PODMORNICE

SUŠAČKA REVIJA broj 70/71



more
PODMORNIČARSKA TRADICIJA NA HRVATSKOM JADRANU

Zvonimir Freivogel

Još od doba Austro-Ugarske u Hrvatskoj su projektirane i građene podmornice, pri čemu su aktivno sudjelovali i hrvatski brodograditelji. Ta je tradicija održavana i u razdobljima kad to tehnički nije bilo moguće, a znanje i iskustvo prenosilo se na nove generacije. Tako se poslije 1945. ponovno moglo graditi podmornice, ali je u, napokon, samostalnoj Hrvatskoj – zbog ekonomskih i političkih razloga pritiscima izvana – podmorničarstvo poslije dulje stagnacije osuđeno na gašenje.

Razvoj tehnike i tehnologije potkraj 19. stoljeća, posebice metalurgije i pogonskih sustava – motora s unutarnjim sagorijevanjem, omogućio je gradnju podmornica manje opasnih za vlastitu posadu nego za protivnika. Razvoj podmornice znatno je ubrzan pojavom za nju idealnog oružja – autonomnog "ribljeg" torpeda, koji je prema ideji Giovannija Luppisa usavršio riječki tvorničar Englez Robert Whitehead. Njegova tvornica Whitehead (poslije Torpedo, Rijeka) proizvodila je torpeda za većinu svjetskih mornarica. Projektiranje i gradnja podmornica bili su izraz visokog stupnja industrijskog razvoja pojedinih država, usporedivih u današnje doba s gradnjom svemirskih letjelica. U tome su prednjačili američki i francuski izumitelji, ali su se početkom 20. stoljeća uključili i brodograditelji Velike Britanije, Italije, Njemačke i, dvojnog, Austro-Ugarskog Carstva.
Austrougarsko razdoblje
Kad je Austro-Ugarska 1904./05. planirala naručiti prve podmornice, Francuska je imala u službi 26 podmornica, SAD osam, Velika Britanija devet, Italija tri u gradnji, a Njemačka ni jednu, iako ih je njemačko brodogradilište Germania već gradilo za Rusiju. Prvi projekt podmornice za carsku i kraljevsku mornaricu izradio je 1904. Mornaričko-tehnički odbor (Marinetechnisches Komitee/MTK) u Puli, na čelu s višim inženjerom Siegfriedom Popperom. Podmornica istisnine 129,5 tona na površini i 134,5 t pod vodom bila bi naoružana s dvije torpedne cijevi, pogon na površini omogućavao bi benzinski motor snage 200 KS, a pod vodom elektromotor snage 70 KS.
Kako bi se usporedili postojeći projekti, mornarica je 24. svibnja 1905. raspisala natječaj, na koji su prijedloge poslale strane i domaće tvrtke, a tek je potkraj 1907. sklopljen ugovor za gradnju šest pokusnih podmornica istisnine oko 240 tona na površini i 300 t u zaronjenom stanju: po dvije američkih tipova Lake i Holland, te dvije njemačke tipa Germania. Tako je propuštena prigoda graditi podmornice prema vlastitom projektu.
Od šest pokusnih plovila dva uopće nisu odgovarala zahtjevima, ronilice, Ub. 1 i Ub. 2, koje je konstruktor Simon Lake zamislio kao plovila višestruke namjene u ratu i miru. Osim tri torpedne cijevi – dvije pramčane i jedne krmene – imale su ronilačku komoru na pramcu i kotače za vožnju po morskom dnu jer su trebale i istraživati podmorje, popravljati podvodne telegrafske kablove i pomagati kod dizanja potopljenih brodova. Sastavljene su u pomorskom arsenalu u Puli od dijelova dopremljenih iz SAD-a, ali su ušle u službu tek 1911. Na površini nisu dostizale ugovornu brzinu. Poslije su umjesto američkih benzinskih ugrađeni austrijski dieselski motori, što nije pomoglo, jer su se i ovi često kvarili. Tako su tijekom rata služile samo u školske svrhe.

Austrougarska podmornica "5" (Ub. 5) sagrađena je u Rijeci, a pod zapovjedništvom poručnika bojnog broda Georga von Trappa potopila je francuski oklopni krstaš Leon Gambetta i talijansku podmornicu Nereide (zbirka Dr. Lothar Baumgartner)

