UK vojno zrakoplovstvo

Ne smije Pfaff sve sam. Uzimam i ja svojih 5 minuta slave...

Uspon i pad TSR-2. Bez uspona.

Uz mnoge britanske industrijske grane, i zrakoplovna je neslavno propala do novog milenija. Kao i priča o neslavnom British Leylandu, pregolemoj britanskoj automobilskoj korporaciji koju su progutali štrajkovi, neorganiziranost, te utjecaji izvana, i ovaj potencijalno fantastičan avion (skupa sa cjelokupnom avioindustrijom Britanije) svoje mjesto nalazi samo u povijesnim knjigama i dokumentarcima koje gledaju skoro isključivo srednjovječni metalni radnici iz okolice Sheffielda.

Nakon 2. svjetskog rata, u kojemu su britanci stvorili fantastične avione poput Mosquita, Hurricanea, Lancastera, Spitfirea, te prvog savezničkog mlažnjaka – Gloster Meteora, stvari su trebale nastaviti istim tokom. Kako bi i moglo drugačije? S jedne strane Amerika i zapadna Europa u početcima oporavka, sa SSSR-om i istočnim blokom na protivničkoj strani. Britanija je tu imala podosta manevarskog prostora za razvoj i jačanje svoje vojne tehnologije, te održanja na globalnoj vojnopolitičkoj pozornici.

Nakon prvih promjena u vojnoj zrakoplovnoj industriji, izbacivanjem velikog broja teških propeleraca iz službe i rapidnim uvođenjem brzih, visokoefikasnih mlažnjaka, došao je red za novitete. Na polju lakih bombardera britanska uzdanica bio je English Electric Canberra. Fin avion, manevarski odličan, sposoban za letove na velikoj visini , ali bez ikakve obrane. U svoje vrijeme bio je dovoljno dobar da pobjegne većini lovaca sa suprotne strane, a protuzrakoplovne rakete  nisu još dostigle visoke uspjehe.



(EE Canberra, Wikimedia Commons)

Međutim, to su bile 50te. Rusi su proizveli Mig-21, koji je i dan danas relativno respektabilan avion (još leti, bar u pristojnim uvijetima). To je svakako moglo srušiti Canberru. Uz prve rakete zemlja-zrak. A saveznici su već imali nadzvučne bombardere, Francuzi Mirage IV, a Amerikanci F-105 Tunderchief. Da britanija tu ostane kratkih rukava? Neće ići.

Ideja je bila sljedeća – nadzvučni laki bombarder koji bi letio na manjim visinama s operativnim doletom od 1100 kilometara. Zrakoplov je trebao imati kvalitetan radar, moderne navigacijske uređaje, te mogućnost da izbaci 4 bombe od 450 kilograma. Usto, avion je trebao moći odrađivati izviđačke misije. Projekt TSR-2 nazvan je GOR.339, i razvoj je trebao početi.

No, tu je već zapelo. Avion nije stigao ni do crtaće daske, kada se poečela propitivati njegova isplativost. Određene struje smatrale su da će neminovnost biti nuklearni rat, gdje bi balistički projektili i veliki bombarderi sposobni za izbacivanje nuklearnih bombi bili osnovica vojnog djelovanja. To je išlo na ruku zagovarateljima korištenja takozvanih trio V (britanski V bombarderi – Vickers Valiant, Avro Vulcan i Handley Page Victor).
Tu je bio i vječni rat mornarice i zračnih snaga. Mornarica je imala u planu budući Blackburn Bucaneer – podzvučni lovac-bombarder. Taj zrakoplov bio je, uz F-4 Phantom I odbijen.



(Blackburn Bucaneer, Wikimedia Commons)

Prijave su stigle s više strana. Krajnji rok bio je 1958. godina, a prijavili su se English Electric, Avro, Blackburn sa budućim Bucaneerom, de Havilland, Vickers-Armstrongs i drugi. Izabran je Vickers-Armstrongs, zahvaljujući najkvalitetnijem pristupu svim aspektima aviona.

Nakon što je javno objavljeno da se kreće, odlučeno je da će na projektu zajednički raditi English Electric i Vickers-Armstrongs. Jasno, bilo kakva suradnja u Britaniji ne prolazi. Nisu oni bezveze izmislili kapitalizam!
Naziv aviona također je dobio službenu notu – "Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2", odakle dolazi ime TSR-2. I ne, ne postoji TSR-1.

Razvoj zrakoplova, pravi razvoj, krenuo je 1959. Nakon prijedloga s jedne i druge strane, odlučeno je da će English Electric raditi stražnji dio, a Vickers-Armstrongs prednji dio aviona. Da citiram Jeremya Clarksona, "What could possibly go wrong"?

Završni rezultat bio je lijep dugačak avion pravokutnog poprečnog presjeka s uskim krilima i iznimno moćnim zakrilcima. Zbog male površine krila, uvedeni su takozvani "blown flaps", pri čemu je dio zraka iz kompresora preusmjeravan na velika zakrilca pomažući zrakoplovu pri uzlijetanju i slijetanju. Odabrani su turbomlazni Bristol-Siddeley Olympus motori, prokušani u Vulcanu i poboljšani za TSR-2. Oni će i nekoliko godina kasnije pokretati Concordea.

Taman 1960te godine, kada je nacionalizirana britanska zrakoplovna industrija, nastao je BAC- British Aircraft Corporation. Nije to bio nužno loš potez, za ono vrijeme.
No umjesto da se pusti stručnjacima da rade svoj posao, ministarstvo vojske, ili kako već, zahtjevalo je različite promjene, uglavnom po pitanju doleta i ugrađene tehnologije. To sve višestruko je diglo cijenu razvoja, i otežalo ga u globalu. Do danas, to je ostao najskuplji razvoj nekog zrakoplova u cijeloj Britaniji.



(BAC TSR-2 nakon prvih letova, Wikimedia Commons)


Sva ta otežavanja i kašnjenja dovela su do sve većeg mrgođenja. TSR-2 nije bio spreman za Farborough Airshow 1963. godine, i tek je pretkraj 1964. poletio. I to unatoč problemima sa stajnim trapom (kotači se nisu htjeli uvući) i motorima (potencijalna eksplozija ako se motorima da gas do daske). Na kraju je TSR XR 219, s testnim pilotom Rolandom Beamontom uspješno odradio prvi let sa spuštenim kotačima i pola gasa. 15 minuta leta bilo je uspješno. Osim već spomenutih problema, tu je bio i problem velikih vibracija.


(sprijeda, Wikimedia Commons)

Do sredine 1965. godine avion je odradio 24 testna leta uz konstante probleme s motorima i vibracijama. Unatoč tome, koncept se pokazao vrlo dobrim, letne karakteristike bile su iznad očekivanja, te nije bilo sumnje da bi, uz određene promjene, avion mogao izvršiti svoju zadaću. Svejedno, smanjen je planirani operativni dolet, te povećana minimalna duljina piste s koje bi avion polijetao.



(Polijetanje, www.thunder-and-lightnings.co.uk)

Jedini logičan nastavak projekta bio bi rješiti preostale probleme i početi sa serijskom proizvodnjom. Osim RAF-a, za TSR-2 bili su zainteresirani i australci (RAAF). I je li proizvodnja počela?

Naravno da ne.

Umjesto TSR-2 na koji je potrošeno jako puno, a potencijal je vrijedio bar toliko, naručen je američki F-111. Namijenjen za istu ulogu, 50 komada F-111 sa svim održavanjem i tekućim troškovima trebali su koštati oko milijardu funti, a predviđalo se da bi isti broj TSR-2 koštao 700 milijuna funti više. No, ni tu nije kraj. F-111 imao je i svoje dječje bolesti, te po nekim izvorima nije bio ni približno daleko odmaknuo kao TSR-2. Usto, ispostavilo se da je sporiji, tehnički kompliciraniji, te je 1968. godine otkazana narudžba.



