Skretnice

borna je napisao/la:...
Ja sam se pred 4 godine u temi Pula hvalio najstarijom skretnicom u nas (koja to nije)
...

Aaa - i ti imaš prijatelja!?

Daa, nalazi se malo iznad kolodvora kod nekadašnjeg žitnog silosa

Nazire se desno strmi odvojak do njega samo je slika malo veća pa se ne vidi sve dok se ne otvori u novom prozoru

borna je napisao/la:Ja sam se pred 4 godine u temi Pula hvalio najstarijom skretnicom u nas (koja to nije)
https://lh3.googleusercontent.com/pw/AM-JKLXn_5LG5SdKgdj-k_V4yXM_lKuc5tcuUtO2PwMfpgXxXsENm9N6qQorLAJ6H7bO9R9nqqgUJ4U2Y2Q5Emzp5fapkQiDQHpDtE4p4gI-wzpBihZxPXMaZaZtaAv6q9DXIExrgbHoSlRScgd3HCFYRbywiQ=w1204-h903-no?authuser=

To si pobrao na nekom skijanju?

Nedelja je, taman za lakšu temicu, kakvo je skretničko međupolje.  

Nemoj da neko slučajno pomisli da je opis ove wikipedijske ilustracije nekakav sinonim - jer nije.  
Srednji dio ima svaka štruca kruha, kolac za vinograd, poduža kuća, pa recimo vlak itd. ... sve nešto kaj osnovnim pojmom nije čvrsto definirano, a ima značajan omjer debljine i duljine.
Da je tome tako, onda bi valjda pisalo i srednja ili srednjodjelna ravna / povijena međutračnica ...?

Svrha međupolja je da skretnica ne bude dvodjelna, tj. da ti dijelovi ne budu pregolemi, a tehničko-logički, da povezuje prevodnički uređaj i srcište.
Nije baš neka pametna, ali niti ne treba biti.  

Međupolja bi se moglo definirati i kao dijelove dvaju upletenih kolosjeka na zajedničkim pragovima, s jednom bitnom tehničkom razlikom: naime, ne spomenuh, za one koji to ne znaju, da svaki pružni ili kolodvorski kolosjek imaju podložne ploče za tračnice s nagibom prema sredini kolosjeka u omjeru 1:20. E pa na skretnicama tog nagiba nema, odnosno, sve tračnice su vertikalne, uključivo, naravno i u međupolju. Da bi bezbolnije ostvarili prijelaz sa nagiba 1:20 u nagib 1: beskonačno i obrnuto, na prelaznim pragovima se ugrađuju prelazne ploče s nagibom 1:40 (dakle 3 para na svakom početku / kraju skretnice ... a 4 na englezerima).

Matematska točka na ovoj shemi - otprilike se poklapa sa granicom prevodničkog uređaja i međupolja, no to je tek koincidencija i te točke u stvarnosti nisu ničim međusobno uvjetovane.
No, duljine međutračnica u međupolju su približno iste (ali nikad ne točno iste!).
Dapače, u fazi vezanja skretnica koje su ugrađivane PUM-ovima, obje vanjske šinje međupolja i srcišta, zamjenjivao sam standardnim kolosječnim šinjama duljine oko 22 m, s ciljem smanjenja broja varova.

Šta još reći o međupoljima?
Jedino da kod običnih skretnica R = 200 m luk povijenih šinja završava na spoju sa srcištem, jer je na njima srce simetrično, univerzalno, dok kod običnih lučnih skretnica taj se luk proteže duž cijelog srca do samog kraja srcišta, odnosno skretnice.

Ćao.

Srcište je treći dio skretnice, spojen s jedne strane na međupolje, a s druge na dva kolosjeka (to nam je na početku i bio cilj ... naravno, za vlakove treba odabrati samo jedan, inače nastaju smijurije ).

Dijelovi:
- srce, koje se još sastoji od uloška (ponekad zvanog i šiljak, ali to je ujedno naziv samoga vrha tog uloška) i krilnih šinja (a ulošci mogu biti jednodjelni ili sastavljeni od obrađenih Vignolesovih šinja), a može i cijelo srce biti monoblok (pretežno na Lonjskoj pruzi, francuske su proizvodnje i nezgodno su tvrda),
- glavne tračnice, pravčana i povijena (kod R = 200 m i ta je pravčana) i
- vodilice - koje mogu biti tračničke (nađe ih se još ponegdje na sporednim kolosjecima sporednih pruga i na industriji), zatim tzv. "L" vodilice (tanki, visoki profili učvršćeni na podložne ploče) i visoke vodilice (jednostavni L profili na posebnim konzolnim nosačima koji se posebmo ušrafljuju na pragove).