Drugi par podmornica američkog porijekla – Ub. 5 i Ub. 6 – građen je u riječkoj tvornici Whitehead prema licenci tvrtke Electric Boat Company i projektu Johna Hollanda. Bila je riječ o pravim podmornicama malog pričuvnog uzgona, optimiranim za podvodnu plovidbu, ali su im glavni nedostatak bili benzinski motori čije su pare i ispušni plinovi trovali posadu. Stoga ih je tijekom službe odlučeno zamijeniti dieselskim kako bi se olakšali radni uvjeti posade i poboljšala učinkovitost. Bile su naoružane s dvije pramčane torpedne cijevi.
Podmornice Ub. 3 i Ub. 4 građene u Kruppovom brodogradilištu Germania u Kielu, imale su poput tipa Holland dvije torpedne cijevi, a za plovidbu na površini parafinske motore, koji su jako dimili i bili preglasni. Nedostaci otkriveni kod podvodne plovidbe otklonjeni su zamjenom dubinskih kormila i postavljanjem repnog vododoravnog stabilizatora. Dotegljene su iz Njemačke na Jadran 1909., a Ub. 4 je postala prvom operativnom podmornicom austrougarske mornarice, ušavši u službu 29. kolovoza 1909.
Pokusi s tih šest podmornica pokazali su da će za bojevnu uporabu biti potrebne veće jedinice. Stoga je 3. rujna 1910. raspisan novi natječaj, na koji je osim Whiteheada iz Rijeke i Germanije iz Kiela svoj prijedlog poslala i tvrtka Stabilimento Tecnico Triestino (STT) iz Trsta, gdje su već građeni svi tipovi ratnih brodova. Komisija koja je ocjenjivala prijedloge odbila je ponudu STT-a i u "utrci" su ostali samo Germania i Whitehead. Riječka tvrtka nudila je austrougarskoj mornarici razne tipove podmornica. Zahvaljujući iskustvu stečenom u gradnji tipa Holland projektirala je podmornice za nizozemsku i dansku mornaricu te sagradila još jednu podmornicu (SS. 3) nalik Ub. 5 i Ub. 6, koju nitko nije htio otkupiti. Tek su u jesen 1912. u uži izbor ušli Whiteheadov Projekt 48 i njemački Projekt 506. Austrougarski podmorničari bili su skloniji riječkom projektu, ali je zapovjedništvo mornarice izabralo projekt Germanije i naručilo pet podmornica (Ub. 7 - 11) u Njemačkoj. Jedan od razloga bila je i njihova cijena, malo niža od svote odobrene za gradnju novih podmornica, dok bi riječke novogradnje bile neznatno skuplje. Posljedice te odluke bile su kobne za austrougarsko podmorničarstvo. Rat je izbio prije dovršenja klase Ub. 7; vjerovalo se kako neće stići na Jadran i prodane su njemačkoj mornarici (21). Carska i kraljevska podmornička flotila raspolagala je tako početkom rata sa samo sedam podmornica, od čega dvije bez bojevne vrijednosti. Osim šest pokusnih otkupljena je već spomenuta SS. 3, nazvana Ub. 7, a poslije Ub. 12. Sve su imale različite nedostatke i mali doplov, ali se vjerovalo kako će rat kratko trajati, a poslije će se naručiti bolje podmornice.
Austrougarske podmornice u I. svjetskom ratu
Tri Hollanda i dvije Germanije ipak su bile dobro oružje u rukama smjelih podmorničara. Tako je Ub. 12 potkraj 1914. oštetila francuski bojni brod Jean Bart, poslije čega francusko brodovlje više nije dolazilo na Jadran, a Ub. 5 je u proljeće 1915. potopila francuski oklopni krstaš Leon Gambetta južno od Otrantskih vrata. Poslije ulaska Italije u rat na strani Antante, Ub. 5 je potopila i talijansku podmornicu Nereide kod Palagruže, a Ub. 4 kod Cavtata talijanski oklopni krstaš Giuseppe Garibaldi.
Tablica I:Gradnja i tehnički podaci austrougarskih podmornica

Podmornica
(Tip)
Brodogradilište
Gradnja
Istisnina na površini/zaronjena
(t)
Snaga motora/ elektromotora (kW i KS)
Površinska / podvodna brzina
(čv)
Torpedne cijevi; topovi
(kalibar u mm)
Projekt MTK
Arsenal, Pula
-
129,5 / 134,5
147 / 51,5
200 / 70
9,5 / 7
2-450;
-
Ub. 1, 2
(Lake)
Arsenal, Pula
1907.-1911.
223 / 277,5
529 / 147
720 / 200
10,3 / 6
3-450;
-
Ub. 3, 4
(Germania)
Germania, Kiel
1907.-1909.
240 / 300
441 / 235
600 / 320
12 / 8,5
2-450;
1-66
Ub. 5, 6, 12 (Holland)
Whitehead, Rijeka
1908.-1910.
/-1911.
240 / 273
367,6 / 169
500 / 230
10,75 / 8,5
2-450;
1-37, -47 ili
-75
Ub. 7 - 11
(Germania)
Germania, Kiel
(1913.-1915.)
695 / 885
1691 / 911,8
2300 / 1240
17 / 11
6-450;
1-66
Ub. 14
(ex-Curie)
Arsenal, Toulon &
Arsenal Pula
1912.
(1915.)
425 / 554
533 / 485
725 / 660
12,6 / 8,2
1 t.c. i 6 okvira -450; 1-88
Ub. 10, 11, 15 - 17 (UB I)
Germania, Kiel; Weser, Bremen & Arsenal, Pula
1915.
127,5 / 142,5
44 / 88
60 / 120
6 / 5,5-9
2-450;
1-37, -47 ili
-66
Ub. 20 - 23
(Havmanden)
UBAG, Rijeka & Arsenal Pula
1915.-1917.
173 / 210
330 / 117,6
450 / 160
12-13,5 / 9
2-450;
1-66
Ub. 27-32, 40, 41 (UB II)
CNT/Budimpešta, Arsenal, Pula i Danubius, Rijeka
1916.-1917.
268 / 306
220,6 / 205,9
300 / 280
9 / 7,5
2-450;
1-75
Ub. 50, 51, 56, 57 (Danubius)
Danubius, Rijeka
1917. - -
(nedovršene)
840 / 1100
1691 / 882
2300 / 1200
16,5 / 9
6-450;
2-100
Ub. 48, 49, 58, 59
(Weser-CNT)
CNT/Budimpešta i
Arsenal, Pula
1917. - -(nedovršene)
818 /1183,5
1764,7 / 882
2400 / 1200
16,25 / 8,5
6-450;
2-90
Ub. 52 - 55 (Austriawerft)
Austriawerft, Trst
.
(nedovršene)
849 / 1200
1764,7 / 1088
2400 / 1480
15,75 / 9
6-450;
2-100
UB III CNT