(F-111, Wikimedia Commons)

Na kraju cijele priče, onu jadnu Canberru su zamijenili F-4 Phantom II (priča se da je to mnogo gora let lampa nego Mig 21) i Blackburn Bucaneer. Oba su ostala u britanskoj službi do početka 90ih. Ironično, ti koji su odbijeni da bi se pokrenuo TSR-2 na kraju su ga zamijenili.

Jedini TSR-2 koji su preživjeli su XR 222 u Duxfordu, te XR 220 u Cosfordu. Jedini leteći XR 219 na kraju je poslužio kao statična meta.



(TSR-2 XR 220 U Raf Museum Cosford, Wikimedia Commons)

I što reći? Još jedan, potencijalno fascinantan zrakoplov je pao u zaborav. Osim što se po n-ti put pokazalo da dva proizvođača ne mogu paralelno raditi na istom projektu, dokazano je i da je politika na kraju dana ta koja odlučuje. Kako bi prosječni britanski ministar imao srca američkom šefu reći ne, kada su ih spasili u drugom ratu? A što s postupnim propadanjem britanske zrakoplovne industrije? Nakon 1970 skoro svi njihovi avioni građeni su skupa sa strancima (SEPECAT Jaguar – Francuska i Panavia Tornado – Zapadna Njemačka i Italija). Heh...

Lijep pozdrav svima!

Odličan prikaz

BIW, sad kad Ti je (opet) krenulo...

Pfaff je napisao/la:Odličan prikaz  

BIW, sad kad Ti je (opet) krenulo...

Hvala hvala! se!

sad kad mi je opet krenulo, da nastavim? Možda. Ovisno o vremenu.

Htio sam se posvetiti onim frikovima koji me najviše fasciniraju, ali ne da mi se ispočetka provoditi sate i sate samo tražeći bilo kakve materijale. Lakše je ipak držati se onoga što znaš...valjda.

Do sljedećeg tjedna!!

Imala je Britanija i uspješnijih projekata od TSR-2. Ovo su tri mnogo uspješnija, makar nisu vidjeli previše vojnih akcija.

Trio V

Britanska vojna doktrina uvijek je pomalo išla "na drugu stranu" u odnosu na ostale zemlje. Nakon završetka 2. svjetskog rata bilo je vidljivo da će se neke stvari morati mijenjati. Svi osim SSSR-a polako su odustajali od velikih propelerskih bombardera, a mlazna tehnologija bila je u nevjerojatnom uzlazu. Poduplani radni sati mlaznog motora, porast snage i pouzdanosti, te sama jednostavnost mlaznog motora dali su temelje za budućnost.
U isto vrijeme princip je bio "što višlje i što brže". Ovaj pristup bio je doslovna kopija njemačkog pristupa iz španjolskog građanskog rata – mali i okretni lovci ne mogu ništa brzim visokoletećim bombarderima. Kao i u 2. svjetskom, ova taktika imat će smisla nekoliko godina. No, o tome naknadno.

I tako krenuše.

Prvi teški bombarder koji je izašao u produkciju poslije 2. svjetskog bio je Avro Lincoln, poboljšana kopija Lancastera, sa mornaričkim bratom Avro Shackletonom. Ništa drastično. Međutim, u bombarderskoj komandi nisu bili zadovoljni. Počelo je nuklearno doba, i trebalo je nešto što će brzo i na velikoj visini moći ispustiti atomsku bombu na neprijatelja. Britanija je krenula sa razvojem svojeg nuklearnog arsenala, i položeni su temelji za prve britanske mlazne bombardere.



(Avro Lincoln, Wikimedia Commons)

1947. Ministarstvo zrakoplovstva napravilo je ponudu za mlazni bombarder koji bi bio ekvivalent najboljemu što ima SAD i SSSR. Američki B-47 Stratojet poletio je prvi put iste godine.
Među zahtjevima u ponudi ističe se da bi bombarder trebao moći ponijeti teret bombi od 4,5 tona na duljinu od 2800 kilometara, s brzinom krstarenja od 900 kilometara i plafonom od 15000 metara. Još jedna bitna odlika budućeg zrakoplova trebala je biti mogućnost nošenja "Plavog Dunava", prve britanske plutonijske bombe.

To su bile prilično optimistične brojke, te je odlučeno da će se u obzir uzeti četiri proizvođača – Short, Vickers-Armstrongs, Handley Page i Avro. Prva dva su predložili avione konzervativnijeg dizajna, dok su potonji bili poprilično futuristički.

Short je predložio svoj Short Sperrin, koji je na kraju odbačen 1949. Nije se proslavio u testovima, ali je bio vrijedan projekt za pregled osnovnih aerodinamičkih i tehničkih specifikacija pri kreiranju mlaznog bombardera.



(Short Sperrin, Wikimedia Commons)

U startu su prihvaćeni Handley Page i Avro, no nakon nešto političko-lobističkih previranja, ljudi iz Vickersa su također dobili zeleno svjetlo. To je s jedne strane bio mudar izbor, imati konzervativniji dizajn u slučaju da Handley Page i Avro ne uspiju, a također, iz Vickersa su obećali da će avion krenuti u serijsku proizvodnju već 1953. S druge strane, vidjeli smo kako izgleda kada dvije firme rade isti avion...kako onda može ispasti kada tri firme rade tri aviona za istu namjenu?

Iznenađujuće, prilično dobro.

Vickers Valiant bio je prvi. Nakon crtaće daske i izgradnje, prvi prototip poletio je 1951., a u serijsku proizvodnju krenuo je 1955. To je u principu bio lijep zrakoplov, visokokrilac, ovalnog poprečnog presjeka s maksimalnom brzinom od oko 900 km/h, visinskim plafonom od 16500 metara  i operativnim doletom od 7200 kilometara. Pogonjen je s 4 Rolls Royceova Avon turbomlazna motora smještenima unutar krila.



(Vickers Valiant, Wikimedia Commons)

Avro Vulcan, vjerojatno najpoznatiji od sva tri, bio je možda čak i najradikalniji. Prvi praktični nasljednik britanskog "Delta Dagger projekta", umjesto konvencionalnog krila imao je delta krilo. U prototipskim verzijama ono je bilo klasično trokutasto, dok je kasnije operativna verzija pomalo ličila na šiljati luk (ili kako se to već zove).
Za razliku od Valianta, pretežno konvencionalnog, deltakrilati Vulcan bio je malo zahtjevniji projekt. Umjesto da krenu raditi avion u punoj veličini, napravljen je Avro 707, malena verzija koja je trebala ispitivati sve mogućnosti delta krila. Izgrađeno ih je ukupno pet, i unatoč konstantnim kašnjenjima, uključili su zeleno svjetlo za Vulcan. I tako, 1952. godine, Vulcan je prvi put poletio, a 1956. ušao u serijsku proizvodnju, i izgrađeno ih je ukupno 136. Da ne gnjavim s brojevima reći ću samo da mu je maksimalna brzina bila iznad 1000 km/h, ali nikad iznad jednog maha, dolet 4200 kilometara, a pogonila su ga 4 Bristol Olympus turbomlazna motora smještena u krilima uz trup.



(Avro Vulcan, Farnborough 2008; Wikimedia Commons )

Posljednji V bombarder bio je Handley Page Victor. I moj osobni favorit. Za njega bi se moglo reći da je nešto između Vulcana i Valianta. Srednjekrilac, s 4 Armstrong Siddeley Sapphire turbomlazna motora u krilima uz trup (da, to je bila njihov dizajn, kao i kod Cometa tih godina). Ono što je bilo drugačije kod Victora je Y dizajn repa, pri čemu je horizontalni stabilizator smješten na vrhu vertikalnog. I to je funkcioniralo. On, za razliku od Vulcana nije imao značajnijih problema po pitanju razvoja. Osim ako se ne računa jedan prototip kojemu je otpao rep u niskom letu pri čemu je cijela posada poginula. Događa se, nažalost. Sva vojna tehnologija ima narav da nekoga ubije.
Victor je prvi put poletio nešto kasnije nego Vulcan, iste 1952. godine, a također je ušao u produkciju 1958. Letne karakteristike bile su mu u rangu Vulcanovih, maksimalna brzina bila mu je oko 1000 km/h (a jednom prilikom probio je i zvučni zid), s doletom od 9700 km i plafonom od 17000 metara.



