Posljednji Ćiro u službi gospodarstva

Ide godina kraju a nekoliko vrijednih forumaša se naradilo, pa je red da ih malo nagradim. Možda tema i privuče kojeg od gostiju koji dolaze, gledaju, čitaju a pitam se da li i razumiju odn. da li ih zanima. Koliko puta otvorimo na netu krivi link i ustanovimo da to nije ono što smo očekivali i željeli vidjeti. Kako god, starim željezničkim prdonjama budim romantična sjećanja  , a onim mlađim pogled u jedan im nepoznat svijet.


POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [1]

Nikako mi taj naziv Ćiro nije legao, nikako.. Al' dobro…

Sjećate li se pruge Brčko – Banovići? Glupo pitanje! Tko bi se toga sjećao. Kad je to bilo. A onda, ipak... Čini se da je više vremešnijih, onodobnih (barem djetinjstvom) forumaša, ne izravnih sudionika tadašnjih zbivanja, ali barem djece kojima su roditelji pričali o tome, pa znaju barem nešto. Za one ostale (a i da podsjetim one prve što su to namjerno ili godinama pritisnuti zaboravili) nekoliko temeljnih podataka koje ionako mogu naći na netu ali su prekomotni za to.

Izgradnja pruge normalnog kolosijeka Brčko - Banovići počela je 01. 05. 1946, a završena je 07. 11. 1946. Prugu dužine 92 km izgradila je na radnoj akciji (dobrovoljno i besplatno, uz osigurani smještaj, hranu i moralno-političko vaspitanje) Narodna omladina Jugoslavije i to puna 22 dana prije roka. Na njenoj izgradnji radilo je 62.268 omladinaca i omladinki iz cijele Jugoslavije, od toga 14.700 iz Narodne Republike Hrvatske i više od 1.000 brigadira i brigadirki iz inozemstva. Miroslav Krleža je rekao kako sigurno ovo nije prva pruga na svijetu, ali je prva koju su izgradila djeca.

No, je li sve zaista bilo baš tako?

Arhivski dokumenti pokazuju da je na pruzi Brčko – Banovići radilo ukupno 1.500 ratnih zarobljenika.

Teško je doći do informacija i o tome koliko je omladinaca izgubilo život ili koliko ih je teško povrijeđeno za vrijeme radnih akcija, a takvih je slučajeva nesumnjivo bilo. Nesreće su se krile, budući da se smatralo kako će to u očima javnosti stvoriti negativnu sliku o Partiji, jer se nije dovoljno brinula o sigurnosti omladinaca. Partijske ćelije koje su djelovale na gradilištu pruge redovito su izvještavale Glavni štab omladinskih brigada o problemima na izgradnji, ali su sve takve informacije brižljivo čuvane od javnosti. Iz jednog izvještaja vidi se da je život omladinaca bio dosta težak. Hrana se sastojala od graha ili makarona, zdravstveno stanje bilo je takvo da ima svakodnevno mnogo bolesnih, u jurnjavi za kubaturom dolazilo je do mnogo povreda, a bilo je i smrtnih slučajeva. Na jednoj sekciji pruge smrtno je stradalo pet omladinaca, a dvadeset ih je bilo teško povrijeđeno, od kojih su neki ostali invalidi. Ovakvi i slični podaci pretresani su na partijskim konferencijama na gradilištu, članovi štabova i komandiri brigada pozivani su na odgovornost, ali javnost o tome nikada nije bila informirana. Posjete novinara bile su dopuštene samo na određenim sekcijama pruge, kako među domaću ali i međunarodnu javnost ne bi mogle procuriti vijesti i slike koje su pokazivale omladinske radne akcije u drukčijem svjetlu od onog u kojem su ga predstavljale državne vlasti. U dozvolama koje bi dobili od vlasti morali su navesti hoće li fotografirati i za koje novine rade reportažu. Također, sva pošta koja je stizala omladincima i koju su oni slali bila je otvarana, kako bi se spriječilo curenje informacija ili onemogućio negativan utjecaj na rad brigadira. [izvor: Stav, 03. 04. 2022; https://stav.ba/vijest/kako-je-zaista-gradena-pruga-brcko-banovici/8545.]

