Željezničke pruge u Istri

Ne vidimo nikakovu utvrdu, o čemu se radi?

Cici je napisao/la:Ima li netko GPS lorfinacije ove lokacije, da se ne luta previše.

Tu se svašta zamiješalo u temi pa ne znam na koju lokaciju misliš? Kod ovakvih upita zgodno je citirati post na koji se odnosi upit!

Povratak vlaka u Poreč, ali sada novom trasom. Naime, uz Rovinj, Poreč je apsolutni lider, rekorder turizma u Istri, a time i u Hrvatskoj. Takvoj turističkoj meki kakva je Poreč bi trebalo opet omogućiti da bude spojena željeznicom s centrima naših glavnih emitivnih turističkih tržišta: Münchenom, Bečom, Pragom, Bratislavom i drugima. Uvjeti su se, u odnosu na nekad, promijenili, pa budući da se "povijest ponavlja, ali u neponovljivim oblicima" (D. Velikić), te uzimajući u obzir situaciju na terenu, nema opravdanja to ne učiniti obnovom željeznice po istoj trasi od prije 100 godina.

Danas je svrsishodnije i izvodljivije rješenje da nova dionica započne odvajanjem od (nadamo se uskoro) obnovljenog, a sada još uvijek napuštenog i jako zapuštenog, ali postojećeg kolosijeka Kanfanar - Rovinj. Početna točka bila bi na tom kolosijeku prema Rovinju 3 kilometra od Kanfanara (nakon prelaska preko autoputa Istarski ipsilon). Zatim je najuputnije da trasa pruge skrene prema sjeveru pa je pred njom Limska draga. Nju je racionalno savladati zajedno s gradnjom vijadukta Limska draga 2, koji je nužan da se dobije puni profil autoputa, tj. četiri vozne trake. U odnosu na postojeći vijadukt, ovaj će trebati imati nešto pojačane okomite noseće stupove, a vodoravni elementi će na zapadnoj strani biti prošireni za širinu željezničkog kolosijeka i to-je-to! Uz relativno malo povećanje troškova novog, drugog vijadukta, može se na završetku svega imati i četverotračni profil autoputa i željezničku prugu u jednom te istom građevinskom zahvatu.

Nakon savladavanja te zahtjevne prirodne prepreke trasa pruge nastavlja u smjeru sjeverozapada prema Poreču. S obzirom na položaj, a u želji da se nadovežemo i ne zaboravimo prošlost, predlažemo za nju novi naziv, ali sa starim prizvukom - Južna Parenzana.
Ovo je samo jedan izvadak iz optimistički nadobudnog članka u Glasu Istre

Prve tri lokomotive 642-197 do 199 nose godinu proizvodnje 1971., a preostale četiri 642-200 do 203, 1972. Sve lokomotive bile su isporučene do sredine 1972. S lokomotivama je bilo puno problema jer su se dosta kvarile. Za Istarsku prugu su bile preslabe (606 kW), vukle su teretne vlakove do 360 tona i brze vlakove. Kvarili su se dizel motori i elektrovučni motori te drugi uređaji

U siječnju 1972. godine na istarsku prugu stigle su prve dizel lokomotive iz tvornice "Đuro Đaković" u Slavonskom Brodu. Bile su to dizelektrične lakše lokomotive serije 642. Popularno su ih nazivali Đurice. Od početka prometa na ovoj pruzi 1876. vlakove su vukle parne lokomotive. Jedino je za vrijeme Italije neko vrijeme vozio motorni vlak na relaciji Pula - Trst. Dizelhidraulične lokomotive serije 761 su od 1957 dalje vozile i Plavi vlak. Šinobusi serije 812 započeli su 1969. voziti putničke vlakove, a dizelhidraulični vlak Mercedes serije 711 1970. godine poslovni vlak Arena na relaciji Pula - Ljubljana - Zagreb.

Krajem 1960-ih su došla nova vremena i počelo je ukidanje parne vuče i uvođenje elektične i dizel vuča. Istarske pruge su relativno brzo došle na red za modernizaciju. Tada je prugom upravljala direkcija iz Ljubljane. Između Hrvatske i Slovenije je dogovoreno financiranje i lokomotive su naručene kod domaće industrije. "Đuro Đaković" je proizvodio više vrsta lokomotiva i drugih željezničkih vozila, a ovu su lokomotivu usvojile JŽ za manevru i lakše vlakove. Bile su rađene po licenci francuske tvornice Brissonneau et Lotz. Isporuka lokomotiva je kasnila skoro godinu dana.

Prve tri lokomotive 642-197 do 199 nose godinu proizvodnje 1971., a preostale četiri 642-200 do 203, 1972. Sve lokomotive bile su isporučene do sredine 1972. S lokomotivama je bilo puno problema jer su se dosta kvarile. Za Istarsku prugu su bile preslabe (606 kW), vukle su teretne vlakove do 360 tona i brze vlakove. Kvarili su se dizel motori i elektrovučni motori te drugi uređaji. Budući da su ovom prugom vozili brzi vlakovi, lokomotive su morale imati i parni generator. I s njim je bilo puno problema. Parne lokomotive su morale ostati još nekoliko godina u prometu da je bilo moguće pokrivati potrebe prometa kojeg je u ono vrijeme bilo puno. Parna vuča je u Divači ukinuta i svibnju 1977.