CNT,Monfalcone
i Budimpešta
1917. - -
(nedovršene)
498 / 620
779,4 / 579,4
1060 / 788
13,75 / 8,25
5-450;
1-100
UB III Danubius
Danubius, Rijeka
1918. - -
(nedovršene)
513 / 647
808,8 / 411,8
1100 / 560
13,75 / 8,25
5-450;
1-100
Neočekivana prinova za austrougarsku podmorničku flotilu bila je francuska podmornica Curie, koja se u prosincu 1914. pokušala probiti u pulsku luku, zaplela se u lučku barikadu i potopljena je paljbom obalnih i brodskih topova. Podignuta je početkom 1915., popravljena i 1. lipnja 1915. ušla je u službu kao Ub. 14. Bila je relativno suvremena i velika jedinica građena 1912. godine. Niz pojedinosti ipak je bio loše riješen: nije imala toranj nego samo laganu motrilačku platformu, motori su bili slabi, doplov premalen, nije bilo topa i postojala je samo jedna unutarnja torpedna cijev na pramcu, dok su ostala torpeda bila smještena izvan čvrstog trupa u otvorenim cijevima i kolijevkama za lansiranje tipa Drzewiecki. Pulski brodograditelji - na čelu s višim inž. Franzom Sokolom – ipak su je 1916. uspješno pregradili. Dobila je pravi toranj, poboljšane motore, veći doplov ugradnjom dodatnih tankova za gorivo i top kalibra 88 mm. Kao jedini nedostatak ostali su vanjski okviri s torpedima izloženim djelovanju mora i tlaka vode kod podvodnih eksplozija, ali se odustalo od potpune pregradnje jer bi bila preskupa. Ub. 14 je bila prva c. i kr. podmornica koja je imala dovoljan doplov za operacije na Sredozemlju.

Francuska podmornica Curie poslije preinaka i poboljšanja provedenih u Puli, a snimljena poslije I. svjetskog rata ponovno pod francuskom zastavom (zbirka ing. Franz Selinger)

U proljeće 1915. je austrougarsko mornaričko zapovjedništvo shvatilo kako su potrebne dodatne podmornice. Nijemci su slali svoje male podmornice u pomoć Turskoj. Stizale su u dijelovima željeznicom u Pulu, gdje su sastavljane, a zatim bi ih austrougarski brodovi teglili do Otrantskih vrata, odakle bi vlastitim pogonom nastavljale plovidbu do Male Azije. Austro-Ugarska je naručila pet takvih obalnih podmornica tipa UB I, po dovršenju nazvanih Ub. 10, 11, 15, 16 i 17. Iako malih protežnosti, već su tijekom pokusnih plovidbi na Sjevernom Jadranu dokazale svoju vrijednost. Ub. 10 je pod austrougarskom zastavom (ali s njemačkom posadom) potopila talijansku torpiljarku 5 PN, a Ub. 11 talijansku podmornicu Medusa.
Osim malih, Njemačka je na Jadran i Sredozemlje slala velike flotne podmornice, koje su mogle oploviti Europu opskrbljujući se u neutralnim španjolskim vodama. Sad se vidjelo kako su podmornice klase Ub. 7 preuranjeno prodane i austrougarska brodogradilišta dobila su nalog graditi vlastite podmornice. Vjerovalo se kako će manje podmornice biti brže dovršene, te su u Rijeci i Puli naručene ukupno četiri jedinice klase Havmanden (Ub. 20 - Ub. 23), prema Whiteheadovom projektu za Dansku. Bila je riječ o obalnim podmornicama sa snažnim dieselskim motorima, ali loših općih svojstava. Sve su prekasno ušle u službu, nisu potopile ni jedan protivnički brod, dvije su izgubljene u ratu, a dvije su pripale pobjednicima.
Njemačka je u međuvremenu gradila obalne podmornice većeg tipa (UB II) i Austro-Ugarska je otkupila njihove nacrte, te sagradila u Rijeci i Puli ukupno osam jedinica (Ub. 27 - 32, 40 i 41). Sve su sudjelovale u ratu, zajedno s dvije već otpisane njemačke podmornice istog tipa koje su Austrijanci kupili od Njemačke (Ub. 43 i 47). Izgubljena je samo jedna, a zahvaljujući većem doplovu mogle su djelovati i protiv trgovačkog brodovlja na Sredozemlju.
Istodobno su projektirane velike flotne podmornice, ali je svako austrougarsko brodogradilište razvijalo vlastiti projekt, često uz pomoć različitih njemačkih tvrtki. Tako je Cantiere Navale Triestino (CNT) iz Monfalconea zajedno s riječnim brodogradilištem tvrtke DDSG iz Budimpešte gradilo podmornice njemačkog tipa Weser, Ganz-Danubius iz Rijeke prema projektu Germania, a Austriawerft (bivši STT) iz Trsta prema vlastitom projektu. MTK iz Pule također je radio na projektu podmornice otvorenog mora istisnine 900/100 tona.

Kraljevska jugoslavenska podmornica Nebojša sagrađena je u Velikoj Britaniji, prebjegla je 1941. u Egipat, a služila je i poslije II. svjetskog rata pod imenom Tara (zbirka dr. Vladimir Isaić)

