio samo gledati trkaće oldtajmere. Producenti mu, naime, zbog astronomske cijene osiguranja nisu dopustili da njima upravlja, a u scenama u kojima filmski Enzo Ferrari isprobava vozila što ih je konstruirao korištene su majstorski izrađene replike. Filmska priča smještena je u 1957., ključnu godinu u životu Enza Ferrarija, koja je odredila njegov privatni i profesionalni život.

Na pragu 60. rođendana, Ferrari se trudio održati tvrtku i momčad nakon pogibije španjolskog aristokrata Alfonsa de Portaga i njegova suvozača koji su na utrci "Tisuću milja" (Mille Miglia) kod Guidizzola, pri brzini od 250 kilometara na sat, zbog puknuća gume izletjeli su sa staze. I pritom vozilom pokosili gledatelje uz stazu te ubili petero djece i četvero odraslih, zbog čega se Ferrari zajedno s proizvođačem guma našao na meti istražitelja i prijetio mu je kazneni progon. Vatikanski dnevnik L‘Osservatore Romano usporedio ga je u komentaru s antičkim bogom Saturnom koji proždire vlastitu djecu, a Enzo se u takvim okolnostima morao nastaviti nadmetati za prevlast na trkaćoj stazi s najvećim rivalom Maseratijem.

Privatno se nakon tragične smrti sina Dina 1956., inženjera razvoja motora u kompaniji, suočavao s bračnom krizom jer Enzova supruga Laura Dominica nije mogla podnijeti njegov gubitak. A paralelno je nastavljao vezu s ljubavnicom Linom Lardi, svojom drugom životnom partnericom čijeg je sina Piera priznao tek nakon suprugine smrti.

U filmu je Lauru Ferrari briljantno odigrala Penelope Cruz, a u ulozi Line Lardi zablistala je Shailene Woodley. To nije prvi biografski film o osnivaču automobilskog carstva: 2003. utjelovio ga je talijanski glumac Sergio Castellitto u filmu "Ferrari: Povijest legende", a u kultnom "Rushu" uloga Enza Ferrarija pripala je Augustu Dallari. Irac Gabriel Byrne glumio ga je u filmu "Lamborghini: Čovjek koji je stvorio legendu".

Majstori maske imali su pune ruke posla da Adama Drivera transformiraju u Enza Ferrarija, a američki glumac ulogu je dobio nakon što su Christian Bale i Hugh Jackman, svaki iz svog razloga, izašli iz projekta.

Enzo Ferrari i 35 godina nakon svoje smrti ostaje trajni izvor nadahnuća ponajprije zbog povučenog stila života (rijetko je napuštao rodnu Modenu, a još rjeđe putovao u inozemstvo), brojnih tragedija s kojima se morao suočiti te činjenice da je još za svog života postao - legenda.

Rođen je 20. veljače 1898. kao mlađi sin u obitelji Alfreda Ferrarija i Adalgise Bisbini. Tih dana pokrajina Emilia Romagna našla se na udaru snježne mećave pa je mali Enzo u matične knjige upisan naknadno, što je godinama izazivalo prijepore o datumu njegova rođenja. Njegov otac bio je potomak trgovca s Caprija, koji je u obiteljskoj kući u Modeni pokrenuo kovinotokarsku radionicu za obradu metala, a sinu je priuštio najvažniji doživljaj iz djetinjstva kad ga je kao 10-godišnjaka poveo sa sobom na automobilističku Grand Prix utrku u Bolognu, gdje je nazočio pobjedi talijanskog vozača Felicea Nazzara.

"U tom trenutku sam odlučio postati vozač utrka, ništa drugo me osim automobila, motora i brzine više nije zanimalo", ispričao je Enzo Ferrari.

Snove mu nisu omeli ni Prvi svjetski rat, ni poslijeratna oskudica, glad i beznađe, politička i društvena nestabilnost, uvjeti u kojima je dijelio sudbinu svojih sunarodnjaka nakon otpusta iz Treće alpske artiljerijske regimente kamo je bio mobiliziran. Nije sudjelovao u borbama, nego je bio zadužen za logistiku i dopremanje oružja brdskim divizijama, a na kraju je jedva preživio tešku upalu pluća zbog čega je demobiliziran i poslan kući.

