Drugi kolosjek kroz Rijeku

A koja je svrha željezničke obilaznice Grada Rijeke? Obilaznice se grade gdje postoji tranzitni promet, koji u ovom slučaju ne postoji, a niti vidim da će ikada postojati. Gradnja nove dvokolosiječne pruge zasigurno bi bila puno skuplja varijanta od udupljavanja postojeće do Škrljeva.

ikar je napisao/la: Gradnja nove dvokolosiječne pruge zasigurno bi bila puno skuplja varijanta od udupljavanja postojeće do Škrljeva.

Nisam baš potpuno uvjeren u ovo. Izgradnja novoga uvijek je jeftinije rješenje od nadogradnje staroga, jer projekt kreće od nule, može se vrlo precizno definirati i pratiti. Razne dogradnje ( uobičajeno ) početne procjene ( a to je ono sa čime ovi današnji "stručnjaci" barataju ) financijske težine projekta poduplaju, da ne kažem i višetruko povećaju. Zašto? Upravo zbog nekvalitetnih ulaznih podataka.
Zna li netko koliki su troškovi pripreme terena uz trasu postojeće pruge? Koliko objekata treba rušiti? Gdje su smještene instalacije? Koliko radovi uz postojeću trasu utječu na stabilnost terena koji nosi postojeću prugu? Koliko dana će pruga biti u zatvoru? Računa li netko i te gubitke u ukupnu cijenu projekta.
Još par jednostavnih pitanja za one koji podupiru tzv. "poduplavanje" dionice Škrljevo-Rijeka; Kako će se riješiti trasa kroz Dragu ( ako ide sjeverno od postojeće pruge, hoće li se kopati novi tunel dugačak barem 2-3 km, a ako ide južno koliko će koštati isto toliko vijadukata i nasipa )?
Kako će se riješiti paralelna pruga od okretišta 6-ce do Lidla ( uključujući kuće i nasip iznad Martinšćice ). Kako će se riješiti dionica od kolodvora Sušak-Pećine do Školjića ( hoće li se denivelirati J.P.Kamova, srušiti gradski blok sa sjeverne strane Strossmayerove, a Bulevar Oslobođenja od zavoja gdje je skladište Zdenke do sadašnjeg ŽPP-a postaviti na vijadukt? )? Koliko sve to košta?

Ne može se samo tako tvrditi da je to jeftinije od nove pruge, a da se ne raspolaže sa konkretnim dokazima. Možda je malo jeftinija, a možda i puno skuplja, ali ono što je već netko rekao, sa ovim "projektom" Rijeka će malo dobiti, a vizualno, ljudski i kvalitativno puno izgubiti.

Možda ne bi bilo loše ipak razmisliti o ulazu u Rijeku dvokolosiječnom trasom koja bi ( otprilike ) išla ovako nekako: Škrljevo-Kukuljanovo-Čavle-Dražice-tunel-Trnovica-tunel-Jušići-Matulji-Krnjevo-Rijeka. Od Jušića mogao bi se u budućnosti puknuti jedan tunelčić prema Istri ( recimo Ročkom Polju ). Ne tvrdim sto posto, ali mislim da ovo ne bi bilo puno skuplje ( ako bi uopće bilo ) od poduplavanja, a Grad ne bi pretrpio razaranja kao u 2. svjetskom ratu.

kico101 je napisao/la:Možda ne bi bilo loše ipak razmisliti o ulazu u Rijeku dvokolosiječnom trasom koja bi ( otprilike ) išla ovako nekako: Škrljevo-Kukuljanovo-Čavle-Dražice-tunel-Trnovica-tunel-Jušići-Matulji-Krnjevo-Rijeka. Od Jušića mogao bi se u budućnosti puknuti jedan tunelčić prema Istri ( recimo Ročkom Polju ). Ne tvrdim sto posto, ali mislim da ovo ne bi bilo puno skuplje ( ako bi uopće bilo ) od poduplavanja, a Grad ne bi pretrpio razaranja kao u 2. svjetskom ratu.

Ideja nije loša, ali zakaj bi to kretalo od Škraljeva? Naime, ako se ide gradit takva obilaznica, onda znači u planu je povečanje prometa, a ako je u planu povečanje prometa, onda treba gradit nizinsku prugu, koja se s starom prugom spaja na budučem kolodvoru Tijanai, koji bi imao pet kolosijeka i bio bi smješten iznad Drage i to tako da je postoječi kolosijek najjužniji (ima tlocrt tog kolodvora na HŽ-ovim stranicama). Planirana je obilaznica koja bi kretala od tog kolodvora. Još jedna stvar. Pitanje je koliko je duplanje kolosijeka na dionici Matulji - Rijeka izvedivo, a tu je onda i komplicirana situacija s riječkim kolodvorom, pa bi možda bilo bolje da se s pbilaznice odvaja polukružni tunel koji bi završio ovdje negdje



Ok, ovo nisam baš najbolje nacrtao, ali vidi se gdje bi bio ulaz/izlaz tog tunela, a onda bi se dobio direktni ulaz vlakova na teretni kolodvor.

Također mislim da ti tuneli i obilaznica ne bi bili puno skuplji od duplanaj pruge, zapravo mislim da bi bili jeftiniji, a jednostavniji bi svakako bili.

