Željezničke pruge u Istri

Potreba za izgradnjom željeznice u Istri generirana je u vremenu početka razvoja različitih industrijskih djelatnosti; brodogradnje, građevinskog materijala, strojne i elektroindustrije, ujedno i vremenu jakih vojnih interesa Austrije. Nastavno na izgradnju pruge Beč – Trst, 1876. godine otvorena je za promet pruga Divača – Pula (dužine 122 km) sa ogrankom Kanfanar – Rovinj (21,0 km).

Zapadni dio Istre, unatoč mnogim nastojanjima, povezan je sa Trstom tek početkom 20. stoljeća (1902.), kada je izgrađena i u promet puštena uskotračna pruga Poreč – Trst (123,1 km), čuvena "Parenzana", ili Parenzaner Bahn, koja je ukinuta 1935.godine.

Do nastavka izgradnje novih pruga u Istri trebalo je proteći gotovo 50 godina. Krajem 1951. godine izgrađena je i otvorena pruga Lupoglav – Štalije, (52,4 km) namijenjena prvenstveno prijevozu tada veoma vrijednog energenta, raškog ugljena. Bilo je predviđeno povezivanje te pruge sa Rijekom i Zagrebom, tunelom ispod Učke, no to nikada nije ostvareno.

Istarske pruge, pulska i raška, temeljito su obnovljene sredinom osamdesetih. Kao važno gospodarsko odredište povezana je i teretna luka Bršica 1979. godine.

Do značajnih promjena uloge istarskih pruga dolazi početkom devedesetih, kada iste u hrvatskom dijelu Istre preuzimaju Hrvatske željeznice. Pruge, sada ukupne dužine 152,5 km uključujući i 2,7 km industrijskih kolosijeka, su praktički "odsječene" od hrvatskih (osim posredne veze preko slovenskih pruga) i postaju pruge lokalnog značaja. Promet putnika i tereta minoran je u odnosu na postojeće kapacitete i mogućnosti i kao takav nerentabilan.

Budućnost istarskih pruga , njihov opstanak i razvoj, uvjetovana je direktnim povezivanjem sa hrvatskim prugama i uključenjem u slovenski, odnosno europski željeznički sustav.

Na stranici www.vlaki.com ima dosta novih slika sa istarskih pruga. Treba ići pod Croatia, a slike iz Istre kao nove imaju treptajući fenjer.

Kako vam se čini ovaj članak, meni je baš tužan... Koliko truda je uloženo, koliko potencijala ima, ali sve polako zamire...

Naše selo bilo je poput malog Milana jer smo imali tu stanicu

Ljudima iz ovega kraja pruga je bila jedina veza s ostatkom zemlje. Fameje, koje su tu živile, našle su na željeznici radno mjesto, a i školovala ih je, kaže nam jedan od sugovornika na jedinoj preživjeloj istarskoj pruzi Divača - Pula, puštenoj u promet davne 1876. godine, na carev rođendan, kada se o tome pisalo kao o jednom od najvećih i najljepših povijesnih događaja u Istri

Dok se bijelom makadamskom cestom na bičikleti spuštao pored polja, vala i brajdi, iz magle mu se otvorio pogled na usamljeni štancijon. Tek ga je nekoliko kuća čuvalo u jutarnjoj sumaglici. Približio mu se, ostavio bičikletu pored starog austro-ugarskog zdanja i pridružio se brojnim radnicima i đacima koji su prvim jutarnjim vlakovima odlazili u školu i na radna mjesta.
Štorica je to mog pokojnog djeda o jutarnjem odlasku na posao. A tada nije bilo bitno pada li snijeg, kiša ili su putovi zaleđeni. Stanica Čabrunići svako je jutro spremno dočekivala žamor ljudi iz svih susjednih mjesta koji su i nekoliko kilometara pješačili da bi uhvatili vlak do grada. Danas je cesta do stanice Čabrunići asfaltirana. U jutarnjim satima tek pokoja ptica preleti štancijon, rijetki putnik usamljeno čeka na stanici, ostali će na posao automobilima.

Jedina veza s ostatkom svijeta
- Ljudima iz ovega kraja pruga je bila jedina veza s ostatkom zemlje. Fameje, koje su tu živile, našle su na željeznici radno mjesto, a i školovala ih je - kaže nam jedan od sugovornika na jedinoj preživjeloj istarskoj pruzi Divača - Pula, puštenoj u promet davne 1876., na carev rođendan, kada se o tome pisalo kao jednom od najvećih i najljepših događaja u Istri. Ljudi uz željeznicu čvrsto su joj privrženi. Još se uvijek diče svojim štancijonima i vahtericama. Prisjećaju se nekad gustog prometa do Pazina ili Pule i druženja u makini, koje bi ih razbudilo do iskrcavanja na pulskom kolodvoru ili rivi. I zbilja, ostaci ovog sjećanja mogu se osjetiti na svakom koraku uz štriku od Buzeta do Pule.
Buzet, Nugla, Roč, Lupoglav, Hum, Cerovlje, Pazin, dvije stanice u malim Hekima, Sveti Petar u Šumi, Krajcar Brijeg, Kanfanar, Smoljanci, stanica Savičenta, stanica Čabrunići, Čabrunići selo, stanica Juršići, Vodnjan, Galižana i, napokon, pulski željeznički kolodvor. Tim nas putem vlak vozi već više od stotinu godina. Sve još podsjeća na Austro-Ugarsku, koja je izgradila prugu i sva kolodvorska zdanja, tu su još i stari uređaji za kartonske vozne karte na buzetskom kolodvoru, signalizacija i kućica za skretničare na pruzi u Cerovlju…
U sadašnjost nas vraća jutarnji žamor studenata i srednjoškolaca iz Pazina, Buzeta, Huma ili Smoljanci. To su najvjerniji putnici naše štrike. Nastavili su staru tradiciju druženja po makini, stvaranja poznanstava i prijateljstava, prvih ljubavi i zafrkancija. Uvjerite se sami u jutarnjem vlaku za prvi sat! A potom se opet sve stišava, do popodnevnog povratka kući.
Buzetski kolodvor usamljeno stražari nad gradom. A nad njim samo još golema stijena i nebo. I nije baš »na ruku«, jer putnik mora automobilom nekoliko kilometara u smjeru Ćićarije da bi sjeo na vlak za Pulu ili Sloveniju. U 11 sati ujutro tek prazna čekaonica.