Ideja o izgradnji željezničke pruge koja bi spajala bogata nalazišta ugljena banovićkog bazena s glavnim prometnicama, a preko njih i s udaljenim potrošačkim centrima, postojala je još i prije Drugog svjetskog rata. Po završetku rata još u periodu obnove Jugoslavije od ratnih razaranja, prije početka planske izgradnje socijalističke privrede, ovo je bio jedan od prvih velikih investicijskih projekata. Za budući petogodišnji plan u Jugoslaviji bilo je prijeko potrebno osigurati solidnu sirovinsku bazu. Bogate naslage za jugoslovenske prilike relativno visokokaloričnog banovićkog ugljena, s vrlo pogodnim uslovima eksploatacije, potakle su najviše rukovodeće organe gospodarstva da još početkom 1946. odluče tijekom te godine započeti izgradnju ove pruge. Bilo je predviđeno i isplanirano sagraditi prugu za sedam mjeseci. Taj zadatak bio je završen u rekordno kratkom vremenu. Zbog silne žurbe neke dionice su izgrađene nekvaliteno, primjerice usjeci koji su se urušili, pa se poslije otvorenja saniralo u tišini. Pruga je osiguravala opskrbu ugljenom velikih gradova u dolini Save a bila je značajna i radi opskrbe hranom izgladnjele i razorene sjeveroistočne Bosne.

Pruga postoji i aktivna je i danas. Međutim, nije ona središnja tema ove priče, već je poslužila samo kao uvod za ono što se na tu prugu nastavlja. Zato ćemo opis i slike s ove pruge ostaviti nekim drugim forumima i nekim drugim autorima, a mi ćemo se naći na kraju ove pruge, u Banovićima (a zapravo u naselju Oskova), na tamošnjoj željezničkoj stanici (znate da željezničari, a i brojni drugi, vole stanicama, a i drugim građevinama: elektranama, graničnim prijelazima… nadijevati nazive udaljenih mjesta a ne stvarne lokacije).



Stanica djeluje pomalo zapušteno. Pa da, kad je od nje zapravo ostalo samo ime. Davno je to bilo kad se ovdje ukrcao/iskrcao zadnji putnik (ili je to bila putnica?). Putničkog prometa ovdje više nema, prugom se još jedino prevozi ugljen.

S druge (južne) strane kolosijeka je separacija RMU Banovići (RMU = Rudnik mrkog uglja).

Rudnici u Banovićima osnovani su u studenom 1946. kao RMU Tito Banovići, po završetku Omladinske pruge Brčko – Banovići. U prvoj godini su imali nepunih 696 zaposlenih i proizvodnju od 97.412 t ugljena. Godinu kasnije broj radnika smanjen je na 462, a godišnja proizvodnja povećana na 491.420 t. U 1982. broj zaposlenih se povećao na 3.635, a godišnja proizvodnja dostigla 2.392.705 t, što je bila najveća proizvodnja u povijesti rudnika. Do 1991. proizvodnja stagnira, broj zaposlenih se povećava na 3.835 radnika a početkom agresije na BiH počinje se drastično smanjivati, kao i pad proizvodnje. Tijekom ratnog perioda rudnici u Banovićima rade u sastavu RU Tuzla, po tzv. Termoenergetskom sistemu. Epilog četverogodišnje ratne proizvodnje bio je fatalan: devastirani proizvodni kapaciteti, izraubano ležište, neizmirena dugovanja na ime neisporučenih količina ugljena… Nakon rata proizvodnja bilježi rast, ali je očigledno da zajednički rad pod okriljem RU Tuzla predstavlja ozbiljnu kočnicu u konsolidaciji i razvoju. Krajem 1998. godine Rudnik se izdvaja i nastavlja poslovati kao RMU Banovići. Ubrzo, uz pomoć tadašnje Vlade FBiH, kupuje pet najsuvremenijih dampera. U 2004. nastaje dioničko društvo i kojem država postaje vlasnik 69,3% a ostali su mali dioničari. Ostvareni rezultati u kasnijoj proizvodnji, otkrivci, ekonomsko-financijskom poslovanju, redovnim plaćama zaposlenim i izdvojenih 2,5 milijuna KM za nabavljanje opreme, svrstavaju Rudnik među najuspješnije u branši BiH gospodarstva. Proizvodi preko 1.500.000 t separiranog ugljena, u asortimanu: kocka, orah, grah, sitni I i sitni II. U svom sastavu ima šest organizacijskih jedinica; proizvodne pogone Površinska eksploatacija uglja i Podzemna eksploatacija uglja, Željeznički transport, Separaciju, Standard i usluge i Direkciju. Na pogonu Površinske eksploatacije, na dva površinska kopa, vrši se otkrivanje i eksploatacija ugljena, pri čemu se koristi suvremena i visokoproduktivna bagerska mehanizacija za iskopavanje te damperi za transport unutar kopova i do pretovarnih rampi. U Podzemnoj eksploataciji vrši se iskopavanje uz pomoć najsuvremenije tehnologije; mehaniziranog širokog čela s daljinskim upravljanjem. Ovo je jedan moderan proizvodni kapacitet koji znatno povećava proizvodnju i doprinosi humanizaciji rada, i jedna od najvećih investicija u povijesti podzemne eksploatacije Rudnika, čija vrijednost prelazi 23 milijuna KM. Željeznički transport ima funkciju prevoza ugljena od proizvodnih pogona do Separacije. Raspolaže velikim brojem lokomotiva i vagona, kao i kompletnom infrastrukturom i kapacitetima za održavanje. U pogonu Separacija vrši se granuliranje i oplemenjivanje ugljena. Ima dva utovarna punkta: prvi za utovar u kamione, a drugi u željezničke vagone. Standard i usluge je pogon registriran za dvojnu funkciju: organiziranu ishranu radnika i ugostiteljsko turističku djelatnost. U svom sastavu ima centralne i pogonske restorane, Radnički dom, hotel Zlača i rekultivaciju. Direkcija rudnika je sjedište uprave i stručnih službi organiziranih u sektore koji su u funkciji stručnog servisa pogonima. Kompletnu proizvodnju Rudnik plasira kako na domaće tako i na inotržište, od toga oko 70% u Termoelektranu Tuzla.