Ikar, kad govorim o željezničkoj zaobilaznici ne mislim na tranzitni promet nego na glavnu ulaznu prugu u grad koja bi ga zaobišla i ušla sa zapada. Istočni ulaz, odnosno tunel Brajdica imao bi sekundarnu ulogu. Svi vlakovi iz pravca Zagreba dolazili bi s Matulja i Krnjeva, a na Brajdicu samo ono što je namijenjeno Brajdici.
Postojeća pruga Draga-Vežica-Pećine-Školjić-Kalvarija-Kolodvor prolazi već sto-i-koliko godina usred grada, presijeca glavnu gradsku magistralu, naružuje Školjić (da se razumijemo, ja volim vidjeti vlak, ali to je nešto drugo) i provlači se kroz centar Sušaka uz same stambene zgrade. Urbanistički se nameće kao zadana determinanta kojoj je sve podređeno. Ako već netko želi trošiti novac neka napravi radikalno i dugoročno rješenje.

kico101 je napisao/la:... Kako će se riješiti dionica ...

Pa rečeno je kako ... "gornjim" katom pruge . Drugi je par rukava kako doći na taj "gornji" dio! Može se riješiti tako da se napravi na oba kraja skretnica sa "devijacijom" a može i tako da se napravi revolucionarno rješenje ... napravi se pristupna rampa koja se diže/spušta na donju prugu (to bi moglo bit Trolovo radikalno rješenje ).

ICE-3M pitaš zašto od Škrljeva ... jednostavno, to je, uvjetno rečeno, krajnji kolodvor koji je u, opet uvjetno rečeno, prigradsko-gradskoj zoni a može servisirati prigradske vlakove. Al' kako je i kiki napisao, ljudi nekako iz Hreljina, Meje ... moraju i doć do tamo što automatski sugerira na vožnju busom ... a ako već idu busom što onda nebi njime produžili i za Rijeku (kao što sada putuju). Nema presjedanja, nema gnjavaže nutra/van ...

U konačnici, po mom sudu, ovakav način prijevoza bio bi korak unatrag za sve koji još odlaze na posao u Rijeku.

Zašto Škrljevo, a ne Tijani?
Tko bolje poznaje konfiguraciju terena u Dragi, zna da je nagib tla takav da je izgradnja kolodvora u tom pojasu suluda ideja koja bi zahtijevala izmjenu topografske karte toga područja, a za cijenu tog zahvata može se napraviti gotovo čitava dionica od Škrljeva do tunela na zapadnoj strani grobničkog polja. Od svih ideja i mogućnosti, ideja o kolodvoru Tijani mi se čini najmanje pametna ( da ne kažem kakvu grublju riječ ).
Čemu ovo?

Malo opširnije o projektu:
http://www.hznet.hr/knjiga-a9-krasicatijaniivani

Preletio sam ovo na prvom linku (Krasica-Tijani-Ivani - Tehnički opis) ... moguće da mi je što promaklo ali nigdje se ne spominju postojeće kuće, što bi bilo sa njima (mada je to jasno što bi bilo ). Da me se ne shvati krivo, nisam ja ničiji advokat ali sjetite se kako su se dražani dugli na noge kad se radila ona petlja dole koja ide za tunel/Vežicu. Sumnjam da bi samo tako dozvolili da im se ruše kuće zbog nečijeg hira da radi kakav kolodvor koji neće ničemu služiti ...

Mada meni sve ovo izgleda kao utopija jer, opet ću se vrattiti na Peričića, je glavni HŽI-ja dobio 400.000 kn zato što je "doveo" u Rijeku 25kV AC i još mora opravdat taj bonus i pokazat ministru SHD da radi. Pa makar to bio i Idejni projekt

Kolodvor u Dragi je potpuno nepotreban ukoliko se gradi drugi kolosijek. Čak će se i dio postojećih kolodvora moći degradirati u stajališta budući da neće biti potrebe za križanjem vlakova.

Sama nova trasa preko Grobnika i Marčelja u Permane produžila bi prijevozni put za 40-ak kilometara do riječke luke, što bi značilo produljenje puta za oko 30-ak minuta pri brini od 80 km/h. Zaboravljate da je ova trasa također teška u pojedinim segmentima (Trnovica - tunel prema Viškovu u kojem bi bilo podizanje pruge za cca 100-120m). I zaboravlja se na rekonstrukciju postojećeg spoja Permani-Rijeka koji je isto uspona 30 promila, iako to ne predstavlja problem novim vučnim sredstvima, ali kada se već gradi nova trasa - logično je i da se sredi potez od Permana prema Ri. (Nova trasa max uspon 10-15 promila)

I to stoji. Ali, ipak, mislim da bi, bez obzira na povećanu dužinu, trasa bila jednostavnije ( i što nije manje bitno -brže ) rješenje. Dosita ne znam koliko, ali sigurno znatno vrijeme bi postojeća pruga bila u zatvoru zbog radova uz trasu, a to bi moglo donijeti znatne probleme Luci i bježanje tereta u Kopar i Trst, a dugoročna financijska šteta bi mogla biti prevelika.
Btw, sjeća li se netko planova za izgradnju izmještenog odlagališta kontejnera+ranžirni kolodvor koji bi bio smješten zapadno/sjeverozapadno od postojećeg kolodvora?