Srca, osobito šiljci (dakle onaj zašiljeni vrh) su zbog malog presjeka pri vrhu izuzetno opterećeni dijelovi, a zbog neprizmatičnog oblika i krakate građe nezgodni za proizvodnju valjanjem. Kako to uspijeva kojoj tvornici, uglavnom je njihova briga, a na kupcima je da odluče koliko će platiti (pa toliko i dobiti).
Karakteristično za šiljke je da su što uži (šiljatiji), to su niži u odnosu na GRT (gornji rub tračnica), dakle od samog vrha postepeno dobivaju na visini do točke u kojoj uložak potpuno preuzima opterećenje kotača. Onaj dio gdje vijenci križaju drugi smjer, opterećenje pak preuzima dno žlijeba. Taj dio se inače naziva "nevođeni dio na srcu", no za kompenzaciju, tu vođenje preuzima vodilica dotičnoga smjera.  

Vodilice se montiraju tako da im je ulaz u žlijeb i izlaz iz njega širok, a postepeno se suzuje na potrebnu mjeru sučelice navedenog "nevođenog dijela".
Tako to funkcionira na većini skretnica i na svim skretnicama u Hrvatskoj.

Ali, ne mora tako biti. Za velike brzine, osmišljene su skretnice bez vodilica (koje su bez obzira na preciznost izvedbe remetilački faktor mirnoće vožnje). Na njima postoje pomični šiljci srca, ili pak pomične krilne šinje (potonje rješenje mi je inženjerski prihvatljivije). Bez obzira koji tip rješenja je odabran, on djeluje sinkrono sa prebacivanjem smjera na prevodničkom uređaju, a u potpunosti stvara neprekinuti kolosjek, bez obzira je li postavljen pravčani smjer ili u skretanje.

Nastavit će se ...  

Rijetki primjerci šinjskih vodilica u tada još otvorenoj pruzi:





Iako nije baš dovoljno detaljno, može se vidjeti da vodilice u razini sa GRT-om, pa se takve redovno primjenjuju i gdje je nužno popoditi srcište radi pješačkog prijelaza ili prilaza peronu.

"L" (trebalo bi zapravo biti malo slovo "L" - zbog sličnosti sa samim profilom vodilice, ali bi u tekstu unijelo zabunu o čemu se to radi) vodilice:






Na donje dvije slike je dobro uočljivo postepeno sužavanje žlijeba između profila vodilica i voznih rubova tračnica do mjesta sučelice šiljku srca.

Kolosječne veze sa "L" i visokim vodilicama:



Samo visoke vodilice:

Tko bi rekao da je to tako složeno kod jedne naizgled jednostavne naprave. Ali, kad bolje razmisliš, sve ima svoje debele razloge. Ne moraju kotači ići tamo gdje ti hoćeš ili misliš da bi trebali. Lako je zastraniti, i onda u pomoć dolaze vodilice i drugi konstrukcijski detalji.

gaspa je napisao/la:Tko bi rekao da je to tako složeno kod jedne naizgled jednostavne naprave. Ali, kad bolje razmisliš, sve ima svoje debele razloge. Ne moraju kotači ići tamo gdje ti hoćeš ili misliš da bi trebali. Lako je zastraniti, i onda u pomoć dolaze vodilice i drugi konstrukcijski detalji.

A u najgorem slučaju radni vlak s dizalicom

gaspa je napisao/la:Tko bi rekao da je to tako složeno kod jedne naizgled jednostavne naprave. Ali, kad bolje razmisliš, sve ima svoje debele razloge. Ne moraju kotači ići tamo gdje ti hoćeš ili misliš da bi trebali. Lako je zastraniti, i onda u pomoć dolaze vodilice i drugi konstrukcijski detalji.

E da. Naizgled je stvarno jednostavna, ali u pozadini se kriju suptilne mjere (strojarske preciznosti!) i minuciozne strojarske obrade, što naizgled često odudara od trulih pragova, izvitoperene ravnine tračnica, (pre)masnih dijelova, blatnjavih podloga, čuperaka trave i korova ... svašta nešta.

Da sad malo upotpunim predavanje sa sličicama (svi mi to volimo, još od "Životinjskog carstva" ...).  