Da parafraziram Branka Uvodića iz emisija Lijepom našom – ja se raspričao (zapravo raspisao) a vi očekujete nešto konkretno, blisko ovom forumu. No dobro, shvatili ste iz izloženog da ćemo se usmjeriti na jednu organizacijsku jedinicu RMU Banovići, na Željeznički transport. Ali do nje moramo doći preko Separacije.

Separacija je lokacijski smještena na krajnjoj točki pruge Brčko – Banovići. Zbog zahtjeva za većom proizvodnjom kvalitetnijeg ugljena i problemu rada suhe separacije odabrana nova tehnologija zasniva se na fizikalnom procesu razdvajanja, na osnovu razlike specifičnih težina čistog ugljena i jalovih primjesa, gravitacijskom koncentracijom u teškoj tekućini (suspenziji) i gravitacijskoj koncentraciji u vodi. Otuda toliko blata posvuda, što ćete vidjeti na slikama.

Transport ugljena se razvijao prateći razvoj rudnika. Željeznički transport vrši prevoz rovnog ugljena od proizvodnih cjelina do Separacije. Na tim dionicama izgrađena je uskotračna pruga te se transport obavlja isključivo vlakovima. Godišnje se preveze oko 1,5 milijuna tona rovnog ugljena. Kao vučna vozila primjenu su našle parne lokomotive i, danas, dizel lokomotive. Pored 16 km uskotračne pruge i voznog parka Željeznički transport raspolaže i dijelom normalnog kolosijeka od 4 km na kojem se pripremaju vlakovi za otpremu ugljena vlakovima ŽFBiH. Željeznički transport vrši i održavanje svih vrsta parnih lokomotiva i vagona te remont centrifuga i planetarnih reduktora. Radi s najstarijom opremom koju samostalno i održava. U željezničkom transportu radi kojih 250 radnika.

E, sad prošećimo separacijom. Nitko me, unatoč i fotoaparatu, nije doživio kao strano tijelo. Dapače, grupa veseljaka me čak pozivala na slikanje. I to je Bosna!

Eto njih



Od civilne strane odn. javne prometne površine u Separaciju vodi i pješački nathodnik, dušu dao za panoramske slike.



I onda čovjeku srce odjednom zakuca jače. Uzroka su dva: zvižduk i dim. Ranžiranje na ovim kolosijecima revno obavlja parnjača 62-15. Za ne vjerovati!







Kad smo oči dovoljno napasali a dima se ipak ne nadimili, prođimo kroz separaciju. Zašto? Ovaj pogled od ranije pokazao nam je još jednu prugi na višoj razini.



Eto nas gore. Ovdje završava (ili počinje?) uskotračna pruga kojom se doprema ugljen iz kopova do Separacije.



Ima – poslije sam to vidio na Google Earth – još jedan krak koji vodi do donje razine, do pruge normalnog kolosijeka, a koji, zbog nepoznavanja situacije, odn. zbog nedostatka pripreme obilaska (u Banoviće sam banuo nenadano i neplanirano, onako usput, kad sam već bio blizu) nisam ni uočio, a kamoli obišao. A onda sam ga našao i na slijedećoj slici. Ovdje se ne radi o klasičnom upletnom kolosijeku već o trotračničkom, pri čemu je ona lijeva tračnica, čini se, dio i normalnog, i uskog kolosijeka. A onda iznenađenjima nikad kraja. Tamo u daljini bila je još jedna lokomotiva, naizgled parnjača. Zbog toga sam vam povećao sliku. Kako bih se sad lupao po glavi što to nisam malo podrobnije obišao i pregledao, ali, s druge strane, bili biste zakinuti za nastavak teme Pod zemlju. Lako za vas. Najviše bih bio zakinut ja jer ne bih stigao na vrijeme. A ovo otvara mogućnost, čak i potrebu nove posjete Banovićima.