U ono vrijeme bilo je dosta prometa na istarskoj pruzi. Putnički promet su obavljali šinobusi, a lokomotive su vozile dva brza vlaka, u sezoni i više. Tereta je bilo iz Raške pruge (ugljen, drvo, cement, sirovine, ....), boksita iz Heki, Pula je imala dosta prometa (Uljanik, Ina, Tvornica cementa, 3. januar, Siporeks, Istra-veletrgovačko, vojna pošta itd). Pazin je osim boksita imao kamen, stočnu hranu i drugu robu za Poreč i Umag. Kanfanar je vozio za Mirnu Rovinj, Tvornicu duhana i ambalaže i drugo. Sve stanice su imale teretni promet, tako na Pulskoj tako na Raškoj pruzi. Vozio je sabirni vlak - nabiralnik i po stanicama raspoređivao teret. Dosta je bilo i industrijskih kolosjeka te je i tamo trebalo dostavljati vagone. U Puli je zato jedna lokomotiva bila na manevri.

Budući da su bile ove lokomotive preslabe, nekoliko godina kasnije stigle su lokomotive serije 643 snage 680 kW, koje su bile malo jače ali ni to nije bilo dovoljno. Napokon su 1984. nabavljene lokomotive serije 664, koje je isto tako radio "Đuro Đaković" po američkoj licenci General Motors. Te lokomotive su imale opremu za električno grijanje, te je i to bilo riješeno. Bile su dovoljno jake (1640 kW) i nije bilo problema ali polako je počeo je opadati promet. Naročito nakon osamosvajanja Hrvatske i Slovenije. Teretni promet na istarskoj pruzi je sasvim ukinjen 2013.

Prelazak sa parnih na dizel lokomotive zahtjevao je prekvalifikacije kadrova. Strojevođe su se morali naučiti nove tehnike - motora, elektrika i drugo, što je za mnoge bila poteškoća. Nove lokomotive imale su samo strojovođu, tako da su svi ložači parnih lokomotiva prekvalificirani u druge poslove na željeznici. Nije bilo odpuštanja. I za održavanje se je trebalo usposobiti. To je radila radionica u Divači. Isto tako potrebna je bila oprema za dizel gorivo pa je u Divači i u Puli i to uređeno. Vodne stanice za opskrbu lokomotiva vodom su prestale raditi.   U Puli se je upotrebljavala za manevru i lokomotiva serije 732 Jembah (441 kW) koju je isto tako radio "Đuro Đaković" po austrijskoj licenci. Takvu lokomotivu je 1976 nabavio i Uljanik.

Uvođenje dizel lokomotiva bilo je veliko olakšanje i za ljude uz prugu. Nestao je dim i buka parnih lokomotiva, a što je najvažnije, prestala je opasnost požara uz prugu, koje su često izazivale parne lokomotive. Puno Istrana radilo je posao strojovođe, ložača i drugih zanimanja vezanih za lokomotive. Nove dizel lokomotive i vlakovi privukli su i mlađe ljude, tako da se dosta njih zaposlilo u radionici u Divači, a poslije su otišli u školu za strojovođe.

Glavni stručnjak za dizel lokomotive 642 Đurice bio je Josip Turčinovič iz Sv. Petra u Šumi. On je bio kontrolni strojovođa, istruktor. Preuzimao je lokomotive u Slavonskom Brodu, vozio na popravke, poučavao strojovođe itd. Ovim lokomotivama i sam sam dosta bavio kao šef Sekcije za vleko Divača (1974-1982). Bilo je i nesreća, među kojima je najteža ona kod Buzeta 1975. Brzi vlak iz Pule je usred noći iskliznuo zbog odrona kamenja na Raspadalici. Lokomotiva 642-203 je odletjela u provaliju. Bila je sasvim uništena, ali ipak smo je popravili i još je dugo vozila. Strojovođa Silvano Blažević iz Roča stradao je u toj nesreći.

Nakon nabavke jačih lokomotiva za istarsku prugu, ove lokomotive su bile raspoređene po raznim stanicama u Sloveniji, uglavnom za manevru. Tri lokomotive (197, 199 i 201) su modernizirane i iz tradicionalno zelene boje prebojane u svijetloplavu. Još će godinama ostati u prometu.

Nabavka prvih dizel lokomotiva za našu prugu bila je svakako velik napredak. Ipak ostaje sjećanje na velike probleme s njima. Bile su i škola za stare strojovođe koji su se morali s pare prešaltati na naftu, a i za mlađe koji su karijeru strojovođe započinjali na njima. Mnogi su kasnije vozili poslovni vlak Arenu, šinobuse, a neki su prešli na električne lokomotive i vlakove.
glas istre

S francuskim proizvodima su uvijek neki problemi!

Kamen za Učku, poslije više od 10 godina teretni vlak za Istru.