Uspio sam naći adekvatni izvor, nadam se da mi Štef Lakušić (sadašnji dekan Građevine) ne bu zameril da podučavam iz njegovih skripta. Uostalom, tu su:
https://www.academia.edu/25141897/SVEU%C4%8CILI%C5%A0TE_U_ZAGREBU_GORNJI_USTROJ_%C5%BD_E_LJ_E_Z_N_I_C_A_Stjepan_Laku%C5%A1i%C4%87

Gore lijevo i u sredini i dole desno su specijalni, niski prevodnički profili u nekoliko pozicija / presjeka, a gore desno i dolje lijevo su visoki, prevodnički profili od običnih tračnica:



Prikaz spoja tog specijalnog niskog prevodničkog profila sa običnom tračnicom koja je oslabljena izglodanom nožicom da se cijeli jezičak lakše savija lijevo-desno:



Starija, napuštena (i ranije nespomenuta) izvedba je tzv. korijenska - najobičniji spoj kolosječnom vezicom pomičnog jezička i učvršćenog tračničkog nastavka.

Shematski prikaz simultanog rada spojne (zaboravih na izraz 'šipna') motke, lastinih repova i prevodnica (ovdje treba zamisliti i dva rukavca - uklopnika kroz koje su provučena spojna / šipna motka i lastini repovi):



U skripti ispod ovog odlomka su obrađeni i sustav sa kukastim (spomenutim i napuštenim) zatvaračima, te nespomenuti zglobni (romboidni) zatvarač.

Kako su nastupili zimski uvjeti i na prugama, jedna od uvjetovanih radnji u pripremi skretnica za zimu je prilagođavanje uklopnika. Prevodnice / jezičci se u svim uvjetima ponašaju po zakonima termodinamike, i dok su tračnice u kolosjecima i u skretnicama em spregnute pričvrsnim priborom, pa uglavnom zavarene u dugi (tračnički) trak (DT), jezičci se ljetom slobodno izdužuju, a zimi skupljaju (ne pitajte me za koeficijente, jer ih ne pamtim, a kog baš zanima, nek potraži u skripti ). Da zatvarači zbog uzdužnih pomaka jezičaka i promjene kutova lastinih repova ne bi "štekali" (ili civilnim rječnikom: kašnjenje vlaka iz nepoznatih razloga), odnosno blokirali prebacivanje (smjera) skretnice, uklopnici se olabave na svojim ležištima i dobro izudaraju batom od 3 kile prema kraju skretnice (dolaskom ljeta u soprotnom smjeru), šrafi se zategnu i moli se Boga i Vakulu da temperature ne variraju puno ... jer onda ide Jovo nanovo ...

Tu je lijepo prikazan presjek "L" profila vodilice i "c" ili "u" profila visoke vodilice, a niže kako taj cijeli osovinski sklop izgleda na samom srcištu sa visokim vodilicama:





Ranije zaboravih napomenuti da je velika mana "L" vodilica da su sklone izokretanju, naginjanju prema sredini kolosjeka, što redovno dovodi do prekoračenja mjera širine žlijeba - a to već onda postaje opasno zbog tendencije naleta vijenaca na šiljak srca. S te strane kod visokih vodilica (zbog prikazanih, vrlo jakih i masivnih nosača) nema te opasnosti, no kod njih je problem da su sklone ubrzanom trošenju, pa se događa isti fenomen kao i navedeni sa "L" vodilicama. Prednost je da se ta istrošenja lako kompenziraju podložnim limovima, pa nije potrebno demontirati pola srcišta da bi se popravile ili zamijenile vodilice (dapače, takve vodilice se mogu demontirati i popravljati dok je susjedni smjer u prometu).

Kako pak izgledaju pomična srca?
Jedna od izvedbi je dolje desno.
Shematski prikazi na lijevoj strani, redom, odozgo prema dolje:
- pomično srce
- pomične krilne šinje
- pomični ulošci (do sad ih nisam vidio niti na slikama).

Može to i jednostavnije. Vidi ovog:

Postoje još i jednostavnije, tzv. ciganske skretnice (ne pitajte me otkuda ta terminologija). Nekadašnji zagrebački Remont ih je primjenjivao kod - remonata.

Kada se radilo na paralelnom kolosjeku, a najbliži kolodvor je bio daleko, mehanizaciju je bilo najjednostavnije prebaciti navedenim sistemom:
na jednom presjeku, razšrafile su se kolosječne vezice (ili presjekao kolosjek), pa bi se nasuprotni krajevi susjednih kolosjeka približili i privremeno povezali vezicama, mehanizacija prebacila na živi kolosjek, a "skretnica" se nakon toga vratila u prvobitno stanje.

besposlenpop je napisao/la:Postoje još i jednostavnije, tzv. ciganske skretnice (ne pitajte me otkuda ta terminologija)

Viš', sad si me podsjetio: Mislim da su taj naziv koristili čak i u službenim opisima za one "moje" lučke skretnice sa samo jednim jezičkom. Morat ću malo prekopavati po staroj dokumentaciji

Prije nego nastavimo u ozbiljnom tonu, da se još malo pozabavimo "Život... slikama.