Osim flotnih planirane su i velike obalne podmornice njemačkog tipa UB III, također po uzoru na različite njemačke projekte. Jedinice sklapane u Monfalconeu od dijelova iz Budimpešte ponovno su bile tipa Weser, a podmornice građene u Rijeci pripadale su tipu Germania, kao i jedinice naručene u Trstu. Ni jedna od spomenutih flotnih i velikih obalnih podmornica – posebice zbog nedostatka tvariva i kvalificiranih radnika – nije bila gotova prije kraja rata, iako je prva riječka jedinica bila pred dovršenjem. Sve su pale u ruke Talijanima i izrezane su na navozima.
Razdoblje Kraljevstva SHS - Jugoslavije
Međuratno razdoblje značilo je stagnaciju brodogradnje na hrvatskoj obali Jadrana. Talijani su osvojili Trst te okupirali Pulu i Rijeku, gradove s najvećim austrougarskim brodogradilištima. Pobjednici su razgrabili brodovlje, a Kraljevstvu SHS, poslije Jugoslaviji, preostala su samo manja brodogradilišta u Kraljevici, Splitu, Šibeniku te podružnica Pomorskog arsenala u Tivtu. Mogla su samo obnavljati brodove, među kojima i malobrojne ratne koje je novo kraljevstvo smjelo zadržati. Kraljevičko brodogradilište je zbog ekonomske krize tek 1931. dovršilo male minolovce započete za c. i kr. mornaricu, a splitsko brodogradilište potkraj 1930-ih godina počelo graditi razarače i trgovačke brodove. U takvim uvjetima gradnja podmornica nije bila ostvariva, ali ih je mornarica ipak htjela imati kako se ne bi izgubila podmorničarska tradicija. Tako su 1927. naručene po dvije u Velikoj Britaniji i Francuskoj. Britanska klasa L projektirana je tijekom I. svjetskog rata, ali su podmornice Hrabri i Nebojša zadovoljavale potrebe u doba kad su isporučene. Poslije ih je trebalo zamijeniti manjim podmornicama njemačkog tipa II B, no početak II. svjetskog rata omeo je te planove. Francuski tip Simonot, podmornice Smeli i Osvetnik, bio je suvremeniji od britanskog. Sve su četiri podmornice omogućavale školovanje, uvježbavanje i održavanje tradicije jugoslavenskih podmorničara, ali u travnju 1941. nisu uspjele obraniti obalu od talijanskog napada, iako su dvije bile na pučini prvih dana rata. Kad se vidjelo da predstoji kapitulacija, podmornica Nebojša prebjegla je Englezima u Egipat. Ostale tri su zaplijenili Talijani, jednu odmah otpisali, a ostale dvije izgubljene su tijekom rata.
Zanimljiva je i manje poznata činjenica da su hrvatski brodograditelji bili vrlo aktivni u projektiranju i gradnji austrougarskih podmornica, primjerice inženjeri Gjuro Stipetić i Leopold Sorta, koji su odgojili generacije hrvatskih brodograditelja. Stoga je malo čudno da ih tadašnja "nova vlast" nije uključila u razvoj podmornica.
Inž. Gjuro Stipetić (rođen 1876. i smaknut 1946.) prešao je 1911. iz mornarice na položaj direktora brodogradilišta CNT u Monfalconeu i bio zadužen za gradnju i razvoj ratnih brodova i podmornica. Poslije I. svjetskog rata živio je u Zagrebu i kao redovni profesor predavao brodogradnju na Tehničkoj visokoj školi, poslije Tehničkom fakultetu. Tijekom postojanja NDH još je radio i djelovao, sudjelovao u pisanju Hrvatske enciklopedije i bio član odbora Prve hrvatske štedionice, temeljnog stupa hrvatske privrede. Zato je potkraj 1945. bio osuđen na smrt i strijeljan 1946.

Podmornica Neretva građena je od 1957. do 1962. u Puli za bivšu JRM i ostala u službi do 1981. Zajedno s blizancem Sutjeska (P 811) predstavlja prvu generaciju poslijeratnih podmornica (zbirka inž. Krešimir Šurina)

Inž. Leopold Sorta (rođen 1891. i umro 1956.) radio je u brodogradilištu Ganz-Danubius u Rijeci kao projektant na konstruiranju razarača, krstarica i podmornica, a 1917./1918. poslan je u brodogradilište Germania u Kielu kako bi sudjelovao u projektiranju podmornica za austrougarsku mornaricu. Poslije rata je od 1919. predavao brodogradnju u Zagrebu te bio tvorcem hrvatske tehničke terminologije, posebice brodograđevne i brodostrojarske.
Razdoblje poslije II. svjetskog rata – FNRJ i SFRJ
Poslije 1945. u porušenim su brodogradilištima u Puli i Rijeci nađeni neki brodovi koje se isplatilo dovršiti ili popraviti. Među njima bile su i dvije talijanske podmornice, pronađene u Puli i obnovljene u Uljaniku. Veća podmornica Nautilo, klase Flutto, postala je jugoslavenska Sava (P-802) a džepna podmornica CB-20 nazvana je Mališan (P-901). Zajedno s podmornicom Tara (P-801; bivša Nebojša, koja se vratila iz izbjeglištva) činile su osnovu podmorničke flotile Jugoslavenske ratne mornarice (JRM) i omogućile školovanje novih posada. U doba dok se "nova Jugoslavija" nalazila u procjepu između Istoka i Zapada, a novčana sredstva bila skromna, nije se moglo nabavljati podmornice u inozemstvu. Stoga su građene u domaćim brodogradilištima pomoću znanja i iskustva stečenog pri obnovi dvije talijanske jedinice. U arhivu riječkog 3. maja, bivšeg Cantiere Navale del Quarnaro, odnosno Ganz-Danubiusa, pronađeni su nacrti za talijanske podmornice klase Sirena, koji su poslužili kao temelj za dvije podmornice projekta B-81, sagrađene u Puli, P-811 Sutjeska i P-812 Neretva. U obnovi i projektiranju podmornica sudjelovali su suradnici Brodoprojekta iz Rijeke i Brodarskog instituta iz Zagreba, primjerice inženjeri Antun Jagodnik, Stanko Šilović i Josip Šretner, čak i dvojica njemačkih inženjera, Robert Wagner i F. Sinzig, te drugi brodograđevni stručnjaci. Voditelj poslova izgradnje podmornica u Uljaniku bio je inž. Branko Ryšlavy.
Uskoro po dovršenju klase Sutjeska planirana je nova klasa, koju je trebalo graditi prema vlastitom projektu. Na čelu skupine brodograditelja u Brodarskom institutu u Zagrebu bio je inž. Žarko Alujević-Feđa, a skupinu za razradu tehničke dokumentacije u Brodoprojektu vodio je inž. Tihoraj Jelušić. Podmornička brodogradnja je iz "ugrožene" Pule (preblizu granici s Italijom) preseljena u Split, gdje je u okviru Brodosplita osnovano Brodogradilište specijalnih objekata (BSO). Istodobno s gradnjom podmornica školovane su i njihove posade, koje su sudjelovale u gradnji i opremanju, kako bi ih po dovršenju što bolje poznavale. Prva jedinica Projekta B-71 nazvana je Heroj (P-821), a slijedile su Junak (P-822) i Uskok (P-823). Uveden je novi elektromotorni pogon, a u gradnju podmornica uključene su brojne tvrtke u Hrvatskoj i Sloveniji (Rade Končar u Zagrebu, Tvornica hidrauličnih strojeva u Trsteniku, Vulkan u Rijeci, Strojar u Pušćoj Bistri, Đuro Đaković u Slavonskom Brodu, rudnik olova u Mežicama).
Tablica II: Gradnja i tehnički podaci jugoslavenskih podmornica
Podmornica
(tip/projekt)
Brodogradilište
Gradnja
Istisnina na površini
/zaronjena
(t)
Snaga motora/ elektromotora (kW i KS)
Površinska / podvodna brzina
(čv)
Torpedne cijevi i topovi
(kal. u mm)
Hrabri,
Nebojša
(britanski L)
Armstrong, Newcastle
1927.-1928.
975 / 1164
1765 / 1176
2400 / 1600
15,7 / 10
6 – 533,
2 – 102
Smeli, Osvetnik
(Simonot)
Ateliers et Chant. de la Loire,
Nantes
1927.-1929.
630 / 809
1088 / 808
1480 / 1100
14,5 / 9
6 – 550,
2 – 100
Sava
(ex-Nautilo)
CRDA, Monfalcone i Uljanik, Pula
1942.-43. i 1947-49. (obnova)
905 / 1068
1764 / 588
2400 / 800
12 / 7
6 – 533
Mališan
(ex-CB-20)
Caproni, Taliedo i Uljanik, Pula
1942.-43. i . -1953. (obnova)
35,4 / 45
66 / 73,5
90 / 100
7,5 / 6,6
2 – 450,
2 torpeda
Sutjeska, Neretva
(B-81)
Uljanik, Pula
1957.-1961.
710 / 845 i 710 / 851
1470 / 662
2000 / 900
15 / 9,95
6 – 533,
8 torpeda ili 16 mina
Heroj, Junak,
Uskok
(B-71)
BSO/Brodosplit, Split
1964.-1970.
614 / 704
800 / 2550
1088 / 3468
10,6 / 15,3
4 – 533,
6 torpeda ili 12 mina
Sava, Drava
(B-72)