Studenti i srednjoškolci najvjerniji putnici
- Malo je ova stanica udaljena od grada, pa nam pretežno dolaze srednjoškolci i studenti koji ujutro putuju za Pazin ili Pulu, a popodne se vraćaju. Tada je na kolodvoru najživlje. Ostalih je putnika jako malo - potvrđuje nam prometnik Ivan Fabris iz Roča. Već godinama radi na željeznici, ovdje namjerava dočekati i penziju. Kaže da ljudi danas, nažalost, malo putuju vlakom zbog komotnosti. Najviše ih, kaže, smeta što nema direktne veze s Rijekom, što u Lupoglavu moraju presjedati na autobus.
A ne tako davno željezničarima posla nije nedostajalo, prisjeća se Fabris, smjene su bile puno življe, bilo je puno više veza prema Ljubljani, Zagrebu, Beogradu… S time se složio i strojovođa Supetarac Milenko Krbavac, koji je upravo preuzimao smjenu. A vlak - potpuno prazan!
- Ima nas 39 strojovođa na ovoj liniji. Nije to loš posao i puno nas je mladih. Iako je manje ljudi i prometa nego prije, u željeznici vidimo perspektivu - optimističan je Supetarac na početku svog radnog dana.
Ipak nećemo u prazan vlak, već autom grabimo do obližnje stanice u Nugli. Iako vlakom tek nekoliko minuta, cestom moramo preko Roča, pa prema sjevernijim selima. Putem zatječemo željezničara, ali slovenskog, koji nas pred svojom ročkom vahtericom upućuje na stanicu u tom malom selu na sjeveru Istre. Zlatka Kosa za željeznicu ne veže samo zanimanje već i obiteljska tradicija vezanosti uz prugu, kao i drugih familija iz ovog kraja.
- Nekad je ova vahterica bila neka vrsta skladišta ročke željezničke stanice, ali moja ju je obitelj kupila i tu si stvorila dom. Žalostan sam što željeznica više nema onakav značaj u Istri kao nekad. Danas ljudi iz Roča putuju vlakom samo na pazinski samanj - kazuje nam Zlatko u svojoj maloj konobi ispod nekadašnjeg željezničkog skladišta. Veli i da ga to ne čudi zbog izoliranosti prometa u Istri koji je za vrijeme bivše države bio povezan sa slovenskim željeznicama. Nakon osamostaljenja Hrvatske bitno je smanjen promet preko granice, pa se Zlatko žali što prema Sloveniji ima samo jedna veza dnevno, i to u jednom smjeru.
Gornja i Donja Nugla dočekuju nas s napuštenom stanicom i praznom klupom bez putnika. I selo je prazno, tek jedan dječarac sa sanjkama. Nastavljamo dalje. Iako u Hum u Istri - tako doslovce piše na ovoj stanici - vlakom možemo doći preko Lupoglava, mi ćemo ipak preko najmanjeg gradića na svijetu. Iako se u Humu raspitujemo kako do njihove stanice, lokalne nas cestice nekoliko kilometara vode u krivom smjeru. Sve dok se ne nađemo pod vijaduktom Istarskog ipsilona Mrzlići. Brdovit sivi krajolik u udolini otkriva više nego romantičan prizor: malu željezničku stanicu i obližnje još malje istarsko selo. Buraj. A tamo zatječemo - vlakovođu na godišnjem! Milan Brnabić kaže da je svaka obitelj iz Buraja dala nekog na željeznicu, a osim njega u Hrvatskim željeznicama radi i njegov brat.
- Najprije san počeja delati kao zidar, a kako je plaća na željeznici bila četiri puta veća, ni se bilo teško odlučiti za to delo. A to je bila i državna firma ka te je školovala - veli vlakovođa. Kako je danas, kako nekad, pitamo dalje. »Nekad je naše selo bilo poput malog Milana jer smo imali tu stanicu. Sada su ceste asfaltirane, ali nekad su to bili putovi. A oni su se čistili jednom godišnje i to kada je vršalica za vrime žetve dolazila u selo. Morete zamisliti kakova je to bila prometna povezanost. A nan je vlak bija pod noson za doj u Pazin ili Pulu«, nastavlja Brnabić, najavljujući skori dolazak vlaka u Hum. Žurimo na stanicu i, čudom, ima putnika. Pazinski srednjoškolci. Neki su ovom prugom išli i u gradski vrtić. Zatičemo ih kako kartaju, a nekad, kažu, znaju i zakasniti u školu kad vlak kasni. Ali nije im žao preskočiti prvi sat nastave.

Doba parnih lokomotiva u Cerovlju
U Cerovlju prometnik tek kaže da će vlak za nekoliko minuta, ali da ga ništa ne pitamo. Ali nas zanima gdje se to u Cerovlju punila parna lokomotiva! Naime, veliki nam je ljubitelj vlakova i sakupljač željezničkih relikvija i modela lokomotiva, umirovljeni pulski arhitekt Franc Ancelj kazao da je Cerovlje imalo crpnu stanicu za parne lokomotive gdje su redovito stajali čak i brzi vlakovi. Prometnik nas kratko upućuje na obližnju urušenu zgradu, ali kaže da postrojenja već odavno nema. No, kućica za skretničare s knjigom događanja na pruzi spaja nas direktno s prošlošću. Naša pruga stvarno ima šarma.
Situacija se popravlja od Pazina do Pule. Više putnika, življa atmosfera. Pazinski kolodvor posebno oživi svakog prvog utorka u mjesecu. Tada se pune borše nose uzbrdo do kolodvora pa onda svako svojim putem do narednog mjeseca kada će se ponovno cjenkati, kupovati i prodavati na pazinskim ulicama. Zanimljivo je da je za vrijeme gradnje pruge od većih istarskih gradova jedino Pazin kao centar austrijske Istre dobio svoju željeznicu. Iz povijesti nastanka pruge poznato je da je, usprkos želji Istrijana da se pruga izgradi preko Učke, Austro-Ugarska Monarhija željeznicu izgradila sredinom poluotoka da bi se spojila s pulskom ratnom lukom. Uz Pazin jedino je Rovinj, zahvaljujući svojoj gospodarskoj moći, uspio isposlovati svoj priključak, i to iz Kanfanara. Ali i to je već davno prošlost - do Rovinja vlak ne tutnji još od 1966.
Ali vratimo se mi u sadašnjost, iako nas na svakom koraku signalni uređaji iz francjozefinskog doba podsjećaju na početak gradnje pruge Godine Gospodnje 1973. Heki. Malo selo, jedno od najuređenijih u Istri, može se pohvaliti čak s dvije željezničke stanice. I tek jedna putnica u kasnim popodnevnim satima silazi iz narančastog vlaka. Kaže da svaki dan putuje u školu u Pulu. Kao i ostali đaci iz Kanfanara, Smoljanci, Čabrunići i Vodnjana.
E, ta naša štrika… Bila nam je nekad sve. Školovala nas, hranila i davala posao. I još nas svakodnevno na to podsjeća.