(Handley Page Victor, Wikimedia Commons)

I tako, Britanci su imali tri prekrasna V bombardera, i živjeli su sretno do kraja života!

Skoro.

Prvi od mnogih problema pojavio se  već 1960. Stariji će se možda sjetiti incidenta s U2 te godine, kada ga je srušila sovjetska raketa zemlja-zrak. To je bio znak i Britancima da njihova strategija neće proći. U originalu, njihovi V bombarderi bojani su u "anti flash" bijelu boju, kao zaštitu od strahovite temperature u slučaju izbacivanja nuklearne bombe. Sada, kada je dokazano da neprijatelj posjeduje tehnologiju od koje velika visina ne štiti, plan je promijenjen. Avioni su obojani u kamuflažne boje i sve potencijalne akcije vodile bi se na manjim visinama. To je dovelo i do daljnjih problema.

V bombarderi nisu vidjeli pretjerane vojne akcije. Služili su više kao upozorenje drugima. Međutim, 1956. godine, za vrijeme Sueske krize, jedna flota Valianta izbacila je preko 800 tona bombi na egipatske baze. Unatoč tome što nije bilo egipatske obrane, rezultat je bio slabašan. Od sedam ciljanih aerodroma, ozbiljnije su pogođena samo tri.



(Valiant u kasnijem kamuflažnom bojanju, Wikimedia Commons)

Kao posljedica tog neuspjeha, kasnijih promjena taktike i novih strateških promjena, prvo su Valianti, a potom Victori i na kraju nekoliko Vulcana postali zračni tankeri. Za razliku od Amerikanaca, koji će napraviti x svakih potrebnih zrakoplova, pa kad treba treba, Britanci su tu bili mnogo štedljiviji. I odradili su V tankeri svoju ulogu, nekih 20 godina kasnije.



(Victor tankira dva EE Lightninga, Wikimedia Commons)

Prvi su pali Valianti. Ispostavilo se, da zbog nove taktike niskog leta, naprezanje i zamor materijala predstavljaju velik problem. Tek nekih 1000 sati leta, i avion je već počeo trpiti probleme. Nije trebalo dugo dok nisu izbačeni iz službe 1965.

Nisu ni ostali bili bolje sreće.

Nakon godina testiranja elektroničkih uređaja, mnogobrojnih izviđačkih letova i sve u svemu, njojnjavog posla, došli su Falklandi. U to vrijeme postojalo je tek nekoliko bombardera Vulcana, a svi Victori bili su prenamijenjeni u tankere.

Ne poznam dobro detalje vezane uz taj sukob, no probat ću. Duljina između Falklanda i najbliže britanske baze, otoka Ascencion, bila je 6400 kilometara. A jedini britanski zrakoplovi koji su mogli izvesti napad bili su preostali V bombarderi. Operacija je nazvana "Black Buck", i ukupno pet napada je odrađeno. Tri na aerodrom Stanley, a dva na radarske instalacije. U cijeloj priči sudjelovalo je 5 Vulcana od čega su samo 2 sudjelovala u napadima. Isto tako, 14 Victor tankera su bili uključeni.



(Vulcan, Wikimedia Commons)

Nije to proteklo glatko. Da bi Vulcani uopće mogli stići do Falklanda i nazad, trebalo je napraviti nekoliko nadotakanja u zraku. A to godinama nije bilo trenirano, jer eto, zahvaljujući NATO-u, britanci više nisu imali naročite potrebe za takvim vježbama. Tako su jedan priključak za gorivo navodno dovukli iz muzeja, kupili dio navigacijske opreme u civilnoj trgovini u Engleskoj, a u Vulcanima je morao biti  i jedan pilot sa Victora koji je imao iskustva sa zračnim nadotakanjem.
I tako je prošlo kako je prošlo. U prvom napadu jedan Victor i jedan Vulcan su odmah otpali zbog kvarova, a ostatak logističke noćne more je bio u pogonu. I tako je Vulcan uspio doći do aerodroma Stanley, izbaciti bombe i onesposobiti pistu. Bilo je to jako blizu propasti – jedan Victor na povratku nije imao više goriva jer je morao dodatni višak dati Vulcanu, te je još jedan Victor morao poletjeti kako bi nadopunio prvog. Srećom, imali su oni mogućnost međusobnog nadolijevanja.

Svejedno, nakon svih 7, odnosno odrađenih 5 napada dva Vulcana dobila su oznake na boku, a svi tankeri koji su sudjelovali u napadu, trajno su prizemljeni. Naime, ispostavilo se da nakon ovih letova, zamor materijala više nije bio podnošljiv, i svaki sljedeći let predstavljao bi opasnost od rušenja.



(Oznake dvaju akcija na lijevom boku, Wikimedia Commons)

To je bio kraj Vulcana koji su umirovljeni dvije godine kasnije, dok su preostali Victori do 1993. služili kao tankeri. Dakle, teoretski, mogao sam ih i osobno vidjeti u letu. I sjećati se toga. Imao sam 3 godine! Danas samo ovi putnički...pih, da se još i rasporedom sjedala bavim. Fuj.


Zaključak...

Imao sam raspravu s jednim poznanikom prije koju godinu. On poznaje avijaciju nešto bolje nego ja, ali se drastično razilazimo u mišljenjima. Po njegovom, V bombarderi su bili beskorisni. Nisu igrali svoju ulogu, nisu imali značajnijih bitaka, i dok dan danas B52 i Tu-95 služe kao strateška osnovica ruskih i američkih snaga, V bombarderi odavno su u penziji.
Ja se ne slažem. Rekao bih da su oni odigrali svoju ulogu. U vremenima kada se svakih 5 godina mijenjala doktrina zračnog ratovanja, V trio je bio šiba u opreznim rukama britanske zračne komande, spremna na udarac ako se netko ne bude pristojno ponašao. I ošamarili su Argentince, van svih očekivanja. I odslužili su svoje bez pjeskarenja na visokim pustinjama Nevade, čekajući bolja vremena.

A svima vama, ostavljam da svoj zaključak donesete sami!


Uz jednu prekrasnu sliku ova tri mušketira, svima lijep pozdrav!



(www.drivearchive.co.uk)

Zanimljivo, gotovo poetski napisano.
A što se tiče RAF-a: "Sic transit gloria mundi" (u prijevodu: "Nikad više, milo moje...")

BTW:

inflameswetrust je napisao/la:

Ovakav jedan samo malo manji mi je nekidan sletio na prozor. Tako znam da stiže proljeće!

Hvala hvala! Poetski? Uh...svakako su me nazivali, ali poetom...

Ovo je brzo išlo, i ima dovoljno literature. Ako nekoga slučajno zanima (sumnjam),

Francis Crosby - The World Encyclopedia of Bombers
David Monday - Aircraft
Cristopher Chant - The World's greatest Aircraft

Plus nekoliko zanimljivih foruma i ostalih sajtova...

English Electric Lightning – Čuvar neba bez borbenog staža

Nađite bilo kojeg penzionera iz okolice Norwicha i pitajte ga koja su tri najvažnija britanska aviona iz hladnog rata. Garantiram da će jedan od tih zasigurno biti poznati Lightning.
Da nekome iz ovog dijela europe pokažete taj avion, bez ikakvih oznaka, reći će da je to naš Mig.
Nije ni čudo, kada su praktički godište.

English Electric (kasnije BAC) Lightning prvi je nadzvučni britanski lovac. Nastao je kao posljedica prvih britanskih istraživanja nadzvučnih zrakoplova. To je bio početak 50ih godina. S jedne strane svi su radili na brzim visokoletećim bombarderima, a za ulogu rušenja njih, bili su potrebni brzi visokoleteći presretači.

Uzdanica tadašnje britanske lovačke flote bio je kvalitetan i okretan, ali relativno spor Hawker Hunter. Morski vuk tada je bio De Havilland Vampire, prvi mlažnjak koji je uspješno sletio i poletio s nosača aviona, no u vrijeme rapidnog razvoja, za njih nije bilo mjesta.