U Modeni je našao samo majku jer su njegov otac i stariji brat preminuli 1916. od posljedica epidemije gripe koja je te godine poharala sjever Italije. Kući se vratio s pismom preporuke svog zapovjednika, pukovnika talijanske vojske, za zaposlenje u Fiatu, automobilskom gigantu koji se rađao u Torinu. Slobodnih radnih mjesta nije bilo, a nije primljen niti na mjesto volontera da bez plaće izuči konstruktorski zanat, što ga je jedino zanimalo.

"Više sam bio gladan nego sit, noću sam sanjao tanjur tople, guste maneštre, ali mi ga u stvarnosti nitko nije ponudio", prisjetio se Enzo Ferrari u intervjuu za talijanske medije povodom svog 80. rođendana. Na kraju se zaposlio kao vozač u tvrtki Costruzioni Meccaniche Nazionali, koja je šasije automobila izrađivala od kabina rashodovanih teretnih vozila.

To mu je bila ulaznica u svijet utrka, a debitirao je u brdskom natjecanju 1919. u Parmi: utrku je završio na četvrtom mjestu u svojoj kategoriji, a u idućoj je morao odustati zbog curenja goriva iz rezervoara. Timu Alfa Romea pridružio se 1920., a prvu pobjedu u Grand Prix utrci u Ravenni ostvario je 1923. Iste godine vjenčao se s Laurom Dominicom Garello, potomkinjom torinske aristokratske obitelji, svojom životnom družicom s kojom je u braku bio 55 godina, sve do njezine smrti 1978.

Nikad nisu ispričali kako su se upoznali, što je potaknulo razna nagađanja i glasine, pogotovo zato što Lauru Enzova majka nije mogla vidjeti niti nacrtanu, ali je neosporno da je Laura Ferrari suprugu bila velika podrška i imala važnu ulogu u formiranju njegove kompanije. Nitko nije bio sretniji od Enza kad su 19. siječnja 1932. dobili sina Alfreda, kojeg je otac nazvao po svom pokojnom ocu i starijem bratu, a mama ga je zvala nadimkom Dino.

Zbog sinova rođenja Enzo je definitivno odustao od utrka i povukao se iz tima Scuderia Ferrari, čija je perjanica bio od njegova osnutka 1929. zajedno sa superstarovima Taziom Nuvolarijem (po Ferrarijevu mišljenju najboljim vozačem svih vremena) te Giuseppeom Camparijem. Automobilizam je tada bio najopasniji sport u kojem su pogibije i teška stradavanja vozača bili pravilo, a ne izuzetak, a Enza su posebno pogodile smrti Antonija Ascarija 1925. i Uga Sivoccija 1923., s kojima je prijateljevao i družio se. Enzo Ferrari povukao se nakon 41 utrke Grand Prixa u kojima je ostvario 11 pobjeda te se posvetio razvoju linije trkaćih sportskih automobila u sklopu tima Alfa Romea.

Propeti konj, budući logotip Ferrarija, već je bio zaštitni znak njegove momčadi, a nastao je prema slici amajlije koju je majka pilota Francesca Baracce dala sinu da mu nosi sreću. Baracca je poginuo 1918. kad je njegov vojni zrakoplov oborio austrijski lovac, a Enzo ga je u spomen na legendu talijanske aeronautike iskoristio za momčadski amblem.

Premda je obožavao brzinu, Enzo Ferrari panično se bojao letenja i nikad u životu nije ušao u zrakoplov niti u dizalo. Kako god, tridesete su bile vrlo dinamične godine i Ferrariju su donijele brojne promjene i mijenjanje pozicija - od vođe vlastitog tima do sportskog direktora Alfa Romea i utemeljenja vlastite kompanije Auto-Avio Costruzioni 1939., koja je proizvodila dijelove za druge tvrtke. Početak Drugog svjetskog rata opet mu je poremetio planove i po nalogu fašističke vlade morao se podrediti zahtjevu proizvodnje za vojsku.

Saveznički bombarderi uništili su Ferrarijev pogon u Modeni pa je po oslobođenju Italije tvornicu preselio u obližnje mjestašce Maranello, a sinu Dini namijenio je ulogu svoje desne ruke i mjesto direktora razvoja. Zbog toga se Dino Ferrari nakon studija ekonomije u Bologni prebacio u Švicarsku gdje je diplomirao strojarstvo te se po povratku posvetio razvoju inovativnog 1,5-litrenog motora DOHC V6. Njime je ostavio trag u očevoj tvornici, premda je preminuo vrlo mlad, 30. lipnja 1956.