Vinogradarska Parenzana

Izgradnjom pruge od Divače do Pule nije riješeno željezničko pitanje Istre budući da na nju nije bio povezan zapadni dio poluotoka. A u to doba nemati željeznicu značilo je ostati izoliran i zaostajati u razvoju. Uz to, Poreč je tada bio upravno središte Istre, a talijansko stanovništvo htjelo je imati vezu s Trstom. Zakon o izgradnji uskotračne pruge Trst - Poreč, širine 760 milimetara, usvojen je 1899., a predviđao je i produžetak do Kanfanara radi spoja na prugu Divača - Pula. Gradnja je počela 1900., a pruga je već 1902. puštena u promet. Izgradnju produžetka od Poreča do Kanfanara prekinuo je Prvi svjetski rat.

Takozvana Porečka pruga nazivana je i »vinogradskom prugom«, jer je prolazila vinorodnim područjem. Međutim, putovanje je bilo skupo, a uvjeti vožnje loši. Josip Orbanić u svojoj knjizi »Promet u Istri« navodi da su se o toj pruzi često zbijale šale: da se vlak na njoj prevrne kad vjetar puhne, da ga smokva zaustavi na kolosijeku, da ga putnici guraju uzbrdo… Pojavom konkurentnog autobusnog prijevoza pruga je zatvorena 31. kolovoza 1935., demontirana je, tračnice otpremljene u Afriku, a lokomotive i vagoni prodani. Jedino su željezničke postaje, tuneli, vijadukti i mostovi preživjeli do danas, pa njihovim tragom sad prolazi šetnica i biciklistička staza Parenzana.


Dobrovoljnim radnim akcijama do Raške pruge

Krajem Drugog svjetskog rata nova država odlučila je zbog potrebe za ugljenom dovesti prugu do rudarske Raše. Godine 1948. odlučilo se krenuti u gradnju pruge od Lupoglava do Štalija. Opet se razmišljalo o spoju s Rijekom, ali opet ništa od toga. Prugu su gradile dobrovoljne radne brigade i građevinska poduzeća, po cijeloj su trasi organizirane prihvatnice za dobrovoljce, i završena je vrlo brzo, već 1951., ali s mnogo nedostataka pa se morala često popravljati. Do 1959. bila je rezervirana samo za teretni promet, a onda se pridružio i putnički. Ali kratkog vijeka jer - nije bilo putnika. Promet je prugom opao 70-ih godina, ali je ponovno povećan nakon otvaranja luke Bršica, cementare Koromačno i plominske elektrane. Stoga je i 1980. modernizirana stanica Lupoglav koja ima elektrorelejno osiguranje prometa. Na drugim stanicama još su u upotrebi austrijski mehanički signalno-sigurnosni uređaji.

Vlak za Trst 1913. vozio osam puta dnevno!

»Gledao sam TV NIT Pazin gdje je gost bio gospodin Jakovčić koji je na upit jedne gospođe što će biti s istarskim željeznicama, odgovorio da nisu u planu za renoviranje. Znate li, gospodine župane, da su istarske željeznice dale kruh mnogim Istrijanima i njihovim familijama. Znate li da je 1913. godine Istra bila povezana s Trstom, a vlak je vozio osam puta dnevno što se vidi iz voznog reda te godine koji šaljem u prilogu. Zato Vas molim da se zauzmete za renoviranje i modernizaciju naših željeznica da bi se povezali s ostatkom svijeta«, piše nam naš čitatelj Mario Hrobat.

Izvor:
http://www.glasistre.hr/?87e25f3895b056c4ae25946df10d3d42,TS,2031,,12199,,156462,,[i]

Istarska Enciklopedija LZMK pod željeznice:

željeznice, u Istri su se počele projektirati već prilikom izgradnje pruge Beč–Trst, puštene u promet 1857. Za Austriju, a zatim i za Austro-Ugarsku Monarhiju, osim Trsta bile su važne još dvije točke na Jadranu: Rijeka i Pula. Rijeka je dobila dvije pruge 1873., jer je ug. dio Monarhije poticao razvoj svoje luke u Rijeci, a austrijski nije htio propustiti mogućnost korištenja te luke, iako je svoju imao u Trstu. Pravo prvenstva gradnje pruge prema Rijeci imalo je → Društvo južnih željeznica. God. 1869. država je oslobodila Društvo prijašnjih obveza i stekli su se uvjeti za izgradnju pruge prema Rijeci. Pruga Sv. Peter (Pivka) – Rijeka puštena je u promet 1873. Istodobno vojska je vodila kampanju za povezivanje sa želj. mrežom Pule, gdje su se već bili razvili Arsenal i ratna luka, a nisu imali sigurnu kopnenu opskrbu. Trst je želio izravnu vezu s Pulom, a Istrani su predlagali vezu s Rijekom. Prevladali su interesi vojske, koja je zagovarala trasu sredinom poluotoka zbog sigurnosti od napada s mora. Zakon o gradnji → Istarske državne željeznice, tj. pruge Divača – Pula, s odvojkom Kanfanar–Rovinj, bio je donesen 22. IV. 1873., a pruga je puštena u promet 20. IX. 1876. Dvije godine poslije produžena je do Arsenala i brodogradilišta na otoku Uljaniku. Istarska željeznica dobila je neposrednu vezu s Trstom 5. VII. 1887., kada je puštena u promet pruga Hrpelje–Kozina–Trst, građena zbog interesa države da u Trst vodi još jedna pruga i tako smanji monopol Društva južnih željeznica.