BSO/Brodosplit, Split
1975.-1985
834 / 969
1080 / 1800
1468 / 2448
11 / 16
6 – 533,
10 torpeda ili 20 mina
Projekt B-73
(BSO/
Brodosplit)
-
. / 1500
.
.
4 – 533,
torpeda i vođeni projektili
Tisa, Una, Zeta, Soča, Vardar, Vrbas (B-91)
BSO/Brodosplit, Split
1981.-1989.
76,1 / 87,6 i
80 / 90 (Vardar i Vrbas)
. / 36
. / 54
6 / 8
4 mine ili
ronilice R-1
Dovršenjem te klase dokazano je kako se na hrvatskoj obali mogu graditi najsloženiji tehnički objekti poput podmornica, a uskoro su slijedile i dvije poboljšane jedinice Projekta B-72, Sava/P-831 i Drava/P-832, koje su trebale zamijeniti Sutjesku i Neretvu. Stručnu skupinu vodio je pukovnik Dušan Radanović, a poslije ga je zamijenio inž. Branko Ryšlavy. Novost je bila izrada lakog trupa i zapovjednog mosta od stakloplastike, a čvrsti trup i toranj i dalje su bili od čelika. Podmornice Projekta B-72 trebao je slijediti Projekt B-73, naoružan protubrodskim vođenim projektilima, ali se ni na Istoku ni na Zapadu nije moglo nabaviti odgovarajuće projektile, te je gradnja odgođena i poslije ukinuta u korist džepnih podmornica klase Una i diverzantskih ronilica tipa R-1, R-2 i R-2M (20).
Džepne podmornice Projekta B-91 ili klase Una mogle su polagati mine pred protivničkim pomorskim uporištima ili služiti za prijevoz podvodnih diverzanata i njihovih ronilica tipa R-1. Postale su poznate 1986. godine, kad je jedna od njih, P-912 Una, pobliže opisana u reviji Start.
Tijekom rata protiv Hrvatske 1991. - 1995. podmornice, koliko je poznato, nisu sudjelovale u pomorskoj blokadi hrvatskih luka, ali su sve početkom rata prešle u Boku Kotorsku, osim džepne podmornice Soča, koja je ostala na remontu u Splitu. Produljena je, preinačena i poboljšana u BSO-u dodatkom dieselskog generatora za punjenje akumulatorske baterije, te je prekrštena u Velebit (P-01).
Značaj podmornica i njihovu važnost dokazuje i činjenica, kako je pomorske snage NATO-a 1999. tijekom napada na SR Jugoslaviju osim mogućih minskih polja najviše zanimalo i brinulo u kojem su stanju i gdje se nalaze jugoslavenske podmornice. Ta briga u međuvremenu više nije osnovana, jer su u međuvremenu sve podmornice otpisane i ponuđene na prodaju.
U međuvremenu je i hrvatskoj podmornici Velebit trebala nova akumulatorska baterija i sonar, kako bi vidjela pod vodom. Sve nade o kupnji akumulatora u Sloveniji uz američku financijsku pomoć izjalovile su se, jer američku mornaricu i politiku u načelu jako smetaju podmornice u vodama kojima će možda prolaziti njeni brodovi, čak i kad pripadaju savezniku. Ni druge susjedne države u sastavu NATO-a nisu spremne prihvatiti postojanje hrvatske podmorničke flotile. Tako će i Velebit završiti u muzeju ili u rezalištu, a na hrvatskom dijelu Jadrana će se ugasiti stoljetna tradicija podmorničarstva.

