Željeznice u Africi/Aziji

Saudi Railway Company seeks operating concessionaire
I bogati Saudijci su odlučili dati u koncesiju pruge dugačke 3.000 km!

Saudijska Arabia namjerava sagraditi prugu visokih brzina dugačku 444 kilometra te je DB pobijedio na natječaju za gradnju koji
podrazumijeva i kompletnu infrastrukturu.

I tamo se ubrzano krenulo u gradnju pruga sa brzim vlakovima, tako je između Singapora i Kuala Lumpura otvorena brza linija dugačka
330 km. Zanimljivo je da se radi o uskotračnoj pruzi od 1.000 mm po kojoj vlakovi voze komercijalnom brzinom od 160 km/h!

Isporučen je prvi vlak za ONCF (Marokanske željeznice)





Vlak je u stvari Francuski TGV Duplex kojeg su prilagodili za lokalne uvjete. Vozit će između Tangera i Casablance na liniji dugačkoj 320 km.
183 kilometra je osposobljeno za brzine od 320 km/h a na preostalom dijelu za sada 220 km/h.
Putovanje će se skratiti sa 4 h 45 min na 2 h 10 min.
Ugovor o isporuci brzih vlakova te osposobljavanju pruge je potpisan 2010 godine, vrijednost svega je 400 miliona eura!
/railwaygazette, da ne bude previše kiselih k/

Kako se radi o brzim vlakovima raznih zemalja to sam stavio ovdje....



/istini za volju ja bi se radije provezao parnjačom, i to lagano/

Ovo je dostojno Ripley-a i njegove rubrike vjerovali ili ne!
1996 su u Egiptu otvorili novu prugu prema Crvenom moru dugačku preko 150 km no kako se pokazala nerentabilnom zatvorili su je 2006 godine.
I sve bi bilo OK dok se nije otkrilo da nedostaje jedan kompletan vlak, i to gotovo novi kupljen od Henschela u Njemačkoj.
Istina je i da je ubrzo nakon ukidanja pruge nestalo jako puno šina i ostale infrastrukture (ne operiraju sakupljači samo kod nas) no da nema u 21
stoljeću cijele kompozicije zvuči nevjerojatno!

Kako su odmah nakon ukidanja pruge počeli sa čerupanjem tračnica zadnji vlak sa Crvenog mora se nije mogao vratiti u Kairo pa je ostao na jednoj
maloj usputnoj stanici usred pustinje te ga je ubrzo zatrpao pijesak. Nedavno su ga otkrili snimanjem iz zraka te odtrpali.....

Libija se prije dvadesetak godina odvažila na ambiciozan projekt: izgradnju željezničke mreže duge preko 3.000 kilometara. Izgrađeno je jedva 3.000 metara koje su nekad obilazile barem đačke ekskurzije.

Potrebno je nešto mašte da bi se uopće shvatila namjena golemog kompleksa na jugozapadu glavnoga grada Libije, Tripolija. Mašta je potrebna i zbog toga što je mnogo toga pokriveno debelim slojem prašine i pijeska, a mnogo toga je već i propalo: između redova bijelih baraka koje su sagradili Kinezi je čak i jedna džamija koju također nagriza vrijeme. Tu je i jedna kino-dvorana, čak i sportska igrališta.
To je još uvijek sjedište zvučnog naziva Libyan Railroads Execution and Management Board (LREMB), institucije kojoj je povjeren ambiciozni plan gradnje nove mreže željezničkih pruga kroz Libiju. U tom kompleksu je trebalo živjeti na stotine radnika, ali tko danas tamo živi i krije se, u Libiji ovih dana je bolje uopće ne pitati.
Ali Saleh je zaposlenik tog projekta Libijskih željeznica i na posjetnici se predstavlja kao "direktor odjela za međunarodne odnose i medije LREMB". Kad pogledamo oronule barake, teško nam je reći nad kime je on direktor, ali nam odmah objašnjava: "Mi bismo stvarno željeli raditi, ali svi građevinski radovi su obustavljeni zbog rata 2011. Nakon toga je čitav projekt stao."
Stara željeznica propala, a nova...
Još 1998. je tadašnji libijski vođa Gadafi ponosno objavio svojim podanicima: bit će izgrađena nova željeznica koja će povezivati čitavu zemlju, od istočne granice s Egiptom pa do zapadne granice s Tunisom. Zapravo, u Libiji je već postojala željeznica koju su izgradili još Talijani za njihove vladavine (od 1912. do 1943.) i protezala se na nekih 1.500 kilometara željezničkih linija. Ali što nemarom, što zaslugom Sahare i pustinjskih oluja, još 1963. je tim tračnicama prošla posljednja željeznička kompozicija. Nakon toga, u Libiji željeznice - jednostavno nije bilo.