(Hawker Hunter, Wikimedia Commons)

Prije nego što je Lightning postao makar i crtež na dasci, Short, tvrtka koju sam već spomenuo u priči o V bombarderima, svojim eksperimentalim SB5 dokazala je da krila pod kutem mogu polučiti uzgon na nižim brzinama. Tako je i Hunter 1951. izašao s krilima koja su imala nagib od 50ak stupnjeva.
Naravno, Shortov zrakoplov nakon testova nije imao nikakve šanse za masovniju produkciju, pa je Ministarstvo...nabave? (Ministry of Supply) izdalo specifikaciju za nadzvučni lovac. 1950. English Electric dobiva ugovor. Nije trebalo ni 4 godine do prvog leta budućeg Lightninga, a već je 1954. prvi Lightning probio zvučni zid.

Nije to bilo dovoljno. Nastavljen je rad na prototipovima, te  je napravljen plan za dostizanje 2 maha. I 1959., nakon mnogo radnih sati i testova, prvi Lightninzi su krenuli u serijsku proizvodnju.



(English Electric Lightning, Wikimedia Commons)

I opet, Britanija je bila posebna u nekim stvarima. Dok je kod američkih, francuskih i sovjetskih inženjera lajtmotiv za brze presretače bio dolet i naoružanje, Britanci su naglasak stavljali na brzinu i brzinu uspinjanja. Prema većini izvora, to je i ključan razlog zašto je ovaj mali zrakoplov uvijek nekako ostajao po strani kada se priča o mlažnjacima druge generacije.

Dakle, nešto o samom Lightningu. Osjetno manji od mlažnjaka iste generacije, bio je to srednjekrilac ovalnog poprečnog presjeka, s "trbuhom" ispod trupa u kojemu je smješten rezervoar, te krilima nagiba od 60 stupnjeva. Bio je opremljen s dva Rolls Royce Avon turbomlazna motora smještenih jedan iza drugog, s usisom u nosu. Naoružanje su činili dva 30 milimetarska topa na nosu, te mogućnost dodavanja još dva topa ili rakete ispod krila.



(Kokpit Lightninga, www.abpic.co.uk )

Ovaj zrakoplov nije bio samo prvi britanski nadzvučni lovac, on je bio "the one" u to vrijeme, stroj koji je pomicao granice. Uz mnoge novitete poput znatno poboljšanih kočnica na kotačima i po prvi put, spremnika s tekućim kisikom za pilote, Lightning se pokazao iznenađenjem u pogledima letnih karakteristika. To je bio prvi avion koji je za vrijeme vježbe uspio presresti U2, i dugo godina smatran je pojmom brzog uspinjanja i ubrzanja. U dvobojima s američkim rivalom, f-104 Starfighterom, uvijek je izvlačio bolji kraj. Osjetno bolji u penjanju, brzini, ubrzanju, jedino se nije proslavio po pitanju brzine na manjim visinama. Tu su bili podjednaki. Kasnije su ga uspoređivali i s F-15, dvije generacije naprednijim i više od 20 godina mlađim avionom. Kako je pilot Brian Carrol rekao, "F-15 je u svim pogledima bio dobar skoro kao Lightning". Još je na jednom testu Lightning apsolutno briljirao. 1985. godine, opet u sklopu NATO-vih evaluacija, nekoliko zrakoplova dobilo je zadatak da prestignu Concorda. Tamo gdje su F-14, F-15, F-16 i francuski Mirage podbacili, uspio je, pogađate, Lightning. Jedini koji je Lightninga uspio nadmašiti u direktnom dvoboju bio je TSR-2.



(Lightning, Wikimedia Commons)

Borbenih iskustava ovaj zrakoplov praktički nije imao. U svih 7 različitih varijanti, kao glavni RAF-ov presretač, uglavnom je služio za pokazivanje i akrobatske letove na raznim NATO-vim aeromitinzima. 70-ih godina slao je kući mnogobrojne ruske izviđače koji su redovito upadali u britanski zračni prostor.
Jedan jedini put je RAF-ov Lightning došao do zračne pobjede. 1972. nakon tehničkim problemima sa svojim Harrierom, pilot je iskočio, no Harrier je nastavio letjeti – ravno prema Istočnoj Njemačkoj. Za svaki slučaj, Lightning ga je, naravno, stigao, i uništio na mjestu.



(Lightning presreće sovjetski Tu-95, http://cdn.shopify.com)

Za razliku od gorespomenutih američkih lovaca, te francuskog Miragea, Lightning nije bio značajan izvozni proizvod. Osim RAF-a, koristili su ga Saudijska Arabija i Kuvajt. Saudijci su kupili tridesetak komada 1965. te su ih koristili za izviđačke letove i kao lovce-bombardere protiv Jemenskih snaga. Jedan Lightning je u takvom bombarderskom napadu i uništen od protuzračne obrane., Pilot je na vrijeme iskočio.

Kuvajt svojih 14 komada nije pretjerano koristio. Jedna od manjkavosti Lightninga bila je skupo i komplicirano održavanje, a Kuvajtska vojska nije htjela platiti BAC-u dodatna sredstva kako bi se to pokrilo. Većina ih je uništena na zemlji za vrijeme Iračke invazije 1990.



(Lightning sa saudijskim oznakama, Wikimedia Commons)

Danas je ostalo pedesetak sačuvanih Lightninga, od čega barem jedan u letnom stanju. Većina ih je u Britaniji, pa tko posjeti neki od njihovih zrakoplovnih muzeja, imat će ga prilike vidjeti uživo.

I eto...što reći na kraju? Neke stvari napravljene su da traju. Možda Lightning nije bio najbrži, najefikasniji u presretanju, najbrži u usponu...ček malo, pa bio je! To govori samo za sebe. Nije, doduše, imao najbolje naoružanje, radar ili dolet. Ali za njegovu namjenu to nije bilo ni bitno.
Tjerao je Sovjete, posramljivao Amerikance, i dokazao da Britanija može proizvesti kvalitetnu letjelicu...Barem dok se u to ne uplete politika.

Lijep pozdrav!

Da Pfaff ne misli da ne znam apsolutno ništa o maritimnoj avijaciji.
Imam u pendingu već neko vrijeme par poludovršenih tekstova o nekim avionima, pa evo neka i ovaj vidi svjetlo dana.

Fairey Gannet – Malo morsko čudo

Fairey aviation je jedna manje poznata tvrtka koja je od pretkraj prvog rata konstruirale različite zrakoplove, uglavnom za upotrebu na vodama.
Nije to bio razviknan konstruktor, ali prije i za vrijeme drugog svjetskog rata iznjedrili su nekoliko kvalitetnih aviona poput Fireflya, Battlea, Barracude, i Swordfisha.

Potencijal za novi kvalitetan produkt Faireya došao je 1945. godine. Dosad sam pisao o zrakoplovima nastalima iza 1950.,pa je ovo možda malo drugačije. Dakle, 1945. godina, rat je gotov, Njemačka i Japan su kapitulirali, a u tvornicama tamo negdje oko Kazana izlijeva se željezna zavjesa.

Britanskom admiralitetu, koji je poprilično patio za vrijeme rata zbog podmorničkih napada na konvoje, sada je bilo jasno da će za budućnost trebati konstruirati od nule kvalitetni protupodmornički zrakoplov. Imali su oni tu kasnije fantastičan Hawkerov Nimrod, prepravljeni protupodmornički Comet, no do njega ćemo morati pričekati još dvadesetak godina, pa ćemo ga zasad zanemariti.

Osnovica protupodmorničke borbe britancima su tada bile američke Cataline. Kvalitetni hidroavioni, no već je bilo jasno da klasični hidroavion više nema što raditi u borbenim misijama. Eventualno kao transporter. Imali su u to vrijeme i Avro Shackleton, maritimnu, poboljšanu verziju Lancastera, no on, iako opremljen kvalitetnim radarom, nije bio namijenjen uništavanju podmornica.