Podmornica Velebit (P 01) Hrvatske ratne mornarice poslije izlaska iz službe (zbirka Freivogel)

U doba dok su u SFRJ stvarane prve podmornice, samo je nekoliko pomorskih država gradilo podmornice, poput SAD-a, Velike Britanije, Sovjetskog Saveza, Francuske, Italije, Njemačke, Japana, Danske, Nizozemske i Švedske. Zahvaljujući višku ratnog tvariva poslije 2. svjetskog rata, posebice u SAD-u, te stvaranju novih saveza i traženju saveznika, niz manjih država je također uspio nabaviti podmornice "iz druge ruke", te počeo u licenci graditi podmornice. Tako se "klubu graditelja podmornica" tijekom 1970-ih i 1980-ih godina priključuju Kina, Indija, Argentina, Brazil, Grčka i Turska, uskoro slijede Australija i Tajvan, dok druge države kupuju podmornice u razvijenijim industrijskim zemljama kako bi uštedjele troškove razvoja i izbjegle razdoblje pokušaja i pogrešaka. Neke države prestaju graditi podmornice jer im se uz brzi razvoj tehnike i tehnologije gradnja malih serija više ne isplati, dok druge kupuju licence ili projekte za gradnju, te ih prilagođuju svojim potrebama.
Zanimljivo je kako bivša Jugoslavija nije uspjela izvesti ni jednu klasičnu podmornicu svojim tadašnjim partnerima u okviru Pokreta nesvrstanih, premda su za neke od njih mogle biti zanimljive. Tako je gradnja podmornica u bivšem SFRJ-u isto bila ograničena na vlastite potrebe, što je znatno poskupljivalo gradnju.
Postavlja se pitanje zašto Hrvatska danas više ne gradi podmornice. Razlozi su višestruki: Hrvatska za razliku od bivše SFRJ (navodno) nema vanjskih neprijatelja, a u sastavu NATO-a podmornice joj nisu ni potrebne, jer će je veći saveznici (koji raspolažu podmornicama) moći obraniti. No znamo da ti savezi sporo reagiraju, te kako je često bolje osloniti se na vlastite snage nego tražiti i zatim dugo ili uzaludno čekati pomoć. Pitanje je i što činiti ako neki veći ili manji službeni saveznik želi prisvojiti dio hrvatskog mora ili obale? Također je poznato kako su 1999. godine mornarice NATO-a tijekom napada na bivšu SR Jugoslaviju bile vrlo zabrinute, dok se nije otkrilo kako je većina bivših jugoslavenskih podmornica izvan uporabe. Već je samo njhovo postojanje ograničavalo nesmetano djelovanje velikih flota, što bi mogla biti dobra pouka za političare i stratege.
Drugi razlog je, naravno, financiranje: danas je lakše i jeftinije nabaviti novu ili rabljenu podmornicu na otvorenom tržištu, nego je sam graditi. Kako ne postoje bivši klijenti ni kupci koji bi mogli sufinancirati gradnju, a svjetska konkurencija na tom uskom tržištu je velika i borba za kupce vrlo oštra, troškovi bi sigurno nadmašili korisnost.
Treći razlog je smanjena baza potrebna za gradnju podmornica. Bivša Jugoslavija raspolagala je s više potrebnih tvariva i industrijskih pogona koji su sudjelovali u gradnji podmornica, a danas su izvan hrvatskih granica. Nabavka izvana ili gradnja od nule bi ponovno višestruko poskupili razvoj.
Četvrti je razlog najtužniji: poslije skoro 20-godišnjeg prekida projektiranja i gradnje podmornica Hrvatska više nema uvježbanih timova koji bi mogli nastaviti radom, nego bi sve trebalo počinjati iznova. Iskusni projektanti i brodograditelji podmornica već su u mirovini, drugi su otišli na bolja ili bolje plaćena radna mjesta. Brodogradnja stagnira u cijelom svijetu, te je pogodila i Hrvatsku. Gradnja podmornica sigurno još niz godina ne bi bila isplativa, te bi stvarala više gubitaka nego koristi, ali je šteta što jedina raspoloživa podmornica nije ostala u službi, jer bi se njenom obnovom i eksploatacijom moglo barem obučavati stručnjake i održavati tradiciju.