Vjerujem da uz 48-satne zatvora uobičajne za klasične remonte nebi trebalo biti prekida prometa na duže vremensko razdoblje - najveći problem bi bili novi tuneli i mostovi. Samo poduplavanje trase se može raditi uz otvorenu prugu. (Naravno uz laganu vožnju). U slučaju planiranih dužih zatvora, može se rerutirati nekoliko vlakova preko Slovenije (vidi slučaj Tauerna/Brennera pri rekonstrukcijama), ionako se trenutno ne otprema više od nekoliko teretnih vlakova dnevno!

BTW - ovaj isječak sa kolodvorom Tijani je iz sada već odbačenog projekta nizinske pruge. Moramo vidjeti što će smisliti za rekonstrukciju postojeće. Iako se letimičnim pregledom tog projekta čini da je premegalomanski!

Sad sam pogledao nagib tog kolodvora Tijani i 25 promila To baš i nije za kolodvor , a s druge strane kolodvor Krasica je udaljen samo 4 km, tako da ni meni nije jasno čemu taj kolodvor. E sad kolodvor Krasica koji bi bio kraj nizinske pruge bi bio na 182 metra nadmorske visine, a na kolko je Škrljevo. Po meni je bezveze, a i skupo vuč teret do Škrlajeva, pa ga onda spuštat dolje na prugu. Dakle, treba napravit prugu, odnosno tunel od Krasice do Tijana i tamo napravit umjesto tog kolodvora samo drugi kolosijek i od tamo bi kretala dvokolosiječna obilaznica, koja bi imala onaj polukružni odvojak za kolodvor Rijeka, a možda bi se moglo i napravit odvojak s tog polukružnog odvojka za smjer Matulja, pa bi onda teret išao direkt na obilaznicu s kolodvora. Onda bi današnja pruga od Matulja do Pečina bila samo za putnički promet.

Evo kao sam to zamislio. Trasa obilaznice na mora biti nužno takva, ali početak i kraj bi bili takvi i ovaj odvojak bi bio takav. Ovo ja samo skica.



U tom slučaju ne bi bilo potrebe za nikakvom dvokolosiječnom prugom kroz grad, a mogla bi se napravit i nekakva gradska željeznica, koja bi bila rjeđa, ali prema onom kaj sam pričitao ovdje na forumu od domačih i to bi bilo dosta.

Ovo kako si nacrtalo, a uzimajući u obzir konfiguraciju terena znači da bi čitava trasa bila u tunelu uključujući i triangl. Mislim da je jednostavnije izgraditi most do Mjeseca. Kote površine su 200 do 300 mnm i nema šanse. Sorry.

Pa napisao sam da trasa ne mora biti baš tu. Ovo sam samo skicirao kao ideju i jedino kaj sam htio pokazat ovom skicom je početak obilaznice na Dragi, kako bi triangl izgledao i završetak obilaznice, ok on ne mora biti nužno na Matuljima. Jasno je da bi večina te obilaznice bila u tunelu, ali ako tlo nije prezahtjevno za kopanje tunela, ovo mi se čini kao ne puno skuplji projekt od drugog kolosijeka kroz grad, a s druge strane čini mi se puno jednostavnijim. Naravno, sve ovisi o tome kakav je sastav tla tamo gdje bi se taj tunel kopao.

Kako god, prezahtjevno, a upitne funkcije. U tunelu od 10 km uvijek su mogući problemi tehničke prirode koji su visoko rizični. Opravdanja ima , ako nije drugačije moguće, ali u ovom slučaju je. S druge strane, uvijek valja računati i na nekakav putnički prigradski promet ( iako malen u odnosu na teretni, ipak bolje nego nikakav ).
Zanimljiva je ova rasprava, ali, bojim se još jedan promašeni projekt namijenjen isključivo dobivanju lokalnih izbora.

kico101 je napisao/la:Zanimljiva je ova rasprava, ali, bojim se još jedan promašeni projekt namijenjen isključivo dobivanju lokalnih izbora.

Što je onda pogotovo besmisleno jer svjecka praksa pokazuje da je sjedećeg (grado)načelnika gotovo nemoguće iskorijeniti ako dotični nešto gadno ne zasvinji - pri čemu mislim na male, prizemne ugode biračkom tijelu. (Ima tako primjer iz Čikagota gdje jedan, inače pozitivan lik, nije bio reizabran jer je jedna snježna mechiava izazvala prometni kolaps. Odonda metu grad i prije nego padnu prve pahulje.)

A što se tiče naklapanja o propusnosti - bilo bi zgodno da HŽ napravi test: koliko najviše teretnih vlakova od, meknimo, 800 tona mogu u nekom zadanom roku odvući od Rijeke do Lokava. I natrag, jasno. Ha?

Nije to samo drugi kolosjek kroz Rijeku. Stvar valja promotriti u širem kontekstu.

Prvo. Napravimo li blok shemu zamijetit ćemo sličnosti Rijeke i Trsta. Putnički kolodvor u sredini, industrijska luka na istoku, pruga rivom. Načelno, dovođenje putničkog prometa u Rijeku isključivo preko Matulja nije ni nezamislivo, ni potpuno pogrešno. Taj smjer može poslužiti i za teretni promet iz riječke luke. Ostaje pitanje pristupa Brajdici uzimajući u obzir dnevnu količinu tereta i mogući sastav (broj vagona) vlakova.