Sve pruge u Istri mimoišle su gradove na zap. obali Istre. Taj je problem ublažen 1902. otvaranjem → Parenzane, uskotračne pruge Trst–Poreč, s planom produženja do Kanfanara, a prometno je povezala Kopar, Izolu, Piran, Buje, Motovun, Poreč i dr. Bila je slaba i skupa te imala velike gubitke, pa je 1935. ukinuta. Zbog velikih zaliha ugljena u Raškim ugljenokopima 1948. donesena je odluka o izgradnji → Raške pruge na pravcu Lupoglav–Štalije. Izgradila su je hrv. i slov. građev. poduzeća zajedno s dobrovoljnim radnim brigadama, puštena je u promet 30.XII.1951. Sljedeći plan bilo je probijanje želj. tunela kroz Učku i povezivanje s Rijekom, ali premda su radovi oko tunela bili započeti, nije izgrađen.

Razvoj Luke Kopar, osnovane 1959., zahtijevao je želj. vezu s Koprom, pa je 16. XI. 1967. puštena u promet → Koparska pruga. Veza između teretne i putničke stanice Kopar uspostavljena je 25.V.1979., a to su i posljednji kilometri želj. pruga izgrađenih u Istri. Međutim, sve veća konkurencija cestovnoga prometa i novi odnosi na istar. poluotoku uzrokovali su ukidanje pruga Hrpelje–Kozina–Trst 1959. i Kanfanar–Rovinj 1966..

Sve su pruge normalnoga kolosijeka, širine 1435mm, osim uskotračne pruge Trst–Poreč, kojoj je širina bila 760mm.

LIT.: J. Orbanić, Istarske željeznice, Zagreb 1996.

J. Orbanić

OSNOVNI PODACI O ISTARSKIM ŽELJEZNICAMA:








Source: http://enciklopedija.lzmk.hr/

Istarska Enciklopedija LZMK pod željeznički promet:

željeznički promet, u Istri se razvijao u skladu s općim gosp. prilikama. Za Austro-Ugarske služila je pruga Divača–Pula za opskrbu ratne luke i Arsenala u Puli. Njome je 1881. bilo prevezeno oko 50000 putnika i 39000t robe, ugl. ugljena, čelika, leda, piva i brašna. Promet se dosta povećao otvaranjem pruge Hrpelje–Kozina – Trst, koja je preuzela teret za luku Trst iz unutrašnjosti Monarhije i između Trsta i Pule. Za Italije služila je ponajprije za prijevoz između Trsta i Istre. God. 1928. na toj je relaciji prevezeno oko 292000 putnika i 159000t robe. Nakon II.svj. rata promet se povećao otvaranjem pruge Lupoglav–Štalije. Gl. teret bio je raški ugljen. Najviše ga je prevezeno 1966., i to oko 600000t. Na raškoj pruzi nije bilo većega putničkog prometa, a jak je bio na pruzi između Pule i Pazina zbog njihova ind. razvoja. Promet prugom Divača–Pula i Lupoglav–Raša jako je porastao 1980-ih i dostigao oko 800000t i milijun putnika. Na to je najviše utjecao prijevoz boksita iz Heka, ugljena za TE Plomin, sirovina za tvornice cementa u Koromačnu i Umagu, rad luka Bršica i Pula, prijevoz za Uljanik, prijevoz žitarica za Puris Pazin i 3. januar u Puli, prijevoz za voj. potrebe itd. Putnički promet bio je znatan u turist. sezoni i stalan na lokalnim linijama te iz Beograda, Zagreba i Ljubljane. Nakon 1991. promet Istarskom prugom smanjuje se, tako da je 2002. iznosio oko 240000 putnika i 250000t robe. Pruga Kanfanar–Rovinj služila je za lokalni prijevoz putnika i tereta za rovinjske tvornice. Pred zatvaranjem 1965. imala je promet od 27000t robe i 203000 putnika. Pruga Sv. Peter (Pivka) – Rijeka bila je izgrađena za potrebe lučkoga prometa u Rijeci. God. 1894. luka u Rijeci imala je promet od oko milijun t i približila se prometu Trsta, koji je imao samo oko 100tisuća t više. Oko trećine prometa dolazilo je prugom iz Pivke, a dvije trećine iz Karlovca. Za Italije promet je jako opao, pa je 1932. u riječkoj luci iznosio oko 480000t. Tada se oko 60% prometa odvijalo prugom iz Pivke. Putnički promet na ovoj pruzi bio je malen, osim što su u Opatiju luksuznim vlakovima dolazili gosti najvišega ranga. Nakon II.svj. rata promet tereta postao je jak zbog prijevoza rude u Austriju, a nakon 1991. opao je zbog rata u Hrvatskoj te smanjenja prometa u riječkoj luci. Promet uskotračnom prugom Trst–Poreč imao je lokalno značenje. God. 1928. njome je bilo prevezeno oko 220000 putnika i 90000t robe. Pruga Divača–Koper najdinamičnija je po prometu u Istri. Godinu dana nakon puštanja u promet (1968) promet je dostigao oko 700000t, 1990. iznosio je 4,3mil. t, a 2002. oko 6,4mil. t. Putnički promet tom prugom nije velik i iznosi samo oko 100000 putnika godišnje.

J. Orbanić


Source: http://enciklopedija.lzmk.hr/

Istarska Enciklopedija LZMK pod Istarska državna željeznica:

Istarska državna željeznica (Istrianer Staatsbahn), željeznička mreža na pravcu Divača–Pula, u dužini od 122km i s odvojkom Kanfanar–Rovinj dužine 21km, dovršena 1876. i povezana s prugom Beč–Trst, izgrađenom 1857. Nakon izgradnje pruge Sv. Peter–Rijeka 1873., Istrani su inzistirali na želj. vezi Istre s Rijekom i Hrvatskom. Došlo je do sukoba triju interesa jer je Trst predlagao vezu s Istrom preko Trsta, a prevladao je voj. interes Austrije da Pulu poveže sa želj. mrežom Monarhije sredinom poluotoka, kako bi bila što sigurnija od napada s mora. Istraživanja na terenu započeta su 1867. Prihvaćena je trasa Divača–Kozina–Buzet–Lupoglav–Pazin–Kanfanar–Pula s odvojkom Kanfanar–Rovinj. Od većih istarskih gradova samo je Pazin dobio prugu u blizini, a Rovinj priključak. Admirali Wilhelm von Tegetthoff i Wüllerstorf-Urbair ishodili su od vlade i parlamenta suglasnost za početak izgradnje željeznice. Bilo je izdano više koncesija i izrađeno više varijanta, ali je samo država mogla osigurati potreban kapital, pa je 22.IV.1873. donesen zakon o gradnji pruge na državni trošak. Na natječaj se prijavila 31 tvrtka, a gradnja je povjerena poduzeću Fröhlich iz Graza. Bilo je i koncesionara koji su pored te trase pokušali graditi željeznicu iz Trsta prema Rijeci, ali su morali odustati jer nisu skupili dovoljno kapitala. Radovi su započeli u Pazinu 17.XII.1873. a završeni su za nešto manje od tri godine. Iako je država zahtijevala da se zaposle domaći ljudi, poduzeće Fröhlich angažiralo je dvije trećine radnika izvan Istre, a najviše je bilo susjednih Furlana. Osim toga, domaći su ljudi bili slabije plaćeni od pridošlica. Na pruzi je radilo i do 20000 radnika jer se većina radova obavljala ručno. Unatoč mnogim problemima tijekom gradnje (bolesti, nesreće, pljačke i dr.) za carev je rođendan, 18.VIII.1876., svečanim vlakom obilježen završetak radova. Redovit promet započeo je 20. IX. 1876. Pruga je koštala 12760469 forinti, nešto manje nego što je bilo planirano. Na pruzi je bilo 13 postaja, tunel (Hum) i 5 mostova. Građena je s lošim karakteristikama, a ugl. je takva ostala do danas. Dvije godine nakon puštanja u promet dovršen je 1,3km dugačak kolosijek do Arsenala (13.IX.1878), pa je Uljanik postao jedini otok na ist. Jadranu povezan željeznicom. Pruga je omogućila vezu Istre s Monarhijom. Međutim, Trst i Rijeka bili su i dalje jako udaljeni za Istrane. U Trst se moralo putovati preko Divače i Nabrežine, a u Rijeku preko Divače i Sv. Petra na Krasu (danas Pivka). God. 1887. izgrađena je gotovo 20km duga pruga Hrpelje–Kozina–Trst, koja je Istru približila Trstu. To se odmah osjetilo na porastu prometa, pa je 1887. njome prevezeno 190299 putnika i 107038 t robe te 398826 putnika i 262672t robe 1890. Željeznica je sve do danas doživljavala uspone i padove, ovisno o potrebama država koje su se izmjenjivale. Najveće je poboljšanje napravljeno 1951. izgradnjom pruge Lupoglav–Štalije. Pruga Hrpelje–Kozina–Trst zatvorena je 1959., Kanfanar–Rovinj 1966. a osamostaljenjem Hrvatske i Slovenije 1991., pruga je podijeljena na dva sustava.

LIT.: J. Orbanić, Istarske željeznice, Zagreb 1996.

J. Orbanić






Source: http://enciklopedija.lzmk.hr/

Istarska Enciklopedija LZMK pod Društvo južnih željeznica:

Društvo južnih željeznica (Kaiserlich-königliche privilegierte Südbahn-Gesellschaft), carsko i kraljevsko privilegirano društvo juž. lombardskih, venecijanskih i centralnotal. željeznica; utemeljeno je 23.IX.1858. sa sjedištem u Beču, a kao D. j. ž. poslovalo je od 18.XI.1876. Velik udio u njemu imale su Rothschildove banke. Na našem je području upravljalo prugom Beč–Trst, koju je pod povoljnim uvjetima kupilo od države, a izgradilo je i → Riječku prugu. U početku prometovanja upravljalo je i prugom Divača–Pula. Osobito je zaslužno za razvoj turizma u Opatiji. Direktor Friedrich Schüler izgradio je prvi opatijski hotel Kvarner, a organizirali su i promet vagona za spavanje iz Beča do Rijeke i Pule. D. j. ž. imalo je monopol na promet i izgradnju željeznica prema Jadranu. Raspadom Austro-Ugarske Monarhije i Društvo se raspalo prema državama sljednicama, ali je nastavilo s radom kao Društvo željeznica Dunav–Sava–Jadran. Na Brijunima su predstavnici Društva s Italijom, Njemačkom, Mađarskom i Nezavisnom Državom Hrvatskom 10.VIII.1942. potpisali sporazum kojim su ga gotovo ukinuli. Mirovnim ugovorom 1947. u Parizu taj je sporazum proglašen ništetnim. Jugoslavija je za pruge na svom teritoriju morala platiti odštetu, a posljednja je rata bila plaćena 1.I.1967. i od tada prestaju prava D. j. ž. na tim prugama.

J. Orbanić


Source: http://enciklopedija.lzmk.hr/

Istarska Enciklopedija LZMK pod Raška pruga:

Raška pruga, želj. pruga duga 52,7 km, izgrađena između Lupoglava i Štalija nakon II. svj. rata radi prijevoza raškog ugljena te kao početak povezivanja istar. željeznica s Hrvatskom. Od Raške pruge bio je planiran priključak na → Riječku prugu tunelom kroz Učku. Odluka o gradnji donesena je u ožujku 1948. Odmah zatim bila je u Pazinu osnovana Sekcija za trasiranje pruge. Radovi su započeli u svibnju 1948., a izvođači su bili građev. poduzeće »Vladimir Gortan« iz Zagreba i Željezničko građevinsko poduzeće iz Ljubljane te dobrovoljne radne brigade. Dionica pruge Raša–Kršan bila je puštena u promet već u prosincu 1950., a čitava je pruga završena 20. XII. 1951. te svečano otvorena 30. XII. 1951. R. p. odvaja se od pruge Divača–Pula na nadm. vis. od 396 m u postaji Lupoglav. Nakon više usjeka, nasipa i tunela dolazi do postaje Učka, gdje je bio predviđen odvojak prema Matuljima. Obližnji tunel građen je za dva kolosijeka. Dalje se spušta po obroncima Učke, dolinom Boljunščice, rubom Čepićkoga polja i dolinom Raše do Raškoga zaljeva. Na tome su odsjeku postaje Boljun, Šušnjevica, Kožljak, Kršan, Vetva i Raša. Za napajanje parnih lokomotiva vodom služile su postaje Muta i Kožljak. Ind. kolosijeci napravljeni su do separacija u Štalijama i Potpićnu. Promet prugom 1952. iznosio je 256977t, a najveći je bio 1966., kada je iznosio 600080 t i od tada naglo padao. Ponovno se povećao nakon 1979., kada je u Bršici otvorena luka za drvo i stoku. Povećanom prometu pridonijele su i cementara Koromačno, Termoelektrana Plomin i dr. Zbog povećanja prometa Raškom prugom 1980. modernizirana je postaja Lupoglav. Nakon 1991. promet ponovno opada.