Još su Talijani kroz Libiju izgradili željeznicu. Stanice su uglavnom uništene, tračnice su uglavnom ukradene i prodane u staro željezo (na naslovnoj fotografiji je komadić koji je preživio) - ali nova nikad nije izgrađena.
"Mnoge željezničke stanice su uništene za režima Gadafija, a lopovi su ukrali željezničke pruge i prodali ih kao željezni otpad. Tako je i ovaj projekt trebao početi od početka", objašnjava nam pedesetogodišnji direktor odnosa s medijima. On je u Libijskim željeznicama zaposlen još od 2003. kad je to još bio državni projekt s odličnim perspektivama.
Ipak, kako to biva u Libiji, potrajalo je godinama, sve do 2008. dok uopće nije postignut dogovor tko od međunarodnih tvrtki će uopće graditi te željezničke linije. Saleh nam objašnjava: "Kinezi su trebali graditi dio od granice s Tunisom pa do grada Sirtea (lučki grad 450 kilometara istočno od Tripolija i otprilike na polovici puta, op.ur.) Tamo su posao trebali nastaviti Rusi i izgraditi prugu sve do granice s Egiptom."
Nekad đaci, a danas...
Saleh nam sve to pokazuje na luksuzno tiskanim lecima kompanije na kojima je i zemljopisna karta predviđene trase i fotografije modernih željeznica koje će prometovati. Štoviše, nekoliko željezničkih kompozicija je već kupljeno, neke čak i u Americi. Ali Saleh je zabrinut za njihovu sudbinu jer je 17 lokomotiva još 2008. brodom stiglo u Homs, stotinjak kilometara istočno od Tripolija. Od onda su tamo u jednom skladištu - ali što je s njima i u kakvom su danas stanju, to Saleh ne zna.

Ovdje, u kompleksu u Tripoliju je izgrađen i maleni djelić te nove željezničke mreže da bi se pokazivao gostima i uzvanicima: "Redovito su dolazili i školski izleti, sve do 2010. To je zapravo kružno putovanje dugo šest kilometara, jer je izgrađeno samo tri kilometara pruge", objašnjava nam sa smiješkom dok nas vodi toj oglednoj željezničkoj kompoziciji udaljenoj par stotina metara.
Doista sada stojimo pred kompozicijom s četiri vagona koja već odavno ne vozi nikamo. A umjesto čavrljanja učenika prilazi nam muškarac koji je vidio da nešto fotografiramo. Ne nosi nikakvu uniformu, ali nam kaže da odmah sklonimo fotoaparat. Saleh mu pokušava objasniti našu dobru namjeru, ali muškarac spominje par "prijatelja iz Misrate" koji su se nastanili u jednoj od nedalekih baraka.
Salehu je odmah sve jasno i odvlači nas od te ogledne kompozicije i nekadašnjeg ponosa direktora odnosa s javnošću. Misrata je jedno od glavnih pobunjeničkih uporišta i nipošto nije pametno pred njima biti previše znatiželjan: "Bolje da se vratimo u ured i da izbjegnemo bilo kakvu nevolju", kaže nam vidljivo nervozan.
Mnoštvo željezničkih projekta
Nicky Gardner je stručnjak za željeznički promet i objašnjava nam da je ovaj libijski projekt bio samo jedan od čitavog niza sličnih u arapskom svijetu: "Od 2005. do 2012. je bilo više ambicioznih projekata u području Magreba i Bliskog istoka, ali samo njih nekoliko je doista i završeno. Planirana je i obnova linije Hedjaz (od Damaska u Siriji do Medine u Saudijskoj Arabiji koja je sagrađena još u Otomansko doba i već odavno ne prometuje, op. ur.) i izgradnja Zaljevskih željeznica od Kuvajta do Muskata u Omanu."