(Avro Shackleton, Wikimedia Commons)

Dakle, trebali su nešto maleno, okretno, sposobno otkriti i uništiti podmornicu. I da može slijetati i polijetati s nosača. Na natječaj su se prijavili Blackburn (imali su i oni nešto uspjeha iznad vode) sa prototipom B-5, te Fairey s Fairey Type Q.

Dizajn oba aviona je bio sličan, no odlučeno je da Fairey prolazi. Zašto točno, nigdje ne piše. Odlučeno je tako.

Fairey su napravili zanimljiv posao. To je bio srednjekrilac ovalnog poprečnog presjeka s obrnutim galeb krilima (kao štuka). Krila su se mogla dvostruko preklopiti što je bilo vrlo korisno za korištenje na nosačima. Avion je napravljen za tri člana posade, pilot i navigator u prednjem dijelu, te je kasnije dodan i vlastiti kokpit za radarskog operatera. To je značajno narušilo tok zraka, pa su dodani mali vertikalni stabilizatori na horizontalne.
Motor kod ovog aviona bio je posebna priča. Zahtjev admiraliteta podrazumijevao je mogućnost sofisticirane opreme i bombi za uništavanje podmornica što je podrazumijevalo dvomotorca. Ali zbog korištenja na nosačima, trebalo je štedjeti na prostoru. I napravili su u Faireyu dvomotorac, sa kontrarotirajućim propelerima.



(Fairey Gannet, Wikipedia Commons)

Korištena su dva Armstrong Siddeley Mamba  turbo motora (ako netko ne zna što znači turbopropelerski motor, to je praktički mlazni motor koji pokreće vratilo koje pokreće propeler), zajednički spojenih na dva četverokraka propelera. Sustav, uz to što je štedio prostor, značio je da otkazivanje jednog motora ne predstavlja problem, barem za dovući se kući. Bilo je moguće koristiti i samo jedan motor, u svrhu štednje goriva. I da, budući da je riječ o plinskoj turbini, mogao se koristiti i kerozin, mlazno gorivo, dizel...što god je na raspolaganju.
Naoružanje je bilo 900 kilograma protupodmorničkih bombi ili torpeda.



(Propeleri, Wikimedia Commons)

Fascinantan avion, dakle. Bez zafrkancije.

Prototip je velikom brzinom kročio naprijed. Bio je to konvencionalan avion, što je značilo da ga se relativno brzo može sklopiti, isprobati, pa štancati na traci.
1949. poletio je prvi put, 1950. prvi put sletio i poletio sa nosača, a 1953. je krenuo u serijsku proizvodnju.

Kasnije, razvojem helikoptera, u 60im godinama Ganneti su u svojoj ulozi postupno zamijenjeni helikopterima, pa su uglavnom prepravljini u ECM (Elektronske protumjere) avione.



(Njemački Gannet sa sklopljenim krilima, Wikimedia Commons)

Ganneti nikada nisu bili u borbenim akcijama (ovo već postaje klišej), ali nije imao pretjerano lak put. Bio je sklon manjim nezgodama, poput (ne)uvlačenja kotača, jednog dvostrukog krepavanja motora, te problem sa nemogućnošću otkvačivanja sigurnosnih pojaseva.

Na kraju ih je izgrađeno oko 350, a služili su u mornaricama Velike Britanije, Indonezije, Njemačke i Australije, a umirovljen je 1978. Respektabilan staž. Danas ih je 20 ak sačuvano, po par komada u svakoj zemlji u kojoj je služio.



(ECM Gannet, za jednog člana posade. Trbuh sadržava masivnu ECM opremu. Wikimedia Commons)

Posebnog zaključka nemam. Za svoju namjenu (valjda) dobar, ali kao i mnogo drugih manjih vojnih  aviona, izbačen je pojavom većeg broja helikoptera. Idu stvari naprijed, dvokrilce su izbacili monokrilci, hidroavione kvalitetnije piste, a manje logističke avione helikopteri. Možda će danas sutra i ove ridikulozne boeinge i airbuse s kojima nema pametnijeg posla nego mijenjati raspored sjedala izbaciti golema leteća krila. Ako to doživim, meni dosta.

Lijep pozdrav!

Simpa letjelica (Ti izgleda voliš debeljuškaste avione? Samo avione?)

Dobro su avionske industrije preživjele razdoblje hladnog rata kad se zapravo uopće nije ratovalo. Jer njih rat hrani, ne?

Pfaff je napisao/la:Simpa letjelica (Ti izgleda voliš debeljuškaste avione? Samo avione?)

Ja volim avione.

Dobro su avionske industrije preživjele razdoblje hladnog rata kad se zapravo uopće nije ratovalo. Jer njih rat hrani, ne?

I hladni rat bio je rat. Afganistan, Vijetnam, Korea, Izrael... A i dobrom propagandom možeš osigurati stalni strah, i time veliku podršku ulaganjima u ratnu mašineriju.

Dovoljno je uzeti nekog frika koji se bavi, recimo, retuširanjem - i evo čuda. Kada su izgradili prvih 15 Tu-95, "prilagodili" su videosnimku parade pri čemu je izgledalo kao da nebom leti 50 aviona. Ameri su, naravno, upregnuli svoje porezne obveznike i počeli pumpati višak B-52 za svaki slučaj.

U cijeloj priči Britanija je zapravo bila štedljiva. Već sam rekao da nisu unaprijed pobacali višak svojih V bombardera, nego su ih postupno primjenjivali kao tankere. Isto i sa Gannetom. Imamo helikoptere? Nema frke. Ima drugih stvari gdje mogu koristiti. Makar i dan danas pumpaju svoju vojsku...doduše, uglavnom američkim proizvodima.

De Havillandov trio V


Službeni trio V bili su bombarderi Vulcan, Valiant i Victor. De Havilland je imao svoj ekvivalent – Vampire, Venom i Vixen. Sad lagano dolazim do manje poznatih aviona, ali smatram da bi i njih valjalo obraditi. Pa evo nešto o njima.

Geoffrey De Havilland je bio jedan od poznatijih britanskih aviograditelja. Na početku 2. svjetskog rata njegova tvrtka imala je 20 godina graditeljskog iskustva iza sebe, a sam Geoffrey i više od 30. U drugom svjetskom ratu iznjedrili su jedan od najboljih aviona toga vremena, poznatog Mosquitoa, koji je unatoč relativno staromodnoj drvenoj konstrukciji bio nezaustavljiv u napadima.


S druge strane, manje je poznato da su u De Havillandu, u isto vrijeme kada je Mosquito sastavljan na traci, pripremali projekt mlaznog lovca. Prvi saveznički mlažnjak bio je Gloster Meteor. Neloš avion za to vrijeme, daleko od revolucionarnog po pitanju ičega osim pogona, ali za svoju svrhu i više nego dobar. No, De Havillandovi inženjeri smišljali su nešto mnogo bolje.

Vampire

Kada je Gloster Meteor već radio prve testove, razvoj mlažnjaka u De Havillandu jedva se maknuo sa crtaće daske. Tadašji problem predstavjao je manjak materijala za izgradnju kvalitetnog metalnog aviona. Stoga je odlučeno da će pristojan dio novog mlažnjaka biti izgrađen od – drveta. Bar su s time imali iskustva nakon godina rada s Mosquitom.

Predviđeni i ostvarni dizajn bio je avion s glavnim trupom u kojemu su smješteni kokpit i motor, te dva pobočna uska trupa koji izlaze iz krila, te završavaju vertikalnim stabilizatorima, te su povezani horizontalnim. Predviđena su dva usisa za motor koji su smješteni na bokovima.
Takva ideja bila je izvediva, primjer P-38 pokazao je da takav avion na aerodinamičkom polju kotira vrlo dobro, a jedan motor u trupu morao je biti mnogo jači od tadašnjih Rolls Roycea. I bio je, De Havilland Goblin. U kombinaciji s vrlo kratkim trupom, što je značilo da motor ne gubi puno  potiska kao što je bio slučaj s dugačkim motorima, ovaj motor je davao više nego dovoljno snage za dobre performanse.