"Kao i mnogi drugi roditelji u sličnoj situaciji zavaravao sam se mišlju da će roditeljska pažnja i briga pomoći Dinu i spasiti ga. Ljudi nisu automobili i neke je stvari nemoguće popraviti, pogotovo kad je riječ o tako teškoj i neistraženoj bolesti kao što je Duchenneova mišićna distrofija. Usprkos stalnim pretragama, kontrolama, strogom režimu prehrane u kojem je bio izbalansiran unos proteina i ugljikohidrata, voća, povrća i žitarica, njegovo se stanje konstantno pogoršavalo i našem sinu nije bilo spasa", napisao je Enzo Ferrari u biografiji koju je 1978. objavio njegov prijatelj, sportski novinar Gino Rancati.

Ferrarijev izvanbračni sin Piero Ferrari, koji je rođen 22. svibnja 1945. u vezi s Linom Lardi - razvod braka tada u Italiji nije bio dopušten, a majke izvanbračne djece su o priznavanju očinstva svojih oženjenih ljubavnika mogle samo sanjati, izjavio je da Enzo nikad nije prežalio Dinovu smrt.

"Nismo se upoznali, možda i bolje da nismo. Na neki je način bio opsjednut njime, što sam shvatio kad smo se zbližili, nakon što me službeno priznao nakon smrti svoj supruge 1978.", izjavio je Piero Ferrari, koji je od oca naslijedio njegov manjinski udio u tvrtki. Vrijednost nešto više od deset posto dionica Ferrarija trenutačno se procjenjuje na više od šest milijardi dolara.

Enzo Ferrari tvrtku sa svojim imenom je osnovao 1947. s idejom da bude prvak u utrkama sportskih automobila, kasnije i bolida Formule 1. A da bi mogao financirati brojne troškove koji su u to bili uključeni, počeo je proizvoditi i modele za prodaju individualnim kupcima. Slavu Ferrarijeva tima poslije Drugog svjetskog rata pronosili su Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Phil Hill, Niki Lauda i mnogi drugi, a posebno velike nade Enzo je polagao u talentiranog Gillesa Villeneuvea. No Kanađanin prema kojem je Enzo Ferrari gajio i očinske simpatije poginuo je na Grand Prix utrci u belgijskom Zolderu 1982. Bila je to posljednja tragedija koju je jedan od najgenijalnijih konstruktora svih vremena proživio u svom dugom životu.

Premda je nakon smrti supruge zaprosio svoju drugu partnericu Linu Lardi, njoj nije padalo na pamet da pristane na brak s njim. "Moja majka je bila zadovoljna svojim životom i nije željela u zreloj dobi ništa mijenjati. Pomisao na preseljenje ispunjavala ju je zlovoljom", ispričao je Piero Ferrari, kojeg je otac uveo u posao tek nakon što mu je obećao da će odustati od planova o natjecateljskoj karijeri u automobilizmu.

Nakon očeve smrti 14. kolovoza 1988. preselio se sa svojom obitelji u njegovu kuću u Modeni, a njegova bivša supruga Floria Nalin bila je kći očeva prvog zaposlenika u Ferrariju."Prezirem licemjere, kroz život me vode tvrdoglavost i upornost te načela iskrenosti i pobjede, jer samo pobjednici se pamte. Ali pobjeda, klicanje i aplauz gledatelja nisu nagrada, nego je to obveza da nastavite pobjeđivati i budete najbolji u poslu kojim se bavite", tim je riječima Enzo Ferrari sažeo svoju životnu filozofiju.

Njegova smrt, prema posljednjoj želji, objavljena je tek pošto je u nazočnosti najbližih prijatelja i članova obitelji pokopan u grobnici uz sina Dina. A posljednji model čijem je predstavljanju nazočio bio je Ferrari F40, koji se i danas smatra jednim od najboljih cestovnih sportskih automobila svih vremena.
gloria.hr
/U članku ima dobrih slika koje su prevelike da ih direktno prenesem/