Hmmm, ovo mi nekako zvuči poznato...

POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [2]


Uskotračna pruga vodi nas prema Banovićima. Na ulazu u mjesto začeci su ambiciozno zamišljenog rudarskog muzeja koji se zasad sastoji od ledine i tri izloška: 2 bagera i jednog vlaka postavljenog na izdvojenom komadu pruge.





Vlak je vukla 25-33. Hoćete li je pogledati bolje?



Tu je i slijepi kolosijek za gariranje (parkiranje) vagona turističkog vlaka koji, vučen parnjačom ili dizelkom, povremeno prevozi turiste. Parna lokomotiva 55-99 postala je simbol Banovića. Nakon što je 35 godina bila izložak, remontirana je u Željezničkom saobraćaju RMU Banovići da bi služila kao turistička atrakcija vukući tri zatvorena i dva otvorena panoramska turistička vagona. Unutrašnjost dvaju zatvorenih vagona je ručne izrade a kapacitet je 50-ak turista. Prema ovoforumskim napomenama ugostila je i Pfaffa. Treći zatvoreni turistički vagon posjeduje i šank i namijenjen je za održavanje koktela i zakuski tijekom vožnje.





Slijedi ŽCP preko – zamislite – dvokolosiječne uskotračne pruge, s propisnom signalizacijom. Pri prvom prijelazu ovog ozbiljnog ŽCP uopće nisam zamijetio da se radi o uskotračnoj pruzi; ta mi je spoznaja došla tek kasnije, pri detaljnom pregledu.



Odmah u nastavku je kućica s uređajem za upravljanje skretnicama. Ako tu građevinu i uređaj nazovem krivim imenom, znalci će me izvrijeđati na pasja kola. Ako pak ne napišem ništa, desit će se isto. Ha, takva mi je sudbina.



Ima u njoj uređaj kao na pravoj željeznici. I radi! A zapravo je i ovo prava željeznica. Nije čak ni manja.



Ode dalje pruga prema kopovima i željezničkoj radioni.

gaspa je napisao/la:
...
Odmah u nastavku je kućica s uređajem za upravljanje skretnicama. Ako tu građevinu i uređaj nazovem krivim imenom, znalci će me izvrijeđati na pasja kola. Ako pak ne napišem ništa, desit će se isto. Ha, takva mi je sudbina.
...

Ako su u kućici samo ključevi skretnica (ili ih čak ni nema), onda je to skretničarska kućica.
Ako je u njoj (ili kao ovdje, ispred nje) mehanizam (ili uređaj) za rukovanje skretnicama (i signalima), onda je i dalje i skretničarska kućica, ali može i blok ili blokarnica.
Kad su povišene (na +1 ili i više) i skretnica ima puuuno više (a njima se rukuje isključivo daljinski, tj. centralno) onda je to već postavnica.

POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [3]


I tako, pričajući malo s osobljem, isti me upute u radione. Pa kako te ne bi pustili, pustit će te, samo ih pitaj, pa slikaj. – uputiše me. I pustili su me. Bez puno pitanja. Bez pratnje. I slikao sam. Samo sam prije morao proći administrativnu proceduru popunjavanjem nekih formulara koje nisu imali u dovoljnoj količini, pa su neke originalne listove iz bloka morali fotokopirati, a ja sam trebao postati lakši za 15 €, kako piše u nekom obrascu za blagajnu. Ali, ne primamo eure!. Srećom, bio sam kreditno sposoban i za 30 KM (o toj kreditnoj sposobnosti više u Zapisima o Bosni). Jesu to željezničke radionice a ne muzej, ali znaju unovčiti entuzijazam pridošlica, uglavnom europskih željeznicoljubaca koji se onda tu raspamete. Prema tome, znajte, slike koje ćete gledati su skupe, pa ih gledajte polako i temeljito, onako po bosanski, kao što se pije kahva.





Na početku zagledamo vagon za prijevoz ugljena



Ima njih još, a i drugih čudnih vozila. Eto i grabe.



Od ovog teško da će biti ikad išta... ali, kako već napisah ranije...



Glede vučnih vozila – ima tu svašta. Krenimo od neperspektivnih prema uporabljivima.