Pretpostavlja se da je mala podmornica P 901, bivša talijanska CB-20, posljednji primjerak od serije od ukupno 22 sagrađene ronilice toga tipa. Italija je početkom Drugog svjetskog rata posjedovala jednu od najvećih podmorničkih flotila svijeta, do 1940. godine u službu je stupilo ukupno 115 podmornica. Za to vrijeme samo je Sovjetski Savez imao je više ronilica, ukupno 160 jedinica, a Njemačka podmornička flota brojila je u vrijeme ulaska u rat (1939. godine) samo 55 djelatnih podmornica i 20 podmornica u gradnji. Talijanske su se podmornice početkom rata nalazile uglavnom u Sredozemnom moru, a osam je podmornica bilo smješteno u Crvenom moru. Godine 1938. sagrađene su prve dvije talijanske džepne podmornice CA 1 i CA 2 (CA tal. kratica za Costiero tipo A), koje su bile opremljene torpedima kalibra 450 mm za napad na protivničke podmornice u domaćim vodama. Nakon neuspjeha probnih jedinica tipa A, talijanska je mornarica kod tvrtke Caproni u Toliedu kod Milana naručila seriju poboljšanih podmornica tipa B. U prvoj seriji sagrađeno je 12 ronilica tipa CB, koje su dobile imena CB 1 do CB 12. Samo je tih prvih dvanaest džepnih podmornica tipa B, sagrađenih od siječnja 1941. godine do kolovoza 1943. godine stupilo u službu Kraljevske talijanske mornarice. Slijedeća serija podmornica CB 13 do CB 22 bila je dio plana gradnje ukupno 60 dodatnih podmornica toga tipa, ali nijedna nije bila dovršena prije talijanske kapitulacije 1943. godine. CB 13 do 16 Nijemci su zaplijenili u Puli, CB 17 do CB 20 u Trstu, CB 21 i CB 22 u Taliedu i sve ih predali Socijalističkoj Republici Italiji. CB 13, CB 14 i CB 15 potopljene su u savezničkom zračnom napadu na Pulu. Nakon rata izvadila ih je tvrtka Brodospas i predala JRM, gdje su možda poslužile kao izvor dijelova za popravak CB 20, poslije P 901. Olupina CB 22 neko se vrijeme nakon 1945. godine nalazila na molu u Trstu, zatim je prebačena u tršćanski Pomorski muzej. Podmornicu CB 20 su u Puli 1945. zaplijenili partizani, a nakon popravka stupila je u službu JRM pod novim imenom P 901 Mališan. U početku je služila kao djelatno plovilo, a poslije kao školski brod podmorničkih posada.
Podmornica je 1959. godine dopremljena u Tehnički muzej u Zagrebu i to je jedini preostali primjerak, od 26 proizvedenih, kompletno sačuvan i u potpunosti originalan.
Klasa i vrsta džepna podmornica talijanske klase CB
Brodogradilište Caproni, Milano
Porinuće 1943. (??)
Preimenovan CB-20
Status dio fundusa Tehničkog muzeja u Zagrebu
Glavne osobine
Istisnina standardna 24,9 t,
površinska 36 t,
zaronjena 45 t;
Dužina 15 m
Širina 3 m
Visina 4,52 m
Gaz 2,05 do 3 m
Pogon dizelski motor Isotta Fraschini snage 65 kW;
elektromotor Marelli & CSA snage 44 kW (za podvodnu plovidbu)
Brzina podvodna - 7 čv,
površinska - 7,5 čv
Doplov površinska 450 nm brzinom od 7,5 čv; 1400 nm brzinom od 5 čv;
podvodna 7 nm brzinom od 7 kn; 50 nm brzinom od 3 kn;
Dubina zarona 55 m
Posada 1 časnik i 3 mornara
Naoružanje 2 torpeda kalibra 450 mm.
Prilikom preinake za JRM dodana je i jedna strojnica;

Dakle ova slika je iz Rijeke 1959 godine

Pronašao sam jednu sliku probne vožnje u Trstu te još jedne sačuvane u istome gradu

Hrvatska ratna mornarica u svom sastavu imala je i podmornicu. Iako namijenjena diverzantskom djelovanju, dovršena je godinu nakon Domovinskog rata. Nosila je ime silne planine, no njena veličina i nije bila grandiozna – tek 21 metar. Iako se o njoj pričalo u superlativima, trajala je tek nešto više od današnjih mobitela – pet godina. Povučena je iz upotrebe kad su joj, kao i mnogim mobitelima danas, potrošene baterije, piše Morski.hr.

Diverzantska podmornica P-01 Velebit proizvedena je u splitskom Brodogradilištu za specijalne objekte, ali je kao i mnoga započeta vojna plovila namijenjena Jugoslavenskoj ratnoj mornarici u hrvatskim brodogradilištima tijekom Domovinskog rata zaplijenjena i prerađena/modernizirana. Za razliku od nekih drugih brodova, Jugoslavenska narodna armija je pri povlačenju iz Splita podmornicu doslovno očistila od uređaja i svega korisnog tako da je osim čeličnog trupa, njena izgradnja praktički išla iz početka.

Odlukom admirala Svete Letice, tadašnjeg zapovjednika Hrvatske ratne mornarice, Brodarski Institut iz Zagreba je preuzeo redizajniranje i usred rata započeo s ugradnjom novih sustava. Trup su produljili za 140 cm, kako bi mogli smjestiti Končarev dizel generator s kojim se otvorila mogućnost autonomnog nadopunjavanja baterije u podmornici i time većoj autonomiji plovidbe, piše Morski.hr.

Gotovo 4 godine nakon povlačenja Jugoslavenske ratne mornarice s Visa, Lastova i Splita i 5 mjeseci nakon završetka ratnih djelovanja na kopnu, 16. siječnja 1996. godine porinuta je podmornica za koju su stručnjaci iz svijeta vojnog pomorstva govorili kako čini naš najsavršeniji komad željeza koji plovi morem. Kao plovilo koje je zbog svoje veličine bilo teško otkriti i sonarima, a sa svrhom prevoženja diverzanata podmornica je zamišljena kao višestruko korisno plovilo koje je trebalo pridonijeti imidžu respektabilne mornarice.

Odrekli se pola milijarde radi jer se “nije imalo” 10-ak milijuna
Da je tome tako, govori i njena tužna sudbina. Čim su baterije „crkle“, 2001. godine, na stotinama milijuna kuna vrijednom plovilu za ronjenje (neke procjene s opremom i naoružanjem idu i preko pola milijarde) posade su se “uvježbavale” pri isključivo površinskoj plovidbi, da bi 2005. bila povučena iz upotrebe i prepuštena vanjskim utjecajima na suhom vezu do odluke „što s njom“. Interes za takvu podmornicu navodno su pokazale mornarice Južne Koreje, Egipta, Katara ili čak jednog SAD-a, ali Hrvatskoj su baterije od 10-ak milijuna kuna bile skupe.

Primjerice, toliko je koštalo održavanje i gorivo zrakoplova Challenger za prvog hrvatskog predsjednika i tadašnjeg zapovjednika oružanih snaga, a kasnije Vladinog zrakoplova. Kad smo kod mobitela, nemoguće je primijetiti kako je Vlada primjerice 2017. na iste spiskala 65 milijuna kuna. Probajte zamisliti situaciju u kojoj ne želite promijeniti akumulator i gume na skupocjenom automobilu, pa ga ostavite da trune na nekakvom javnom parkingu umjesto da ga bar – prodate.