Drugo. Pruga u zaleđu, želimo li je maknuti iz grada (ili je samo pretvoriti za lokalni putnički promet), je nužna. Za koliki promet ona mora biti dvokolosječna? Svi mi navijamo da se ta količina prometa, putnika i tereta, ostvari što prije, ali bojim se da su to samo pusti snovi. Dvokolosječna pruga zbog prometa prema Sloveniji? Bojim se, opet jako upitno. Niti Koper niti Trst neće lako dozvoliti gubitak svojih izborenih pozicija u lučkom prometu i prepustiti dio tereta Rijeci. Dakle, ono što smo olako izgubili teško ćemo vratiti. Razmišljanja da Rijeka za središnju Europu zamijeni Rotterdam? Hmmmm....

Treće. Lokalni promet. Taj se rješava na razini svih prevoznih sredstava. Pa onda, nastavno na prethodna razmišljanja, 26-ica ne bi više vozila do Rijeke nego do Škrljeva (ili kolodvora Krasica). I ne bi bilo dileme kojim ću prijevoznim sredstvom do Rijeke - busom ili vlakom. Tako je to drugdje po svijetu gdje postoji lokalna željeznica. Možda bi se čak od Škrljeva vozilo za Čavle i okolicu a od Matulja za sjeverozapadne strane. Što se ružnoće izvedbe tiče (pruga na dva kata i sl.) - što je ružnije nego američki (a i azijski) velegradovi gdje ti lokalna željeznica ili autocesta tutnje pod prozorom u razini 4. kata. Ali, niti je Rijeka tako velika (iako je konfiguracijom komplicirana), niti to zaslužuje (ne da bude velika, nego da ima takva rugobna rješenja).

Četvrto. Cijene. Koje god da se rješenje prihvati ostaje pitanje njegove cijene odn. mogućnosti financijske realizacije. Da Rijeka, recimo, leži na naftnim izvorima i za njih ubire enormnu rentu, mogla bi ostvariti i sve te pruge, i lokalnu željeznicu s taktom 10 minuta, makar i za 10 putnika po vožnji, jer love bi bilo napretek i mjerila isplativosti bi bila drugačija jer bi im se na drugu stranu vage stavio komfor građana, očuvanje prirode i kulturne baštine i sl. A kod nas, nažalost, jedva da ima love za promijeniti žice.

Da bi se što brže prolazilo Europom Švicarci su iskopali tunel od 60 km. Eto, na Brajdici tunelski portal već imamo, samo treba napustiti postojeću trasu pod Trsatom i povući jednu ravnu do neke ravnice gdje će ugledati svjetlo dana. Može i zapadna obilaznica pa rupa na Grobničkom polju, u Kamenjak, gdje je pruga već uhvatila neku visinu. Smijete se, naravno, skupa samnom, jer ovaj koridor po prometu ne zaslužuje tolike troškove. I tako nam ne ostaje drugo do li da se zabavljamo diskusijama o raznoraznim planiranim i objavljenim prijedlozima i rješenjima te našim viđenjima.

Pfaff je napisao/la:... Odonda metu grad i prije nego padnu prve pahulje. ...

To ono k'o Bandić ... "... kaj sam ja supermen pa ću otpuhnut svaku pahulju prije nek padne ..." ...

IGH u taj posao ulazi s partnerom, tvrtkom Granova. Ukupna vrijednost ugovora je 33,7 milijuna kuna bez poreza na dodanu vrijednost (PDV), od čega udio IGH iznosi 23,6 milijuna kuna, bez PDV-a. Rok trajanja ugovora je 36 mjeseci, navodi se u priopćenju

ZAGREB Institut IGH zaključio je ugovor s HŽ Infrastrukturom o izradi projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka, obnovu i modernizaciju pružne dionice Škrljevo-Rijeka-Jurdani, izvijestili su u srijedu iz te kompanije.

IGH u taj posao ulazi s partnerom, tvrtkom Granova. Ukupna vrijednost ugovora je 33,7 milijuna kuna bez poreza na dodanu vrijednost (PDV), od čega udio IGH iznosi 23,6 milijuna kuna, bez PDV-a. Rok trajanja ugovora je 36 mjeseci, navodi se u priopćenju.

Cijeli projekt izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo-Rijeka-Jurdani, dugačke oko 27 kilometara, stajao bi oko 300 milijuna eura.

Prema studiji izvodljivosti, izrada projektne dokumentacije te ishođenje svih dozvola planirano je u razdoblju od 2015. do 2020. godine, nakon čega su planirani radovi u trajanju od četiri godine.

Prema sažetku studije, objavljene 2015. godine, tim se projektom najbolje odgovara potrebama luke u riječkom, sušačkom i bakarskom lučkom bazenu u teretnom promet, kao i potrebama u riječkom gradskom i prigradskom putničkom prijevozu.

Ciljevi projekta su povećanje propusne moći pruge, modernizacija postojećeg kolosijeka, izgradnja drugog kolosijeka, uz postojeći, bez promjene trase, izgradnja novih stajališta za prigradski promet, rekonstrukcije kolodvora uz produljenja i povećanja broja kolosijeka, povećanje teretnog i putničkog željezničkog prometa , stvaranje prigradskog putničkog prometa , itd.

Izvor: Novi List 14.12.2016.

Pfaff je napisao/la:
A što se tiče naklapanja o propusnosti - bilo bi zgodno da HŽ napravi test: koliko najviše teretnih vlakova od, meknimo, 800 tona mogu u nekom zadanom roku odvući od Rijeke do Lokava. I natrag, jasno. Ha?