J. Orbanić




Source: http://enciklopedija.lzmk.hr/

Nekako u isto vrijeme kada su istarski Hrvati potakli pitanje probijanja tunela kroz Učku, na strani talijanskih iredentista javila se ista ideja. I dok su istarski Hrvati tim tunelom htjeli osigurati najkraću željezničku vezu između Istre i Rijeke i na taj način poluotok povezati s Hrvatskom i ostalim južnoslavenskim zemljama, talijanski su iredentisti naprotiv htjeli istočnu Istru i Rijeku, kao i ostali dio tog poluotoka, povezati s Trstom pa preko njega s Italijom.


Od trenutka kada je pokrenuto pitanje gradnje željezničke pruge Pivka - Rijeka te Divača - Pula, istarske Hrvate nije napuštala misao o izgradnji kratkog odvojka koji bi spojio te dvije pruge i time željeznički promet Istre usmjerio ne samo prema Trstu i Beču, nego i prema Rijeci i dalje. Ta je ideja prvi put izrečena 5. travnja 1864. godine na sjednici Zemaljskog sabora Istre, a prijedlog su obrazložili dr. Franjo Feretić i Matija Jurinac. Četiri godine kasnije dr. Feretić tu je misao ponovno zagovarao pred istarskim saborom, koji je donio zaključak u kojem se, među ostalim, kaže da je za Istru vrlo važno da se što prije izgradi pruga između Pule i Trsta zajedno s ogrankom koji bi tu prugu spojio s onom od Rijeke do Pivke.

Matko Laginja živo se zanimao za željeznice u Istri i redovno sudjelovao u radu istarskog sabora i Carevinskog vijeća u Beču kadgod je takvo pitanje bilo na dnevnom redu. Smatrao je jako važnim povezivanje Istre s Rijekom i u toj je pruzi vidio praktičnu gospodarsku i korisnu željezničku vezu između zapadne i istočne Istre, koja bi u konačnici spajala Istru s ostatkom Hrvatske. Zato je u nekoliko navrata naglašavao da bi idealna željeznička pruga bila upravo ona koja bi polazeći iz Umaga, ili neke druge zapadne istarske luke, išla do Lupoglava, podno Učke, a otud do Rijeke pa dalje do Zagreba. Išao je tako daleko da je u govoru 19.
listopada 1907. u Carevinskom vijeću oštro napao željezničku politiku Austrije i tom je prigodom spomenuo prugu ispod Učke. »Ne treba da govorim o jednoj drugoj sasma kratkoj pruzi koja je u interesu obih državnih okružja. Radi se o pruzi od jedno 20 kilometara i to od Opatije preko Učke ili kroz Učku«, prenijela je njegov stav »Naša sloga« te 1907. godine.

Jedna pruga, dva interesa

Nekako u isto vrijeme kada su istarski Hrvati potakli pitanje probijanja tunela kroz Učku, na strani talijanskih iredentista javila se ista ideja. Prvi iscrpniji prijedlog podnio je 1883. talijanski zastupnik A. Amoroso na Zemaljskom saboru Istre. Prema tom prijedlogu, pruga bi polazila iz Lupoglava, vodila u pravcu iznad Vranje, probijala Učku i izbijala podno Veprinca te dalje išla do željezničke postaje Matulji. I dok su istarski Hrvati tim tunelom htjeli osigurati najkraću željezničku vezu između Istre i Rijeke i na taj način poluotok povezati s Hrvatskom i ostalim južnoslavenskim zemljama, talijanski su iredentisti naprotiv htjeli istočnu Istru i Rijeku, kao i ostali dio tog poluotoka, povezati s Trstom pa preko njega s Italijom. Računali su da će željeznica osigurati prodor talijanskog utjecaja na istok i da će krajeve koji gravitiraju pruzi orijentirati prema Italiji.

Kada je Trst zbog pojačane uloge i konkurencije Rijeke počeo gubiti interes za prugu kroz Učku, u redovima Talijana to pitanje ipak nije posve izgubilo značaj. Slabljenje interesa osobito je zapaženo na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće i s pripremama za izgradnju pruge Trst - Poreč. Po izgradnji pruge opet je zaživjela ideja spajanja Istre tunelom s Rijekom.

Općinska uprava u Umagu, na čelu s tadašnjim načelnikom dr. Jakovom de Franceschijem, uputila je 21. siječnja 1908. spomenicu ministarstvu željeznica da bi podržala gradnju pruge koja bi vodila iz Umaga u Rijeku. Pravac te pruge bio bi Umag - Buje - Motovun - Buzet - Lupoglav - Matulji - Rijeka i ona bi, prema zamisli predlagača, služila kao spona između Venecije i Rijeke. U spomenici piše: »Trasiranjem pak željeznice Trst - Buje - Poreč počinjena je velika nepravda jer se najplodniji i najzapadniji dio pokrajine, tj. okružje Umaga, Novigrada i Brtonigle, nije uključio na ovu prugu. U ovom području između ostalog živi preko 15.000 stanovnika, te spada među najkvalitetnije poljoprivredno zemljište, bogato stokom, vinom, žitom i uljem. Sam Umag, bez Novigrada i Brtonigle, može proizvesti preko 100.000 kvintala grožđa«.

Značaj umaške luke

Dalje se u tekstu spomenice obrazlaže da je Umag trebao biti povezan željezničkom prugom Trst - Buje - Poreč, ali da se od toga projekta odustalo. Tijekom pet godina prometovanja vlaka Trst - Poreč u nekoliko navrata tražilo se da se Umag spoji sa željezničkom prugom do Savudrije, ali sve je bilo uzalud. »Vidjevši da od toga nema ništa, obraćamo se ovom spomenicom ministarstvu i tražimo pravo da se i žitelji Umaštine željeznicom priključe ostalim dijelovima Istre«, stoji u spomenici. Navodi se također da su općine Umag, Novigrad, Brtonigla snosile, a i snose, dio troškova za željeznicu Trst - Poreč, iako naselja od te željeznice nemaju nikakve, ili pak imaju samo minimalne koristi.