25-31



25-29



25-32





Nešto ozbiljnija 83-??

gaspa je napisao/la:Samo sam prije morao proći administrativnu proceduru popunjavanjem nekih formulara koje nisu imali u dovoljnoj količini, pa su neke originalne listove iz bloka morali fotokopirati, a ja sam trebao postati lakši za 15 €, kako piše u nekom obrascu za blagajnu. Ali, ne primamo eure!. Srećom, bio sam kreditno sposoban i za 30 KM (o toj kreditnoj sposobnosti više u Zapisima o Bosni). Jesu to željezničke radionice a ne muzej, ali znaju unovčiti entuzijazam pridošlica, uglavnom europskih željeznicoljubaca koji se onda tu raspamete. Prema tome, znajte, slike koje ćete gledati su skupe, pa ih gledajte polako i temeljito, onako po bosanski, kao što se pije kahva.

Hehe, odraše Te (nisu Bosanci glupi). I to zato jer si bio individualan. Ja sam bio grupno pa jebilo mukte, a još me i pivom častilo. Mlakom

Hmmm ... ima tu starog željeza taman za 15 jura.
Zahvaljujući Gaspinoj znatiželji, zadovoljena je moja - otkuda nick.

Pfaff je napisao/la:Ja sam bio grupno pa jebilo mukte, a još me i pivom častilo. Mlakom

Ja sam dobio hladni sok. Bilo je vruće, bio sam žedan, pa sam posjetio direktora kao potencijalni kupac lokomotive, računajući na reprezentaciju za gosta.

POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [4]


E, sad smo već došli do onih boljih. 25-30





Već puno ranije spomenuta 55-99 koja vuče turističke vagone







83-158







83-159

Ih, ostalo ćumura!

POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [5]


Još malo općih pogleda





Ima vani i jedna dizelašica, 740-107. Očigledno, ta je dala svoje. Ali, kad su banovićke radione u pitanju – nikad ne reci: nikad!





I ovdje pruga ulazi u prostore radionica



Na kraju valja malo zaviriti i u same radionice (kad sam već platio). Kotača k'o u priči.





U drugoj se hali održavaju dizel lokomotive. Upravo je bila u tijeku priprema nasađivanja kotača.



Ima tu svakakve krame



Jedan izvađeni motor i njegovo kućište tj. lokomotiva 720003 otraga



Po obilasku, a sunce je pržilo, odlučio sam cijenom dopusnice za fotografiranje pokriti i neko osvježavajuće piće, pa sam posjetio direktora kao potencijalni naručitelj njihovih proizvoda i usluga.

Zaista, takva mogućnost postoji, jer društvo u kojem trenutno radim je većinski vlasnik Ribnjačarstva Končanica i želja mu je, među ostalim, revitalizirati tamošnju uskotračnu željeznicu, pri čemu se remont neke postojeće lokomotive može, čini se, napraviti još jedino u Banovićima. Ako i to, jer gro starih majstora ima uvjete za penziju u kojoj će od slijedeće godine vjerojatno i uživati. No, to je već jedna druga priča. S druge strane pruge na ribnjacima su jednostavne konstrukcije i ne bi bez skupe i složene obnove podnijele težinu ovih lokomotiva, tako da sve, nažalost, ostaje na pustim snovima.

I najnovija vijest. Umirovljeni radnici znaju se okupiti kod tamošnjeg (privatnog) gospodarstvenika. I nude obnovu parnjača. Cijena? Sitnica. 250.000 €. A obnova cijelog vlaka belišćanske šećerane, lokomotiva i tri putnička vagona, stajala je u Đuri Đakoviću mislim 2017. oko milijun kuna. Bilo je inflacije, ali 250.000 €? Znaju Bosanci cijeniti svoj rad, ali što je previše – previše je.

gaspa je napisao/la:POSLJEDNJI ĆIRO U SLUŽBI GOSPODARSTVA [5]

...
Ima vani i jedna dizelašica, 740-107. Očigledno, ta je dala svoje. Ali, kad su banovićke radione u pitanju – nikad ne reci: nikad!


...

Izgleda ko prava!

Možda da je pošaljemo borni da je dotjera?

Obnova parne lokomotive podliježe kao prvo i najvažnije provjeru parnog kotla pod pritiskom što može
obaviti jedino ovlaštena firma (i što se dobro naplaćuje). Svaka čast starim majstorima u penziji ali
njihova djela nisu za javnu upotrebu dok ne polože taj ispit.

Imam ja frenda koji ima firmu ovlaštenu za tehničke nadzore i preglede. Kad nabavite novi Pretis-lonac, slobodno se javite