(Vampire, Wikimedia Commons)

Prvi put je Vampire poletio 1943. godine,  a 1945, pri kraju rata, ušao je u aktivnu službu RAF-a u kojoj se zadržao sve do 1962, te kao trenažni avion do 1965. Mogao je vjerojatno i puno prije postati dio flote, te pokositi kojeg Focke Wulfa, ali zbog prenapregnute proizvodnje svih postojećih aviona, to se nije dogodilo. Do kraja službe u RAF-u u više navrata je poboljšavan, s boljim motorima, naoružanjem i ostalom opremom. Tada je bolovao od uobičiajenih problema klasičnih za sve nove mlažnjake. Tako je, na primjer, Vampire morao poletjeti u roku nekoliko sekundi nakon taksiranja na pistu. U protivnom je njegov nisko smješteni motor doslovno otapao asval(a)t.
To je bio još jedan britanski "pomicatelj granica". Mornarička verzija, Sea Vampire, prvi je mlažnjak u povijesti koji je uspio sletjeti i poletjeti s nosača aviona (vjerojatno bi većina ljudi to očekivala od amerikanaca ), a usto je to bio i prvi britanski avion koji je išao preko 800 km/h. I da, to je prvi mlažnjak koji je preletio Atlantik. Nemala stvar.



(Vampire or)

S tehničke strane, par podataka. Maksimalna brzina – 880 km/h, dolet skoro 2000 km, plafon 13000 metara, a naoružanje 4 30 milimetarska topa, te je mogao nositi i 8 nenavodećih raketa.
Pokazao se i kao vrlo dobar izvozni proizvod. Služio je u preko 30 zemalja i proizveden je u više od 3000 primjeraka.
Kao ni većina britanskih aviona tog vremena, nije imao značajnijih borbi. U Indijsko-pakistanskom ratu tri su uništena od strane osjetno kvalitetnijih i modernijih pakistanskih F-86 Sabrea.


Venom

(Vampire s libanonskim oznakama, Wikimedia Commons)

Venom, na prvi pogled, nije ništa drugo nego malo bolji Vampire. U biti i jest. I namijenjen je kako bi zamijenio starijeg brata. Nastao je kao ideja 1948., u vrijeme kada su svi bivši saveznici naveliko baratali mlaznom tehnologijom. Dijelom je tomu zaslužno onih 6,7 godina kontinuiranog razvoja mlaznih motora, a dijelom zarobljeni njemački dokumenti skupa s ljudima koji su ih pisali.

Venom se nije puno razlikovao od Vampirea. Izvana, bili su skoro identični, s manjim razlikama u dimenzijama i obliku krila. No prava razlika bila je u motoru. Venom je dobio novi Ghost mlazni motor, čak 60% jači od starog Goblina, što je dovelo do velikog porasta u brzini i performansama. Venom je mogao dostići respektabilnih 1060 km/h.



(Venom u svojim prvim danima službe, Wikimedia Commons)

Od 1952, kada su prvi Venomi ušli u službu, pa do kraja 50ih, izgrađeno ih je 1400 uključujući i mornaričku varijantu Sea Venom.. Uglavnom su građeni kao lovci-bombarderi i noćni lovci.

Venom je, iako možda manje poznat od Vampirea, sudjelovao u više bitaka. Prvi oružani sukob u  kojemu je Venom bio u akciji bio je za vrijeme Malajske krize. Kasnije, u Sueskom ratu, imao je i nešto uspjeha protiv egipatskih snaga, makar je ključni britanski laki bombarder tada bio vrhunski English Electric Canberra. Venom je još korišten i u borbama protiv Omanskih pobunjenika, te u Keniji.



(Venom sa švicarskim oznakama, Wikimedia Commons)

Kraj borbene službe bio im je 1966. godine, samo 4 nakon Vampirea, makar su neki nastavili letjeti kao trenažni avioni još godinama kasnije. U švicarskim zračnim snagama umirovljen je tek 1983. godine.

Sea Vixen

Vampire je bio dobar, Venom još bolji, a ono što su sljedeće napravili, bilo je najbolje.

Vixen je trebao biti sljedeći iskorak u De Havillandovom razvojnom odjelu. Zahtjevi britanskog RAF-a i Mornarice postajali su sve zahtjevniji, a razvoj novih aviona paralelno sa proizvodnjom postojećih sve skuplji. Gloster, Hawker i English Electric su konstantno radili na  revolucionarizaciji svojih aviona, a De Havilland je imao brzo razvijenu i prokušanu šablonu kod koje ništa još nije polazilo po zlu. Više manje.

Negdje u isto vrijeme kada je nastajao Venom, u de Havillandu su radili na konceptu dvomotornog lovca. Predviđeni dizajn bio je sličan prvoj dvojici, uz značajno povećanje dimenzija, izdignutog horizontalnog stabilizatora i krilima pod mnogo većim kutem kako bi avion mogao probiti zvučnu barijeru.



(Sea Vixen, Wikimedia Commons)

1946. godine Mornarica je izdala specifikaciju za novi lovac koji bi mogao funkcionirati u svim vremenskim uvijetima, a samo godinu kasnije, iz RAF-a je došao zahtjev za noćnim lovcem dugog dometa. De Havilland se javio s Vixenom na oba natječaja, te je dvaput odbijen. Mornarica je izabrala Venoma, a RAF Gloster Javeline. Te Glostere nikad nisam naročito volio. Ne namjeravam pisati o njima. Jedino ako me se dovoljno dugo bude nagovaralo.

De Havilland je nastavio razvijati koncept, te je Vixen prvi put poletio 1951., i iste godine u nekoliko navrata probio zvučni zid. To je trebao biti veliki trijumf za de Havilland, i 1952. su namjeravali pokazati svoju kreaciju u punom svjetlu na aviomitingu u Farnboroughu. I jesu li uspjeli? Jok. Pri probijanju zvučnog zida avion se raspao i ubio 31 osobu.



(Sea Vixen sa sklopljenim krilima)

Ta velika nesreća otkrila je neke strukturalne probleme koji su rješavani sljedeće dvije godine. Do 1954. Vixen nije niti jednom ponovno poletio, a i u Farnboroughu su nakon toga podigli kvalitetu organizacije.

Kada su napokon rješeni problemi s Vixenom, napokon se ukazala prilika da taj avion vidi svjetlo dana u službi. RAF je već odabrao Javeline koji su pokazivali dojmljive rezultate, a De Havillandu je kao jedina opcija ostala mornarica. Venomi su bili pristojni, ali Vixen je bio bolji. I tako, 1959. godine, rođen je Sea Vixen, službeno ime koje nosi i do danas.

Tehnički gledano, to je zbilja fantastičan avion. Mlazni motori Goblin i Ghost, koji su bili malo preglomazni, zamijenjeni su Rolls Royce Avonima. Sea Vixen imao je srednje smještena krila s nagibom od 60 stupnjeva, krila su bila sklopiva radi uštede prostora, te je imao mjesta za pilota koji je bio u vlastitoj kupoli, te izviđača čija je kupola zapravo bila rupa pokrivena pleksiglasom. Osoblje je to popularno zvalo "rupa za ugljen" iliti na engliš "coal-hole". Vidiš nešto jedino ako pogledaš direktno u zrak...jesu li ti izviđači bili studenti podstanari?

Sea Vixenova brzina bila je nešto sitno ispod jednog maha (0,91 Mach), s time da je mogao probiti brzinu zvuka pri poniranju. Dolet je bio oko 1300 km bez dodatnih tankova, a plafon oko 14,5 kilometara. Naoružanje je bilo vrlo respektabilno, moguća kombinacija 6 ispodkrilnih točaka sa: 4 lansera od 18 nenavodećih raketa, ili 4 navodećih raketa zrak zrak. U svim raspoloživim kombinacijama. Definitivno...ovo razvaljuje.