U tekstu se usto obrazlaže značaj umaške luke, njena namjena, te ulaganja od 200.000 kruna u obnovu i produbljenje ulaza u luku. Ističe se da je u luku 1903. uplovilo 1.618 brodova koji su pretovarili 116.536 bačava, iduće godine u umašku luku bila su privezana 1.604 broda s pretovarom od 137.198 bačava, a 1905. godine 1.453 broda pretovarila su 132.404 bačve. »Samo po sebi razumije se da će biti saobraćaj brodova mnogo veći čim bude ulaz u luku izdubljen; isto tako bilo bi suvišno dokazivati važnost luke u Umagu, jer je dosta pogledati na zemljopisnu kartu a da se svatko osvjedoči o njegovu vrlo povoljnom položaju i da je ta luka pozvana da bude s jedne strane ishodište čitave pokrajine i s druge strane spojna točka na trgovačkom putu između Mljetaka i Rijeke.«

Pruga bi prolazila okolicom Petrovije, Materade, Kranceta, Brtonigle, Buja oko Krasice mostom kod Ponte Portona prema Livadama i Motovunu. Idući uz rijeku Mirnu spojila bi se u Buzetu i Roču s državnom željeznicom, a od Lupoglava tunelom na Rukavac - Matulje s Rijekom. Ujedno se predlaže spajanje Umaga s prugom Trst - Poreč preko Fratrica, do postaje u Savudriji.

Austrija protiv željezničkog tunela

Samo nekoliko mjeseci kasnije, već u svibnju 1908., izrađen je dokument »I progetti ferroviari Istriani« s fazama gradnje. Prva faza bila bi gradnja željezničke pruge od Poreča do Pazina (slika A), a usporedno bi se počela graditi pruga Lupoglav - Matulji tunelom ispod Učke (slika B). Počelo bi se trasiranje pruge Umag - Brtonigla, dolina Mirne - Livade - Buzet - Lupoglav, koja bi se nastavljala na prugu Lupoglav - Matulji. Livade su označene kao najznačajnije prometno središte, na kojem bio se spajala pruga Poreč - Trst, tako da bi i mjesta Poreč i Buje bila vezana za buduću prugu Umag - Rijeka. Četvrta faza obuhvaća spoj Umaga sa Savudrijom, nekih sedam kilometara pruge, tako da bi i Umag bio vezan s Trstom i Porečom. Čitav projekt i svu dokumentaciju financirala je tadašnja općina Umag. Ovim projektom bilo bi riješeno željezničko pitanje u Istri. Njime bi svi važniji gradovi na zapadnoj obali Istre bili vezani željezničkom prugom kako s Pulom, tako i s Trstom i Rijekom.

Austrijskoj vlasti, koja je željela da Istra bude povezana s Bečom, nije odgovaralo da poluotok bude okrenut niti prema istoku niti zapadu. Zato nije ništa učinila da tunelom savlada planinski masiv Istre i kroz njega provede prugu. Na inzistiranje predstavnika Istre da se sagradi ovaj odvojak, vlast u Beču odgovarala je da nisu provedena nužna ispitivanja i izrađeni detaljni nacrti za prugu, a kada je istarski sabor odobrio sredstva za izradu nacrta i troškovnika, tada su otezali s tehničkim predradnjama, pa su još dva desetljeća poslije toga ta sredstva ostala neiskorištena
Izvor: http://www.ipazin.net/?p=840

Vedran Zeman je napisao/la:135 godina pruge Divača - Pula

Sretan ti rođendan, istarska željeznico!

I kako je to HŽ obilježio?......... Nikako!

Narcis je napisao/la:

Vedran Zeman je napisao/la:135 godina pruge Divača - Pula

Sretan ti rođendan, istarska željeznico!

I kako je to HŽ obilježio?......... Nikako!

Znači li to da u HŽ nema dovoljno pismena osoba da "pohvata" sve zanimljive datume vezane uz želejznicu i oko nje. Meni se čini da su im željeznički forumi najtočniji izvor informacija - a ni to neznaju iskoristit.
Neki se sječaju: "alaj volim ovaj režim, plata ide a ja ležim"

Bojim se to i pomisliti, a kamoli napisati... Smatra li HŽ prugu koja nije izravno spojena na mrežu HR pruga, kojom je godinama gospodarilo ŽG Ljubljana - uopće svojom?

Slučajno naletio na youtubu....

Narcis je napisao/la:Slučajno naletio na youtubu....

Ajde naleti na još štogod sličnog!

searching..............searching.........

Narcis je napisao/la:searching..............searching.........

Buffering..........Buffering...........

Može i Forum - Pretražnik

by Vedran Zeman on sri vel 17, 2010 5:43 pm

https://vlakovi-ri-hr.forumcroatian.com/t1931p30-filmovi-sa-youtube-a

Srdačan pozdrav !

Pa neka još netko nešto kaže, da nam pretražnik na forumu ne valja.

Jedan zanimljiv članak je u današnjem Glasu Istre, citirat ću ga u cijelosti sa pripadajućim fotografijama uz jednu zanimljivost.

ULAZAK U EU PRILIKA ZA PROMJENE
Posljednji vlak za istarske željeznice



Od silnih programa listi koje su se kandidirale na nedavnim parlamentarnim izborima u 8. izbornoj jedinici, ni u jednom nije spomenuta mogućnost revitalizacije zapuštenih istarskih željeznica. Tek nakon izbora, s najavama gradnje nizinske pruge od Rijeke do Zagreba, spominje se mogućnost probijanja tunela kroz Učku i spajanje Istre u sustav željezničke mreže Hrvatske.

O tunelu se govori desetljećima pa je mala mogućnost da će se graditi baš sada, u recesiji, posebno zato što će se novi željeznički pravci dati u koncesiju. Postoji, međutim, jeftiniji način aktiviranja mrtvog kapitala u istarskim prugama. Ulaskom Hrvatske u Europsku uniju ukinut će se granica sa Slovenijom pa će se opet bez graničnih barijera moći željeznicom do Zagreba i u srednju Europu.

Povijesna prilika za Istru



Josip Orbanić iz Žminja, jedan od naših najvećih stručnjaka za željeznice, donedavno član uprave Slovenskih željeznica, profesor na mariborskom Fakultetu za logistiku, smatra da je to povijesna prigoda za istarske željeznice i njihovu budućnost.