Skretnice br. 1 i br. 4 u Maloj Subotici, na pruzi M501: (Središče) – Državna granica – Čakovec – Kotoriba – Državna granica – (Murakeresztur) su dvije od prve tri skretnice HŽ INFRASTRUKTURE d.o.o. na betonskim pragovima:

Ispravak krivoga navoda:

besposlenpop je napisao/la:... su dvije od prve tri skretnice HŽ INFRASTRUKTURE d.o.o. na betonskim pragovima:

- najstarija betonka je br. 1 u Hrvatskom Leskovcu, ugrađena 2004. a ove dve međimurke su iz 2009.
U međuvremenu su ugrađivane skretnice na remontu od Turopolja do Grede 2008.
Ak nađem postoji li još koja u međurazdoblju, javim ...

Aaa, evo jedne: br. 33 u kolodvoru Strizivojna-Vrpolje, kuta 3°5'38,6'', R = 1200 / 350 m (jednostrana), UIC 60, ugrađena 2006. godine.
Nažalost, fotke nemam.

Meni je svojedobno netko pričao da se skretnice polažu na drvene pragove radi mekše vožnje. A što je sad pak ovo?

Pfaff je napisao/la:Meni je svojedobno netko pričao da se skretnice polažu na drvene pragove radi mekše vožnje. A što je sad pak ovo?

Šta'b reko Ministar zdravstva: hvala ti na ovom pitanju.

Drveni skretnički pragovi, ili kraće (skretnička) građa se koriste otkad postoje željezničke pruge, a čini mi se i rudnički i slični kolosjeci. Jednostavno zato jer je to bio najpodesniji materijal za prijenos koncentriranih napona sa metalnih tračnica na manje koncentrirane napone na podlogu (zemlju, šljunak, tucanik ...).
Osim što je bio relativno jeftin, široko dostupan (ne treba doduše, zato tražiti gdje su sahranjene tolike pruge po Sahari), bio je i iznimno lagan za manipulaciju (ručni prijenos, ručnu ili laku strojnu obradu), a kad bi istrunuli, gorjeli su ko i najbolji lignit.

Da, rana iskustva nas uče da drveni kolosječni pragovi, osim navedenih prednosti imaju i elastična svojstva koja kompenziraju mnoge nesavršenosti balasta i donjeg ustroja.

Međutoa, na svakoj skretnici postoji najmanje jedno kritično mjesto gdje se događaju stalni udarci silama usporedivim sa industrijskim kovačkim maljevima, a to je spominjani šiljak srca. Ranije, na nezavarenim skretnicama, tih mjesta je bilo još 14 više. Istinabog, ti vijčani sastavi su ležali na 4 dupla praga, ali to je bila samo dodatna gnjavaža pružnih radnika na podbijanju ...

Dok su sile na sastavima relativno razmjerno z(a)bijali dupljake u podlogu, sile na srcu su djelovale uvijek i samo na središnji dio susjednih pragova, uzrokujući redovno i bez izuzetka trajne deformacije praga ispod šiljka i razmjerno ispod susjednih pragova, tako da su ti pragovi s vremenom sve više postajali svinuti poput prvih skija, odnosno kolokvijalno zvani "sedlasti".

Ne znam kako se doduše drvena građa ponaša na skretnicama sa pomičnim srcem ili krilnim šinjama, no pitanje je i kakva su iskustva s takvim skretnicama na drvenoj građi?

Dodatne mane drvenih pragova / građe su da se veća količina ne može naručiti u kratkom roku, nego ju treba na vrijeme najaviti, naručiti (čekati da izraste u šumama, da se ispili, prosuši, impregnira i tek onda dostavi naručiteljima), zatim problemi s ekološkom impregnacijom, zatim problemi s naknadnim neškodljivim zbrinjavanjem starih pragova i problemi s progresivnim gubitkom kvalitete (truljenjem).

Svega navedenog nema kod betonskih pragova (doduše, ne kupuju se niti oni u Konzumu ili Lidlu, pa da ih ima ko salate, ali bar je na raspolaganju šira konkurencija dobavljača), a osim nemogućnosti ručne manipulacije, njihova masa pridonosi stabilnosti, bilo kolosjeka, bilo skretnica, dugotrajnom održavanju mehaničkih svojstava, neosjetljivosti na atmosferilije i biološke destruktivne elemente, a zbrinjavanje oštećenih pragova je prava milina (mo'š ih iskoristit za popločenja, ograde, drobljenu masu za donji ustroj prometnica, a i armatura je poželjna sekundarna sirovina).