Vezano uz ovu, ponovo iz naftalina izvučenu temu, citirao bih samo jedan teško oborivi prijedlog našeg cijenjenog forumaša.
Računice, koja bi opravdala ove megalomanske projekte nema, jer je, u ovim trenucima povijesne zbiljnosti, naprosto ni ne može biti. A izračunati prosječni dnevni promet bih mogao i ja ( samo da nađem malo vremena u ovom svom rasporedu ).

I na http://www.hzinfra.hr/?p=9297



HŽ Infrastruktura je sa zajednicom ponuditelja koju čine hrvatske tvrtke IGH i Granova potpisala ugovor za izradu projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu dionice pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani duljine 27,5 km. Ugovor je vrijedan 33 milijuna i 777 tisuća kuna, a zaključen je nakon provedbe međunarodnog natječaja. Završetak projektiranja planiran je krajem 2019. Projekt je s 85 posto (8,5 milijuna eura) sufinanciran iz Instrumenta za povezivanje Europe (Connecting Europe Facility – CEF), a cilj mu je otklanjanje postojećeg tzv. uskog grla na području riječkoga čvorišta.

Europska unija prepoznala je potrebu otklanjanja postojećeg tzv. uskog grla na području riječkoga čvorišta, čime bi se omogućili daljnji razvoj postojećih kapaciteta Luke Rijeka te stvaranje učinkovitoga gradskog i prigradskog željezničkog prijevoza. Zato je 2015. iz Instrumenta za povezivanje Europe za projekt bespovratno dodijelila 8,5 milijuna eura, što je 85 posto prihvatljivih troškova projekta koji iznose 10 milijuna eura. Preostali dio maksimalne vrijednosti projekta u iznosu od 1,5 milijuna eura sufinancirat će Republika Hrvatska.

U sklopu projekta predviđena je i priprema tehničke dokumentacije za rekonstrukciju šest kolodvora, izgradnju 13 novih i rekonstrukciju četiriju postojećih stajališta, izgradnju odnosno rekonstrukciju 13 nadvožnjaka i 18 podvožnjaka, šest pothodnika i osam nathodnika, triju tunela i 27 propusta te pet željezničko-cestovnih prijelaza i 15 pješačkih prijelaza.

Također do kraja 2019. izradit će se studija izvodljivosti, analiza troškova i koristi, studija utjecaja na okoliš, Idejni projekt i Glavni projekt, a rješavat će se i imovinsko-pravni odnosi. Ishođenjem svih potrebnih rješenja i dozvola stvorit će se podloga za apliciranje za sredstva iz europskih fondova za nastavak projekta, odnosno izvođenje radova.

Uložiti tristo milijuna eura da bi se Kastavci, Matuljci ili Škrljevčani vozili vlakom do centra grada je suludo. Riječka aglomeracija je naprosto premala za neki ozbiljniji putnički promet. Ovakav projekt sam za sebe ima smisla u milijunskim aglomeracijama velikih europskih gradova, ali u Rijeci sigurno ne, ocjenjuje visokopozicionirani stručnjak u HŽ-u

RIJEKA - Gradska željeznica u Rijeci, odnosno izgradnja drugog kolosijeka, vrijedna dvije milijarde kuna, nerealna je priča, bez izgradnje ravničarske željezničke pruge od Rijeke do mađarske granice, ali i niza drugih projekata, poput izgradnje lučkih terminala na Krku i novog Krčkog mosta koji bi značajno povećali teretni promet preko riječke luke. Tako prometni stručnjaci s kojima smo razgovarali ocjenjuju projekt gradske željeznice koji je prošlog tjedna iz »naftalina« izvukla objava dožupana Marka Borasa Mandića da EU s osam i pol milijuna eura sufinancira izradu projektne dokumentacije, uz najavu kako bi cijeli projekt mogao biti dovršen 2024. godine.

– Projekt izgradnje drugog kolosijeka, te pratećih objekata i infrastrukture u Rijeci, na potezu od Jurdana do Škrljeva stajao bi procijenjenih 300 milijuna eura. To je ogromna cifra koju Hrvatska ne može sama isfinancirati, posebno ne HŽ, bez značajnog udjela sufinanciranja iz EU-a, te posve nerealna izvan konteksta ravničarske pruge, odnosno značajnog povećanja teretnog prometa. Bez toga, izgradnja drugog kolosijeka je besmislena. Ukratko, uložiti tristo milijuna eura da bi se Kastavci, Matuljci ili Škrljevčani vozili vlakom do centra grada je suludo. Riječka aglomeracija je naprosto premala za neki ozbiljniji putnički promet. Ovakav projekt sam za sebe ima smisla u milijunskim aglomeracijama velikih europskih gradova, ali u Rijeci sigurno ne, ocjenjuje naš sugovornik, visokopozicionirani stručnjak u HŽ-u.

Ključ cijele priče je teret, dodaje, bez kojeg je izgradnja dvokolosiječne pruge kroz Rijeku nije isplativa, a bez isplativosti teško je očekivati da bi Europska komisija pristala na sufinanciranje projekta. Kako sada stvari stoje, povećanje tereta u obujmu koji bi financijski opravdao projekt, daleko je od stvarnosti.