Vixen je nešto akcije vidio u perzijskom zaljevu i Kuvajtu, te u Tanganjiki. Ispostavio se kao dobar borbeni avion (dok god nije bilo kvalitetne opozicije koja bi ga mogla srušiti). Svejedno, od 145 izgrađenih, preko 50 je uništeno u nesrećama van borbi. Neslavno.
Sea Vixen je u službi ostao sve do 1972., čime je postao jedan od britanskih aviona s najdužim stažem.



(Posljednji Sea Vixen u letnom stanju. Vidljiv je i prostor za opservatora. wwww.tangmere-museaum.org.uk )

Na kraju im je presudila vlastita država, kresanjem broja nosača aviona i izgradnjom najpoznatijeg VTOL aviona u povijesti – Harriera. Uz politiku Ujedinjenog Kraljevstva, kumovala je tu i propast De Havillanda, koji je prešao u korporaciju Hawker – Siddeley. (Sjeća li se tko onih Cometa koji su padali kao kruške?)

Danas je ostalo još ponešto Sea Vixena, uglanom kao statični izlošci, a jedan još dan-danas leti. I to kako leti... Priložit ću video da vidite što 50 godina stari avion može izvoditi bez da se raspadne u letu.

https://www.youtube.com/watch?v=1E_2WhAWJBk

Zaključak... prepisati šablonu za svaki dosad navedeni avion iz UK. De Havilland je na svoj način bio ispred svog vremena. Što god su napravili, smislili su u roku par mjeseci, izgradili za godinu dana, i pokrenuli proizvodnju unutar dvije godine. Jedina je greška što se iz Britanije nisu preselili u neku drugu zemlju. Nekako sumnjam da bi amerikanci dopustili propast Boeinga, ili zaustavili razvoj F-35 kada su ga počeli pljuvati stručnjaci sa svih strana. Srećom, ima ljudi koji su jako dobro popratili sve te dragulje ondašnjeg zrakoplovstva da meni ne bude dosadno zadnjih nekoliko godina.

No, kako pametni ljudi znaju reći, "If you want to get something done right, you have a Brit invent it, a German refine it, and a US American to provide the Bank Account."


Pozdrav svima!

Naravno, zaboravio sam priložiti onaj pravi video sa Sea Vixenom, pa evo, da ne iščekujete previše Onaj prvi je dobar, ali na ovom se stvarno jako lijepo vidi kako je to fascinantan avion.

Hawker Siddeley/BAE Nimrod – Fiat Multipla među avionima.

Britanija, kako je Pfaff u nekoliko navrata volio spomenuti, izrazito je maritimna zemlja. I iza drugog rata kontrolirali su pristojnu količinu sjevernog atlantika, a nije naodmet spomenuti i njihov Gibraltar, te ciparske baze. Dobro, tu su i dijelovi Kariba.. u biti u svakom većem moru imaju nekakvu bazu. Dakle, to je puno mora. I ta mora treba nekako čuvati i njima patrolirati.

Za tu svrhu od 1949. bio je zadužen Avro Shackleton. Njega sam već spomenuo nekoliko puta, a bit će i o njemu tekst jednog dana. Shackleton je bio derivativ Avro Lincolna, moderniziranog Lancastera. I bio je već poprilično zastario do 60ih godina, pa su Britanci tražili novi protupodmornički i izviđački avion. Amerikanci su već onda imali gotov proizvod, Lockheed P-3 Orion, a Francuzi Breguet Atlantic. Ta dva aviona, uz nekoliko britanskih ponuđača, prijavilo se na tadašnji tender 1964. godine. Prošao je, za neke možda i iznenađujuće, De Havilland sa svojim Cometom.  



(Nimrod, Wikimedia Commons)

Iz Cometa je nastao Nimrod, s kodnim imenom HS.801. Na bazi dugačkog Cometa 4 napravljen je avion koji izgleda kao avion okruglog presjeka s izraslinom po donjoj strani trupa. Zato mi i liči na Fiata Multiplu. Redovito ga se može naći u top 10 najružnijih aviona svih vremena, no meni je prekrasan.



(Nimrod i Comet, www.airteamimages.com)

Nimrod je vizualno zadržao većinu karakteristika Cometa. Trokutasta geometrija krila, rep kojemu su nadodali dva manja vertikalna stabilizatora. Iznutra je to bio mnogo drugačiji avion. Uz tada najmoderniju avioniku i sustave za detekciju, umjesto Cometovih Avon turbojetova, odabrani su Spey turbofanovi, radi veće efikasnosti i štednje pri letu na manjim visinama.

Prvi let Nimroda bio je 1967. godine, a Shackletone je počeo zamjenjivati već 1969. Do kraja proizvodnje, sredinom 70ih izgrađeno ih je ukupno 51. Budući da se pokazao kao izvrsna podloga za protupodmorničko traganje (verzije MR1 i MR2) i praćenje i presretanje sovjetskih poruka (R1) , planirani su i drugi projekti. Prvi je bio proizvodnja britanskog AWACS aviona, ekvivalenta američkog Boeinga E-3. Britanci su i za tu svrhu koristili Shackletone, već debelo zastarjele, pa je 1980. godine pokrenut i taj projekt. Jedan Comet je služio za aerodinamička testiranja, a 1984. Nimrodi oznake AEW3 ušli su u službu. Za razliku od Boeingovog AWACS-a koji na trupu ima kružni rotirajući radar, izvedba radara na Nimrodu bila je unutar dva radoma na nosu i na repu. Ružno je to izgledalo, no moglo je biti jednako efektivno. Dječje bolesti su ipak bile previše. Nakon uloženih skoro milijardu funti u cijeli projekt, avion je imao značajnih problema s pregrijavanjem elektroničkih sustava i preslabim računalom. U konačnici, bilo je pitanje – borba s Nimrodom u ime britanske industrije, ili kupnja prokušanog AWACSA. Odlučeno je potonje. S iskrenim blagoslovom Margaret Thatcher. Uz sve ostalo, mnogi joj ni to nisu oprostili.



(AEW3, Wikimedia Commons)

Dakle, ništa od radara, ali u službi je ostao MR2. Relativno nedavno, sredinom 90ih, napravljen je projekt za modernizaciju Nimroda, pri čemu bi 20 aviona trebali ući u službu 2003. godine. Naravno, bilo je tu znatnih modernizacija, a cijena je rasla unedogled. Prvi modernizirani Nimrod poletio je 2004. godine, a 2010. jedan je poslan RAF-u na raport. I tu priča staje. Strateška vojna komanda rekla je ne, sljedeće godine spustio se na zemlju i posljednji Nimrod, te su zrakoplove brzinski počeli rezati. Nešto poput 2061 u CIOS-u.

Nažalost, tako to biva. Ono što se pokaže kao dobar izvozni proizvod, prolazi. Ostalo – baš i ne.
Ne može se, doduše, reći da Nimrod nije imao nikakvih uspjeha u životu. Skoro 30 godina pazili su na sovjetske (i kasnije ruske) podmornice u Sjevernom moru, sudjelovali su sa stotinjak letova u Falklandskom ratu, locirali su iračka plovila u prvom zaljevskom ratu, te odrađivali izviđačke misije u Afganistanu.



(Sprijeda, imgur.com)

Danas ih je samo 10 još na životu, u statičnom stanju.

Osnovni tehnički podaci:

Brzina :900 km/h maksimalna, 780 km/h brzina krstarenja
Dolet: do 9300 km
Plafon: 13000 metara
Posada: 13
Motori: 4 Rolls Royce Spey turbofana
Naoružanje: dva spremnika pod krilima, + 9 tona bombi u trupu. Odabir različitih dubinskih bombi, mina i sonarnih plutača. Moguće i postavljanje raznoraznih projektila.

To je to za danas! Pozdrav!

Comet je ono imao ozbiljnih problema sa zamorom materijala. To se nije manifestiralo na Nimrodu?

Jok. Cometi su se raspadali od 1952. do 1954. Pa su povučeni sve do 1958. kada su nastavili s komercijalnim letovima. Nakon toga mislim da niti jedan nije pao zbog zamora materijala. A Nimrod je prvi put poletio 1967., dugo nakon što su problemi s Cometom rješeni, a i budući da je riječ o vojnom avionu, vjerojatno je velika pozornost usmjerena na rigidnost i preživljavabilnost.