Dakle - betonski skretnički pragovi se ne deformiraju i dugotrajno zadržavaju geometriju skretnica unutar zadane.

I da, tzv. drvena građa zaista bolje amortizira prijenose sila sa kotača na podlogu, ali bit je zapravo u toj podlozi: ako je dobro projektirana i pravilno izvedena, podloga proizvodi manje efekte na donji dio betonskih pragova nego loša na donje plohe drvenih pragova.

Ima više desetljeća kako se eksperimentira sa plastičnim pragovima, uvijek su lijepe najave i pohvale no nikako da to ozbiljnije zaživi?

borna je napisao/la:Ima više desetljeća kako se eksperimentira sa plastičnim pragovima, uvijek su lijepe najave i pohvale no nikako da to ozbiljnije zaživi?

Lagani građevinski materijal otporan na koroziju ojačan dugim staklenim vlaknima na krutoj pjeni od uretanske smole. Lagan poput drva i izvrsne obradivosti uz zadržavanje dovoljne čvrstoće kao građevinski materijal. Nadalje, budući da je materijal plastičan, također ima izvrsnu izdržljivost i vodootpornost, a korištenje ove značajke dovelo je do njegove široke primjene u područjima vodovoda i kanalizacije, niskogradnje, građevinarstva, tvorničkih objekata, akvakulture i željeznice, itd.

https://www.sekisuichemical.com/products/search/1364181_38638.html

Nažalost, HŽI nikako da barem baci oko na taj proizvod i isproba nužni minimalni broj u eksploataciji.
Čul sam puno dobrih o karakteristikama - nosivosti, otpornosti, trajnosti, lakoći manipuliranja i upotreba, mogućnosti obnavljanja (!) i tako ... svašta nešta.

Problem je reciklaže plastike pa se HŽ pokazuje kao izrazito ekološki svjestan!

Pfaff je napisao/la:Problem je reciklaže plastike pa se HŽ pokazuje kao izrazito ekološki svjestan!

Kako to recikliraju Japanci i njihove mušterije, ne znam, no ponavljam da se istrošeni pragovi obnavljaju i navodno su nakon toga ko novi.

Vidim da je potrebno ponoviti lekciju o tome što je blok (a što nije):

...
Ako imamo liru i na suprotnoj strani glavnog prolaznog kolosjeka, onda obje lire čine skretnički blok. Ukoliko je kolodvor projektiran da ima skretničke lire samo na jednoj strani prolaznog kolosjeka, onda je svaka lira ujedno i blok.

Zaključak je da jednostavni kolodvori imaju po dva bloka (obično ih nazivamo ulazni i izlazni, prema smjeru pruge).
Složeniji ih imaju više (npr. Sisak, Rijeka) i onda ih obično označavaju (i) rednim brojevima: prvi, drugi, treći itd.

Skretnički blok / blok skretnica su sve skretnice grupirane na jednom dijelu kolodvora koje spajaju, odnosno razdvajaju grupu kolosjeka.
Pri tom je potpuno irelevantno je li blok izlazno-ulazni, ili 'slijepi', manevarski, ložionički, Mlaka, Piopi ili kako god nazvali ovaj 3. u Rijeci.
Pretpostavljam da su skretnicama rukovali manevristi (perfekt je zbog trenutne rekonstrukcije) a nije bilo skretničara, no ponavljam, to ničim ne mijenja opis i namjenu bloka. Za pojam "blok skretnica" dakle nema veze kako se rukuje pojedinim grupama skretnica (pojedinačno ručno, iz centralne blokarnice ili postavnice određenog bloka, ili elektromehaničkim uređajem iz prometnog ureda itd.).

Treba dakle razlikovati blok (skretnica) od blokarnice (postavnice mehaničkih uređaja), skretničarske kućice, blokirnog mehaničkog uređaja (kakvog je uslikal Pfaff u Čakovcu) i osobito od kolokvijalnog izraza "blok" kojega koriste prometnici za bilo blokirni uređaj ili upravljački pult u prometnim uredima.


I da, tema nikako nije zaključena, samo sam si uzeo zimsko ferije ko saborski zastupnici, usput pretražujući forum, web i vlastite foto-resurse radi nastavka.

Kolege, počistio sam svađu i molim da nitko ne započinje novu. Ako si želite reći nešto lijepo, uberite stručak tratinčica i obraćajte se suprotnoj strani preko privatnih poruka!

Sa štovanjem...