Krenulo naopako
– Imamo Brajdicu na kojoj je promet manji od 200 tisuća TEU-a, a kapacitet je 600 tisuća. Gradi se Zagrebačka obala, za koju nema koncesionara, niti je riješeno pitanje kvalitetnog cestovnog i željezničkog povezivanja. Sadašnja pruga bez problema može »progutati« teret s Brajdice i Zagrebačke obale. Dakle, potrebno je pokrenuti mnogo veće i dalekosežnije projekte da bi i ovaj projekt gradske željeznice u Rijeci dobio smisao. U biti, ovdje se kreće naopako, umjesto da se projektira i gradi ravničarska pruga i novi lučki kapaciteti, pa u tom kontekstu razmatra i gradska željeznica u Rijeci, sad projektiramo jedan segment, koji košta ogromnih 300 milijuna eura, a sam za sebe ne može egzistirati, niti bi se ikada isplatio. Europska unija je sufinancirala izradu projekta, te potiče razvoj željezničkog prometa, no to nipošto ne znači i da je spremna sufinancirati 85 posto od 300 milijuna eura, ukoliko projekt nema ekonomskog opravdanja, a sam za sebe nema, bez izgradnje ravničarske pruge.

A bez europskog novca iluzorno je o bilo čemu razgovarati, jer HŽ nema sredstava za nabavku novih pragova i kamena za održavanje postojećih pruga, a kamoli za ovakav projekt, zaključuje naš sugovornik. Inače, projekt ravničarske pruge sam za sebe procijenjen je na milijardu i pol eura, no na najskupljem i najzahtjevnijem dijelu, od Ogulina do Rijeke nije učinjeno praktički ništa po pitanju ozbiljnijeg projektiranja ili barem utvrđivanja točne trase, a s njom i očekivanih troškova. U prijevodu, zbog neodlučnosti, nesposobnosti i nedostatka jasne strategije i vizije razvoja riječkog prometnog pravca dosadašnjih hrvatskih vlada, cijeli je projekt praktički desetljećima od realizacije.

Prebacivanje javnog urbanog prometa na željeznicu jedan je od ciljeva kojem teži EU, objašnjava dr. Hrvoje Baričević, profesor riječkog Pomorskog fakulteta, koji također smatra kako je, bez adekvatnog teretnog prometa, izgradnja drugog kolosijeka kroz Rijeku teško ostvariva.

Postojeća infrastruktura
– Izgradnja drugog kolosijeka bez adekvatnog teretnog prometa bila bi preskupa. Ekonomski gledano, teško bi bilo opravdati takav projekt samo za putnički promet. S druge strane, rješavanje pitanja željezničke povezanosti sastavni je dio projekta Zagrebačke obale, koja ne može egzistirati bez ceste D-403 i dobre povezanosti sa željezničkom mrežom, jer suludo je očekivati da bi se 600 tisuća kontejnera, koliki je predviđeni kapacitet terminala, prebacivalo postojećom cestovnom mrežom. Moram reći da je Rijeka prilično jedinstven primjer guranja kontejnerskog terminala u središte grada, i to bez povezanosti sa željeznicom i cestom, kaže Baričević koji ističe kako je moguće pokrenuti javni gradski prijevoz željeznicom i na postojećoj infrastrukturi, po uzoru na primjere iz prakse koji već egzistiraju u Hrvatskoj, i to s neusporedivo skromnijim ulaganjima.

– U Splitu imamo primjer pruge od Kaštel Starog do centra, gdje prometuju putnički vlakovi, a postoje planovi da se pruga produlji do aerodroma Resnik, čime bi ta pruga dobila puni smisao. U splitskom slučaju to, doduše funkcionira zasebno, odnosno navedena pruga nije integrirana u sustav javnog gradskog prometa, ali ne vidim zbog čega se u Rijeci ne bi također moglo započeti na postojećem, jednom kolosijeku, uz dobro posložen vozni red vlakova. Imamo postojeću, praktički poklonjenu infrastrukturu, i smatram da bi bilo realnije započeti s javnim gradskim prijevozom na njoj, uz dodatna ulaganja u stajališta i ostalu potrebnu opremu, te polako razvijati sustav dalje, prema potrebama i mogućnostima, kaže Baričević, koji je, kako sam kaže, ipak umjereni optimist.

Razlozi za optimizam
– U ovom projektu dobra je strana to što se može očekivati određeni udio sufinanciranja EU-a, budući da Unija snažno potiče razvoj i korištenje željeznice, u teretnom i putničkom prometu. Drugi razlog za optimizam je Strategija prometnog razvitka RH, usvojena 2014. godine koja afirmira urbanu mobilnost, kao jedno od najvažnijih pitanja, i to upravo na način da se javni prijevoz prebaci na tračnice, što je već vidljivo na primjeru Grada Zagreba, koji radi na boljem povezivanju sa širom okolicom putem željeznice, kaže Baričević.

A prema riječima gradonačelnika Vojka Obersnela i Grad Rijeka, u suradnji s HŽ-om već godinama radi na pripremi projekta gradske željeznice, pa je tako u sklopu izgradnje ceste Ivana Pavla II., izgrađeno buduće stajalište Zagrad.