U to doba, osobito su se Talijani zalagali za izgradnju "Trans-saharske željeznice" koja bi povezivala sve zemlje sjevera Afrike, od Atlantika do Crvenog mora u Egiptu. Libijski projekt bi bio dio te linije, makar je Gadafijev projekt bio još ambiciozniji: on nije samo predviđao trasu uz obalu Mediterana, nego i liniju koja bi vodila kroz pustinju sve do 800 kilometara udaljene Sabhe u srcu Sahare.
To je svakako bila i svojevrsna nagrada Gadafija ovom nekadašnjem važnom čvorištu karavana na putu prema središtu Afrike i koja je bila još dugo uporište Gadafijevih snaga već kad je on u Tripoliju bio svrgnut. Danas je to žalosno čvorište, ali ovaj put za izbjeglice iz Afrike na njihovom putu prema Europi - i tamo više nitko niti ne sanja o nekakvoj željeznici.
Radno vrijeme od 8 do 14 (uz pauzu)
U Tripoliju taj san nipošto nije mrtav: Khaire Agila je inženjer i on još uvijek mašta o željezničkoj liniji koja bi se protezala preko čitave sjeverne Afrike. A kada uđemo u libijsko Ministarstvo prometa u odjel željezničkog prometa, jedva možemo vjerovati svojim očima: Libija doduše ima samo nekoliko stotina metara tračnica i niti jednu željezničku kompoziciju koja bi ikamo vozila, ali u Ministarstvu je prepuno službenika ove nepostojeće željeznice.

Gadafijev režim je već kupio i lokomotive i željezničke kompozicije: ova ogledna iz Italije je vozila na "turističkoj" trasi dugoj 3 km, ali stiglo je i 17 lokomotiva iz SAD-a. Što je s njima? Bolje i ne pitati.
Kažu da ih je ostalo još oko 800 i većina ih i dalje dolazi u 8 sati na posao i odlazi kućama oko 14. Uglavnom primaju i plaću i objašnjavaju nam kako "čuvaju" Libijske željeznice od lopova kako bi jednoga dana projekt mogao biti nastavljen.
I Omar al Tergman iz libijskog Ministarstva za financije i državnu upravu ne vidi ništa čudno da je još uvijek zaposleno na stotine djelatnika. "Čim Libija nastavi izvoziti svoju naftu i situacija se sredi, projekt željeznice će biti nastavljen. To je samo pitanje vremena", kaže nam al Tergman. Štoviše, otkriva nam kako to nije jedini ambiciozni projekt: predviđena je i gradnja podzemne željeznice u Tripoliju, ali i to će biti izgrađeno "kad okolnosti budu dopuštale".
dw.com

Ona je bila jedan od omiljenih projekata njemačkog cara: od 1903. su njemački inženjeri gradili Bagdadsku željeznicu iz grada Konye u Turskoj do Bagdada u Iraku. No, željeznica je dovršena tek 37 godina kasnije Pacijentovo zdravstveno stanje je bilo loše. Osmansko carstvo je već desetljećima doživljavalo konstantni gubitak moći. Listovi u Europi su pisali još samo o "bolesniku s Bospora". Boležljivost Osmanskog carstva je, međutim, trebala konačno prestati 1898. godine. Sultan Abdul Hamid II. je skovao smion plan kako bi svoje carstvo, koje se tada još uvijek prostiralo od Crnog Mora do Perzijskog zaljeva i Crvenog mora, katapultirao u moderno doba. Jedna željeznička pruga je trebala Bagdad spojiti s Istanbulom i time s cijelom Europom. S Bagdadskom željeznicom je Osmansko carstvo trebalo dobiti priključak na europske industrijske nacije..

Gost iz Njemačke
18. listopada 1898. je u Istanbul stigao jedan čovjek, koji je trebao pogurati tu osmansku nakanu. Bio je to njemački car Wilhelm II. Vlastitim snagama Osmanlije taj veliki projekt nisu mogle ostvariti - bio im je neophodan novac, ali i specijalisti, koji su mogli izvesti gradnju te 1.600 kilometara duge trase koja prolazi kroz kompliciran teren. I tako je Wilhelm II. uz grmljavinu počasnih pucnjeva dva njemačka ratna broda i taktove pruske narodne himne "Heil Dir im Siegerkranz", koji su odzvanjali s njegovog broda "Hohenzollern", uplovio u istanbulsku luku. Nijemci i Osmanlije su tom prilikom otvoreno demonstrirali svoje partnerstvo. Nevidljivo u pozadini su i Britanci dali svoj blagoslov. Jer gradnja Bagdadske željeznice je bila stvar od velike političke važnosti, svaka velika sila je igrala vlastitu igru.
Nijemci su bili omiljeni partneri Osmanlijama jer - kako se tada smatralo u Istanbulu - nisu imali teritorijalnih pretenzija, već tek gospodarske interese kad je u pitanju pristup sirovinama. Osim toga, bilo je tu još staro prijateljstvo: od 1882. su primjerice njemački časnici obučavali osmanske vojnike. A sada je znači trebalo realizirati i mamutski projekt gradnje Bagdadske željeznice. Osmanskom carstvu je nužno bila potrebna modernizacija, jer je ono bilo gotovo beznadno zaostalo. Na pragu 20. stoljeća su konji, mazge i deve još uvijek bili glavno prijevozno sredstvo za ljude i robu. Transport robe ili trupa iz jednog dijela carstva do drugoga je tako znao trajati mjesecima.