Kad govorimo o generiranju brodogradnje u bivšoj i sadašnjoj državi, često koristimo pojam „hrvatska pamet“. Ona je u razvoju podmorničarstva trajala točno 103 godine. Rijetko se može čuti isti pojam pri rasipničkim odlukama. Razlika je jedino u tome što prvu pamet čine inženjeri, tehničari i radnici, a drugu „pamet“ čine oni kojima se u ruke daju odluke. Prvi su već pomalo napustili struku – iskusnih graditelja podmornica niti nema ili među živima, ili su u mirovini, ili su pak otišli u druge zemlje trbuhom za kruhom. Ova druga “pamet” na nesreću hrvatskog podmorničarstva, a možda u skoroj budućnosti i ukupne brodogradnje još je među nama, a hoće li trajati jednako dugo, pitanje je hoćemo li doživjeti odgovor, piše Morski.hr.

Vremenska crta podmornice Velebit izgleda ovako:

1985. godine započeta je gradnja podmornice

1991. godine JNA se povlači iz Splita, a radnici Brodosplita čuvaju trup

1993. godine počinje njena obnova i modernizacija

1996. godine ulazi u sastav HRM

2001. godine više ne roni, jer joj ističe ciklus trajanja baterija

2005. godine se povlači iz uporebe i izvlači na suhi dok

2015. godine obnovljena, ali samo izvana i izložena u ratnoj luci Lora u Splitu



Duljina: 21,1 metara

Širina: 2,7 metara

Gaz: 2,38 metara

Maksimalna dubina: 120 metara

Najveća podmorska brzina: 7,8 čvorova

Najveći doplov: 800 nautičkih milja

Posada: 5 članova i 6 diverzanata

Naoružanje: 4 mine, 4 ronilice
/dalmacijadanas.hr/

Tijekom 1915. godine prugom do Pule stižu dijelovi podvodnih plovila: osam setova za njemačku i pet za austro-ugarsku mornaricu. Primjerice, specijalni željeznički transport 8888/8887 imao je slijedeću rutu: Tetschen - Nimburg - Iglau - Znaim - Zellerndorf - Sigmundsherberg - Tulln - St. Pölten - Amstetten - Linz - Selzthal - St. Michael - Graz - Maribor - Divača – Pula

Početkom Prvog svjetskog rata, pomorska vojna sila, Austro-Ugarska, s bazom u Puli, bila je u zaostatku što se tiče nove pomorske ratne tehnologije, konkretna podmornica. Naime, sa šest manjih podmornica nije mogla parirati većim europskim pomorskim silama. Nakon neuspjelog pokušaja proboja pulske luke, mornarica Dvojne Monarhije dolazi u posjed francuske podmornice Curie koja je izvađena s dna mora i prenamijenjena pod nazivom U-14, kao najmoćnija u carskoj i kraljevskoj floti.

Nabavka iz Njemačke

U međuvremenu, austrijska saveznica, Njemačka, odlučuje u Puli pozicionirati flotilu vlastitih podmornica. Tada se i austrougarska mornarica odlučuje na nabavku novih podmornica njemačke proizvodnje iz Kiela. Dogovoren je transport podmornica u dijelovima željeznicom do Pule za dvije mornarice. Tijekom 1915. godine prugom do Pule stižu dijelovi podvodnih plovila: osam setova za njemačku i pet za austro-ugarsku mornaricu. Primjerice, specijalni željeznički transport 8888/8887 imao je sljedeću rutu: Tetschen - Nimburg - Iglau - Znaim - Zellerndorf - Sigmundsherberg - Tulln - St. Pölten - Amstetten - Linz - Selzthal - St. Michael - Graz - Maribor - Divača – Pula. Imao je 105 osovina raspoređenih u 40 vagona, ukupne mase 757 tona. Ukupna brzina željezničke kompozicije bila je 35 km/h, što je značilo dolazak na odredište nakon četiri dana vožnje.

Podmornica tipa UB I bila je duga 28 m, širine 3,15 m. Toranj i struktura samog plovila bili su odvojeni tijekom transporta. Vagoni bi se pozicionirali na predjelu pulske Rive podno Arene, gdje bi ih dizala velika plutajuća dizalica od 240 tona i kasnije smještala direktno na plutajuće dokove uz otok Uljanik. Tamo bi podmornice bile sklapane u roku od oko tri tjedna. Treba napomenuti da je u tom predjelu rive za potrebe trgovačke luke pruga išla do same obale, a jedan odvojak i na gat Elizabeth

Također, 1916. godine šest je podmornica tipa UB II sastavljeno u pulskom brodogradilištu, nakon što su dijelovi pristigli željeznicom. Kasnije su dopremana i manja plovila kao, primjerice, torpedni čamci, tehnologija u kojoj je Austro-Ugarska također kaskala.

Važnost željeznice

Istarska državna željeznica posljednji je put odigrala svoju primarnu, vojnu ulogu za koju je građena pod Austrijom. Oružje je nesmetano putovalo unutrašnjošću Istre, zaštićeno od napada s mora, i moru prišlo unutar obrambenog obruča Pomorske tvrđave Pula. Koliko ovaj članak govori o nestaloj pomorskoj prošlosti grada, toliko govori i o danas zanemarenome željezničkom kolosijeku, najvećemu spomeniku austrougarske vlasti u Istri.

link

borna je napisao/la:Treba napomenuti da je u tom predjelu rive za potrebe trgovačke luke pruga išla do same obale, a jedan odvojak i na gat Elizabeth

Današnji riječki gat. Još su vidljivi ostaci male okretaljke kojom je pruga na gatu bila spojena s dužobalnim kolosjekom (tada standardno rješenje).
Trebao bih negdje imati i sliku

Al' su smotali onaj željeznički transport. Iz Tullna na Amstetten pa natrag u Graz? Ali, valjda je preko Semmeringa bilo prekomplicirano, ili bi, obzirom na brzinu, uzrokovalo prevelike zastoje.