– Isto tako, osobno sam taj projekt na različitim sastanicima prezentirao u sjedištu Europske unije, u Bruxellesu, ali i u Ženevi gdje sam prije dvije godine na poziv direktorice Odjela transporta Gospodarske komisije UN-a za Europu sudjelovao u panel diskusiji sjednice Odbora za kopneni transport Gospodarske komisije UN-a za Europu. Utemeljenost uključivanja gradske željeznice u javni prijevoz putnika prihvatile su vrlo rano Hrvatske željeznice koje su 2002., u suradnji s Gradom Rijekom, putem svoje tvrtke Željezničkog projektnog društva, d.d. izradile Studiju mogućnosti uvođenja željeznice u javni gradski putnički prijevoz u Rijeci. Rezultati Studije upućivali su na punu opravdanost uvođenja gradske željeznice tek nakon izgradnje drugog kolosijeka jer se njime omogućuje ostvarenje temeljnih preduvjeta privlačenja putnika na željeznicu, odnosno kratko čekanje i stoga veliki broj dnevnih putovanja, kaže Obersnel.

Prostorni planovi
Ideja gradske željeznice detaljnije se utvrđuje donošenjem Generalnog urbanističkog plana Grada Rijeke, kojim je definiran raspored postaja te potrebu za organiziranje »park&ride« sustava koji je s njima povezan, kao i opseg reorganizacije javnog autobusnog prijevoza u smislu integracije s gradskom željeznicom i postizanja sinergijskog učinka sustava.

– Koridor dvokolosiječne pruge osiguran je i planovima poput DPU poslovnog bloka u Zvonimirovoj ulici, DPU zemaljskog putničkog terminala Zapadna Žabica, DPU gradskog područja Pećine, DPU područja Diračje, kojim je predviđena i postaja gradske željeznice s površinom za parkiranje i prijelaz putnika na putovanje željeznicom. Konačno, u tijeku je izrada još jednoga plana, Urbanističkog plana uređenja dijela područja Krnjevo, kojim će, između ostaloga, biti obrađena i postaja gradske željeznice na Krnjevu, s prometnim pristupom i parkiranjem, kaže Obersnel, dodajući kako valja upozoriti i na Studiju okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo-Rijeka-Šapjane.

– Studija okvirnih mogućnosti i Studija izvodljivosti potvrdile su planerski i razvojni pristup Grada Rijeke koji traje u kontinuitetu od 2003. godine, jer on potvrđuje opravdanost i utemeljenost dosadašnjih stručnih, organizacijskih i financijskih napora uloženih u oživotvorenje opisanih ideja, stavova i prijedloga rješenja, kaže Obersnel.

Na pitanje je li rok za realizaciju projekta do 2024. godine, kako je najavio Boras Mandić, realan, Obersnel odgovara kako je riječ o procjeni Hrvatskih željeznica, na temelju hodograma pripreme potrebne dokumentacije koji trebaju biti gotovi do 2020. godine, te izvršenja imovinsko-pravne pripreme tijekom 2018. i 2019. godine, kao i procjene vremenskog razdoblja nužnog za izgradnju od otprilike tri godine.

Kompletna reorganizacija javnog gradskog prometa
Riječki gradonačelnik ističe kako bi učinak uvođenja gradske željeznice bio smanjenje opterećenja automobilskog prometa za tridesetak posto, a osim toga planirana je i kompletna reorganizacija javnog gradskog prometa.

– Prilikom uvođenja gradske željeznice sustav javnog prijevoza očekuje reorganizacija kojom će se postići da autobusni promet i željeznički promet predstavljaju komplementarnu cjelinu. U tom će smislu doći do prilagođavanja trasa i frekvencija polazaka autobusnih linija prema gradskoj željeznici. Takva je studija već u planovima KD-a Autotrolej u narednom periodu, kaže Obersnel.

Probuđeni HNS uoči lokalnih izbora
Obersnel je pozdravio uključivanje Primorsko-goranske županije u realizaciju »već pripremljenih i razrađenih projekata«.

– Nadam se da najave dožupana Borasa Mandića nisu tek prigodne riječi nastale u kuhinji probuđenog HNS-a uoči lokalnih izbora.

Posljednji tekst o gradskoj željeznici navodi da se radi o »staroj ideji«. To je djelomično točno jer je ideja uključivanja željeznice u sustav javnog prijevoza bila naznačena Prometnom studijom Rijeke, Opatije i Crikvenice iz 1984. g. Međutim, ono što je za potpunu informaciju važno jest da je daljnji nositelj oživotvorenja ideje bio upravo Grad Rijeka i to u kontinuitetu pripreme i izrade Prostornog plana uređenja grada Rijeke, donesenog 2003. g. te Generalnog urbanističkog plana grada Rijeke, donesenog 2007., a za koje su, kao podloge prostorno-planskih rješenja, izrađene potrebne prometne studije kojima su analizirane prostorne mogućnosti i prometni učinak uvođenja brze gradske željeznice u sustav gradskog prometa, kaže Obersnel.

Izvori novca za izgradnju nisu poznati
Riječki gradonačelnik kaže kako nije riječ o gradskom metrou, jer trasa predviđa svega dva tunela.

– Ne radi se o metrou, kako to navodi gospodin Boras Mandić – na cijeloj trasi gradske željeznice, samo su 2 tunela: onaj u gradskom središtu između Školjića i Krešimirove ulice, te tunel u blizini Matulja. Isto tako, što se tiče sufinanciranja o kojem također govori gospodin Boras Mandić navodeći da će 85 posto sredstava doći iz EU-a, treba naglasiti da se radi samo o studijama i projektima, a izvori novaca za izgradnju nisu poznati.