- Slovenske željeznice su sredstvima EU-a modernizirale svoje pruge, na kojima nagibni vlakovi danas putuju brzinom i do 140 kilometara na sat. Potom je u glavne europske željezničke koridore ušla veza Kopra i Divače, koja će većim dijelom biti ukopana pa će se u nju uložiti čak milijardu eura. I Hrvatska bi trebala zatražiti pretpristupna sredstva za rekonstrukciju istarskih željeznica, povećanje brzine barem na 80 kilometara na sat i priključenje na europsku željezničku mrežu, a preko Divače i Rijeke, Ljubljane i Zagreba i na onu hrvatsku, kaže Orbanić.

Kako bi se zatražila sredstva, potrebno je pripremiti dokumentaciju i usuglasiti je s jedinicama lokalne samouprave pa na tome treba ubrzano raditi. Zanimljivo je da je inicijativu za revitalizaciju istarskih željeznica pokrenulo Društvo za pograničnu suradnju Hrvatske i Slovenije, čiji je predsjednik Valter Miklavčič.

Nakon bezuspješnog animiranja županijskih čelnika, koji su kao prepreku navodili činjenicu da se o istarskim željeznicama odlučuje u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, delegacija društva, u kojoj je bio i gradonačelnik Buzeta Valter Flego, u srpnju 2011. posjetila je slovensko Ministarstvo za promet. U Ljubljani su predložili osnivanje zajedničke radne grupe koja će djelovati u cilju dobivanja europskih sredstava za istarske željeznice. Slovenci su predložili svoja tri člana povjerenstva, ali to nije naišlo na odjek našeg ministarstva.



Posljednji stalni vlak između Hrvatske i Slovenije prometovao je do prosinca 2010. Nakon toga vlakovi putuju samo od Pule do Buzeta, a slovenski do Rakitovca. Tek se ljeti uspostavlja sezonska linija od Pule do Maribora. Podsjećam da su nekadašnja Arena i Zeleni vlak stizali od Pule do Zagreba preko Ljubljane za nešto više od četiri sata, a sada bi mogli i brže, pa bi ta linija itekako bila konkurentna i u današnje vrijeme, ističe Orbanić.

Bršica najperspektivnija luka sjevernog Jadrana

stiče da bi se preko Slovenije, koja ima razvijeniji željeznički promet od Hrvatske, Istra mogla povezati s važnim brzim linijama prema srednjoj Europi - Austriji, Njemačkoj, Češkoj, Slovačkoj, Mađarskoj i Italiji. Željeznica danas u Europi prevozi puno putnika, posebno mladih.

Značajna je zbog manjeg utroška energije i bitno manjeg zagađivanja prirode. Posebno su važni noćni vlakovi s vagonima za spavanje, kojima bi se u Istru moglo na produženi vikend. Kao perspektivnu ističe prugu Lupoglav - Štalije, koja je već tri godine zatvorena zbog odrona. Ova pruga, naime, vodi do Bršice, jedne od najperspektivnijih luka sjevernog Jadrana.

- Za udruženje najvećih sjevernojadranskih luka NAPA najveći je problem nedostatak lučkog obalnog prostora. Rijeka, Kopar, Trst, Venecija i Ravena dolaze do novih prostora nasipavanjem mora, a u Bršici stoji neiskorišten terminal. Uz to, Bršica je u Raškom zaljevu prirodno zaštićena te joj ne trebaju lukobrani pa je u startu itekako konkurentna, kaže Orbanić.

Smatra da bi Istarska županija, Hrvatska gospodarska komora i IDA trebali pokrenuti inicijativu za revitalizaciju željeznica u Istri. Nada se da će na tome raditi i novi istarski zastupnici u Saboru. Za početak bi trebalo izraditi stručnu studiju koja bi dokazala isplativost ulaganja u željeznicu, a potom se njome kandidirati za pretpristupna sredstva.

Specifičan položaj željeznica u Istri zahtijeva i specifičnu organizaciju. Sadašnji model, u kojem su istarske željeznice dio riječke jedinice Hrvatskih željeznica, nije se pokazao dobrim pa bi trebalo razmišljati o boljem. Jedan je od njih osamostaljenje, što bi pridonijelo većoj brizi za infrastrukturu i okretanju tržištu. U svakom slučaju, nešto treba napraviti, i to upravo sada, kada se mogu koristiti sredstva EU-a. Ako se nešto ne pokrene u sljedećih nekoliko godina, više nećemo imati ovakvu prigodu i bit će prekasno, smatra Orbanić.



Najprije osposobiti prugu Lupoglav - Štalije

Po njemu bi najprije trebalo osposobiti prugu Lupoglav - Štalije, a potom početi s modernizacijom kolosijeka, putnih prijelaza, objekata, signalnih i telekomunikacijskih uređaja. Treba nadalje modernizirati i organizirati jeftiniji sustav vođenja prometa. Za sve to bi u prvoj fazi trebalo osigurati oko sto milijuna eura, što nije puno u usporedbi s ulaganjima u autoceste. Istovremeno bi trebalo pojačati marketing, ne bi li se uz ulaganja povećao promet i tako vraćala investicija.

- Željeznica je ponovno postala atraktivna. U Istri prolazi najljepšim predjelima u unutrašnjosti našeg poluotoka pa bi zasigurno bile zanimljive izletničke ture s obilaskom starih gradića i posjetima agroturističkim imanjima, posebno u pred i posezoni. To je ranije već eksperimentalno započelo, ali nije bilo sustavnog rada da se takav selektivni oblik turizma promovira i postane dio stalne ponude.

Željeznica je danas zanimljiva i za bicikliste, koji obilaze destinacije i u njima organiziraju mountain bike ture. Za njih su jako zanimljive trase starih napuštenih pruga, ne samo Parenzane, već i pruge Kanfanar - Rovinj, na kojoj su još pragovi, preko kojih vole pedalirati, smatra Josip Orbanić. (Piše Aldo POKRAJAC)

E sad na kraju zanimljivost, ova slika je u novinama.


A ova je moja iz putopisa našeg pješačkog maratona Lupoglav-Kožljak, pa ih malo usporedite.

Pa to je ista slika

kiki273 je napisao/la:Pa to je ista slika

Potpuno ista slika.

Samo je malo kontrast promjenjen, jesi tražil euri (kune) za autorstvo?

Je,je,to je ista fotka,samo malo posvjetljena.
Mogli su biti fer,pa napisati autora fotke... Ništa,ako izvučeš neke pare,zovi na cugu u "Cres",eto i mene iz Zagreba u to ime.