roz divlje gorje Taurus
Deutsche banka, koja je trebala financijski koordinirati izgradnju Bagdadske željeznice, bila je suzdržana obzirom na visoke rizike. Međutim Wilhelm II., koji je nakon svog posjeta Istanbulu nastavio šestotjedno putovanje po orijentu i bez zadrške bio oduševljen idejom Bagdadske željeznice, bankarima je takoreći uperio pištolj u glavu: "Briga me za tu koncesiju i za cijelu Bagdadsku željeznicu!", psovao je Georg von Siemens iz tadašnjeg upravnog odbora Deutsche banke. Ali protiv njemačkog cara i on je na koncu ostao nemoćan.

Česma cara Wilhelma u Hipodromu podsjeća na posjet njemačkog cara
Iz grada Konye, gdje je završavala dotad izgrađena željeznička trasa, njemački inženjeri, vojnici i upravni stručnjaci su na mazgama i devama krenuli u pohod u smjeru jugoistoka kako bi istražili to područje. Ono što su radnici i inženjeri zatim od 1903. ostvarili, teško da se može i procijeniti. Samo gorje Taurus sa svojim dubokim klancima i velikim planinama visine i do više od 3.700 metara je zahtijevalo dosta napora od tih muškaraca. Rušili su stijene da bi se napravili tuneli, izgradili mostove i sklanjali s puta svaku vrstu prirodnih prepreka.
Dovršavanje tek nakon 37 godina
Pored tehničkih problema je gradnja zastajala i iz drugih razloga. 1908. su se pobunili takozvani Mladoturci i s vlasti svrgnuli sultana. 1914. je izbio Prvi svjetski rat, nakon čijeg završetka više nije postojalo Osmansko carstvo. Ubrzano se do 1918. gradilo na započetoj željezničkoj trasi te je čak poslan i prvi vlak na vožnju kroz gorje Taurus. No, u tom trenutku je bilo ostalo još 300 kilometara neizgrađeno. Tek 1940., znači 37 godina nakon početka radova, Bagdadska željeznica je dovršena - kad je na mjesto Osmanskog carstva već odavno bila stupila Turska i u trenutku kad je Njemačka cijelu Europu zavila u novi krvavi rat. A i Bagdad tada već odavno nije više bio osmanski, već glavni grad kraljevine Iraka.

Afrika je dobila svoju prvu brzu željeznicu koja će povezivati marokanske gradove Casablancu i Tanger, piše Railway Gazette.

Na službenom otvaranju željeznice, kojom će voziti francuski brzi vlakovi, prisustvovali su francuski predsjednik Emmanuel Macron i marokanski kralj Muhamed VI, a putnici će se njome moći voziti već sljedećeg mjeseca.

Prva afrička brza željeznica nazvana je Al Boraq, a vlakovi na 186 kilometara dionici od Tangera do Kenitre mogu dosegnuti brzinu do 320 km/h. Na postojećem dijelu od Kenitre do Rabata i Casablance pruga je renovirana i njom se može voziti 160 km/h, uz to da bi se ta granica sljedeće godine trebala dići na 220 km/h. To znači da će put od Tangera do Casablance biti skraćen sa sadašnjih 4 sata i 45 minuta na samo 2 sata i 10 minuta.

Izgradnja same brze željeznice koštala je 2,11 milijarde eura, u čemu je pomogla francuska vlada s donacijom od 625 milijuna eura te Arapski fond za ekonomski i društveni razvoj koji je uložio 79,7 milijuna eura. Dodatno, postojeća linija renovirana je uz kredit Afričke razvojne banke u vrijednosti od 300 milijuna eura. Ukupno je cijeli projekt stajao 2,4 milijarde eura, a od dogovora do realizacije prošlo je 11 godina.

Ipak, riječ je o tek prvoj fazi. Naime, u planu je i dodati još jednu stanicu te stariju prugu do Casablance u potpunosti zamijeniti novom, brzom linijom.

Dugoročni plan Maroka je da izgradi čak 1.500 kilometara brzih željeznica u cijeloj zemlji, a da put od Tangera do Casablance traje samo 90 minuta.