Izvor: Novi list

Još bih dodao: Projekt gracke željeznice nije u funkciji stanovnika Rijeke već stanovnika riječkog prigrada. Ergo, komu treba železnički prijevoz do centra grada, neka ga izvoli gurati i financirati.
Ovo je još jedan primjer gdje politika van okvira Grada epskim zamasima crta velelepne vizije, a kasnije će se predbacivati Rijeci kako koči projekte. Meni sve ovo, uzevši u obzir broj objekata koje bi trebalo izgraditi, smrdi na traženje poslova za 'rvacku građevinsku operativu koja je nakon dovršetka mreže autoputeva "ostala na suhom", a finijim poslovima nije dorasla

BTW, s mizernim prometom na pruzi, pogotovo prema Šapjanama, ne vidim razloga da se ne isproba taj slavni prigradski prijevoz pa da se vidi kakav je interes i koja je isplativost

Dobro je HŽ-ovac rekao, nemaju love za održavanje podtojećih pruga, a kamoli 300 mil Eu za izgradnju nove.

Predizborno vrijeme, još samo čekam da se pojavi i projekt željeznički tunel kroz Učku, odnosno Ćićariju.

Izgradnja drugog kolosijeka željezničke pruge kroz Rijeku, točnije od Škrljeva do Jurdana, mogla bi započeti 2021. godine, a u punoj funkciji biti do 2025. godine – najavio je Stjepan Kralj iz IGH-a na jučerašnjem predstavljanju projekta izrade projektne dokumentacije za drugi kolosijek pruge, održanom pred prepunim auditorijem Gradske vijećnice u Rijeci. Projekt je u fazi izrade dokumentacije, za što je osigurano deset milijuna eura, od čega je čak osam i pol milijuna dodijelio EU, iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF).

U razradi projekta, istaknuo je Kralj, razmatrano je pet različitih opcija, od obnove postojećeg kolosijeka, sve do izgradnje drugog na cijeloj dionici između kolodvora Škrljevo i Jurdani. Prema njegovim riječima, posljednja varijanta stajala bi procijenjenih dvije milijarde kuna, ali ekonomske analize, unatoč tako visokim troškovima, pokazuju znatne ekonomske koristi, a izgradnja drugog kolosijeka omogućila bi učinkovito uključivanje željeznice u javni gradski promet Rijeke i okolice.

Zahtjevne dionice
Kralj je istaknuo složenost geotehničkih i prostornih uvjeta na dionici kojom prolazi postojeći kolosijek, uz čiju desnu stranu bi se, gledano iz smjera Škrljeva, gradio novi. Zbog toga će na trasi, uz izgradnju dvanaest novih stajališta i obnovu šest postojećih kolodvora, biti nužno proširenje triju tunela, izgradnja 13 novih nadvožnjaka, 18 podvožnjaka, šest pothodnika, 8 nathodnika i još čitavog niza drugih pružnih objekata, uz uvođenje potpuno novog prometnog i signalizacijskog sustava.

– Osim toga, biti će nužno i uklanjanje pojedinih stambenih i drugih objekata uz prugu. Koji će to točno objekti biti, utvrdit će se izradom projektne dokumentacije. Iduće godine znat će se točne granice obuhvata zahvata – rekao je Kralj, dodavši kako će posebno zahtjevna dionica biti i prijelaz preko Rječine, te ulaz u tunel Kalvarija. Prema rješenju koje je prikazano na prezentaciji, na tom bi se dijelu uklonio postojeći nasip na Školjiću kojim sada prolazi pruga, kao i željeznički most preko Rječine, a oba bi kolosijeka bila smještena na vijaduktu koji će biti opremljen i posebnom zaštitom od buke. Time bi se, istaknuto je na predstavljanju, riješio ne samo prijelaz željeznice preko Rječine, nego bi se i sadašnje područje uz Vodovodnu ulicu otvorilo prema središtu grada. Posebno je naglašeno da projekt zadovoljava i razvojne potrebe riječke luke, koja bi dobila kvalitetniju povezanost s pozadinskim terminalom na Škrljevu, industrijskom zonom Kukuljanovo, kao i zonom Miklavija na zapadu.

Puno pitanja
Okupljene je zanimalo koji će se objekti morati uklanjati, na što je Kralj ponovio kako će se to točno znati tek iduće godine. Jedan od prisutnih građana vrlo je burno reagirao, tražeći da se o ovom projektu raspiše referendum na području Grada Rijeke i općina kojima pruga prolazi, pa je na koncu reagirala zaštitarska služba, no nakon upozorenja da će biti pozvana policija, sve se brzo smirilo.

Pitanja su postavljena i na temu bukobrana, udaljenosti između stajališta buduće gradske željeznice, parkirališta uz stajališta, kao i pješačkih prijelaza na njima. Bukobrani će, prema odgovoru predstavnika IGH i HŽ Infrastrukture, biti postavljeni na dionicama gdje pruga prolazi blizu stambenih zgrada, uz nova tehnička rješenja za smanjenje vibracija. Prosječna udaljenost između stajališta je oko tisuću metara, a na svakom stajalištu će biti izgrađen pješački pothodnik.

Na pitanje o mogućnosti da na nekim dionicama, primjerice na Sušaku, ostane samo jedan kolosijek kako bi se izbjeglo rušenje stambenih objekata, od kojih su neki zaštićeni, odgovoreno je da će se to razraditi projektnom dokumentacijom te da konzervatori za sad nisu imali primjedbi po pitanju zaštićenih objekata, ali će se o tom pitanju više znati nakon izrade Studije utjecaja na okoliš.