Naravno da sam nešto zaboravio.

U sklopu zadnje modernizacije, nimrod je elektronički trebao biti doveden do savršenstva. Na prvoj slici je kokpit starijih verzija (MR2 možda), a na drugoj kokpit moderniziran 2001.



(www.aviation-news.co.uk)



(www.airforce-technology.com)

Meni je to sve pomalo žalosno. Ovaj avion je odbačen i izrezan u roku par mjeseci, dok evo, 2009. amerikanci prepravili 737-800 u maritimni P-8. A japanci od nule izgradili Kawasakijev P-1. Evo oba na slici (Wikimedia Commons)

U tri dijela, pa koliko stignem.

Zubati mališani – Provost, Gnat i Hawk

Iza svakog uspješnog vojnog pilota nalaze se beskrajni sati i sati početničkog letenja na trenažnim avionima. Scene poput one iz filma "Independence Day", kada Russell Casse, poljoprivredni pilot, sjeda u F 18 i spašava dan, sve su samo ne realistične. Da bi se došlo do jedne neupravljive zvijeri treba ići korak po korak.

Percival Provost / BAC Strikemaster

Ovo je jedan divan primjer malenog mlaznog trenažera. Hunting Percival, poznat po posljednjem RAF-ovom klipnom trenažnom avionu, prvom Provostu, javio se na RAF-ov tender iz 1950. godine za osnovni mlazni trenažni avion. Avion je, bez previše mašte, nazvao Jet Provost. Pošteno, budući da je osnova mlazne verzije bio upravo propelerac. Nekada dizajn ne treba mijenjati. Maleni srednjekrilac, dvosjed, brzine koja je bila manja od nekih lovaca iz drugog rata (oko 700 km/h) i minimalne kilaže (oko 2 tone) svoju ulogu je brzo našao. Verzije od T1 do T55 izgrađene su od 1958 do 1967, a od 1960. proizvodili su ga u sklopu British Aircraft Corporation. Kao trenažni avion u RAF-u vjerno je služio sve do 1993. Bio je on i dobar izvozni proizvod. Australija, Cejlon, Sudan, Irak, Kuvajt... U svim verzijama izgrađeno ih je preko 700.



(Provost, Wikimedia Commons)



(Provost & Provost, Wikimedia Commons)

Nazvao sam ove avione "Zubatim mališanima", i to ne bez razloga. Velika većina trenažnih aviona građena je tako da uz minimalne preinake mogu poslužiti kao lanseri raketa. Tako je i maleni Provost preinačen u BAC Strikemaster. Njih je izgrađeno oko 150, povećana im je snaga, brzina na nekih 800 km/h, a dobili su i nešto oklopa čime im je masa u praznom stanju povećana na 2,8 tona. I da, mogli su ponijeti nešt preko tone bombi, raketa ili druge ubitačne opreme. Strikemaster, makar proizveden u manjem broju nego originalni Provost, prodan je u više država. Abecednim redom – Botswana, Ekvador, Južni Jemen, Kenija, Kuvajt, Novi Zeland, Oman, Saudijska Arabija, Singapur i Sudan. Taj mališan je vidio i nešto borbi, sudjelovavši u teritorijalnim borbama između Ekvadora i Perua, te u Dhofarskom ratu u Omanu.



(BAC Strikemaster, Wikimedia Commons)

Prednji dio Provosta (otprilike do rondele) me strašno podsjeća na Messerschmitovu Leteću buhu (ME 163)!

Pfaff je napisao/la:Prednji dio Provosta (otprilike do rondele) me strašno podsjeća na Messerschmitovu Leteću buhu (ME 163)!

Brz si!

Ali ja ne vidim neku sličnost.

Folland Gnat

Već sam nešto pisao o razvojnom putu zrakoplovstva u pedesetim godinama. Ubrzani razvoj mlazne tehnologije, sve veće brzine, bla bla bla. Da bi se efektivno pokrili sve brži i sve napredniji zrakoplovi dovoljno kvalitetnim pilotima, trebalo je nešto što bi ih pripremilo na skok sa malenih jednokrilnih trenažnih aviona na brze Canberre, Huntere i Lightninge.

Sreća je što se našao gospodin po imenu, pazi sad, William Edward Willoughby "Teddy" Petter. Skraćeno W.E.W. Petter. Bit će Petter. Lakše je za zapamtiti. Njegova duga povijest u zrakoplovstvu  uključivala je rad u English Electricu, gdje je napravio vjerojatno najbolji britanski laki bombarder, Canberru, te je bio jedan od glavnih konceptualizatora Lightninga (To je onaj brzi debeljko bez borbenog staža). Odlaskom iz EE, pridružio se firmi Folland Aircraft, te je 50ih počeo raditi na dizajnu malog napadačkog mlaznog aviona. Kao pokusni kunić izašao je Folland Midge, s kojime su se javili na  tender Ministarstva zrakoplovstva. Nije to bio dovoljno dobar pokušaj, no u ministarstvu su uvidjeli potencijal takvog aviona – ali za trening pilota.

Gnat (to je onaj tip komarca koji zapravo nije komarac na kojega uvijek mislimo) je kvalitetan jednomotorni mlažnjak sa dva usisa na bokovima iza kabine, ovalnog poprečnog presjeka, visokokrilac, doleta 800 km i maksimalne brzine nešto preko 1100 km/h. Poletio je prvi put 1955. godine, ali lovački tender je u međuvremenu odbačen. Trebalo je još 2 godine do raspisivanja tendera za mali mlazni trenažni avion, na koji se Folland javio sa svojim poboljšanim Gnatom. Zbog malih proizvodnih kapaciteta narudžbe su išle mic po mic, a Folland je ubrzo prešao u ruke Hawker Siddeleyu, koji je ukupno proizveo oko 300 zrakoplova.



(Gnat u Red Arrows bojanju, Wikimedia Commons)


Do umirovljenja u RAF-u, 1979. taj avion bio je ključna karika u školovanju pilota. Sa Provosta su se piloti mogli opredijeliti za jedan od tri tipa aviona – Brzi mlažnjaci, helikopteri ili višemotorni avioni. Piloti koji su išli na mlažnjake dobili su Gnata, a nakon 70ak sati na njemu, prelazili su na veće avione.

Gnat je svoju borbenu ulogu ipak uspio naći, i to u Finskoj i Indiji. Finci su ga koristili 15ak godina , pri čemu je pokazao određene probleme, uglavnom tehničke prirode. 1972. izbačen je iz upotrebe kada su došli SAABovi Drakeni.



(Privatni Gnat, www.warbirddepot.com)

Indija je druga priča. HAL (Hindustan Aeronautics Limited) dobio je licencu za proizvodnju, te je iz njihovih tvornica izašlo oko 200 Gnatova. Tu su mali komarci stvarno pokazali svoje zube. U dva Indo-pakistanska rata (1967. i 1971.). Protiv pakistanskih Sabrea pokazali su se kao opaki protivnici,okretniji i zahvalniji za manevriranje. Indijci su ih prozvali "Ubojicama Sabrea". Neloše za malog trenažera.

I da, Folland Gnat bio je i prvi avion poznatih Red Arrowsa, sve dok ga u toj ulozi, kao i ulozi trenažera nije zamijenio sljedeći avion na listi, Hawker Siddeley (BAE) Hawk.

Još jedna zanimljivost, 1958. dva Gnata došla su na evaluaciju u Beograd. Nisu prošli. A možda su ih samo htjeli kao Helsinki končarev tramvaj - da vide tehnologiju. Pa se iz toga izrodio Jastreb. Ili Galeb. U svakom slučaju, tko se nađe u beogradskom muzeju vazduhoplovstva, moći će ga vidjeti.

BAE Hawk


Ovaj je valjda jedini britanski avion o kojemu sam dosad pisao, a da je još u aktivnoj službi njenog veličanstva. Elegantni Hawk, osnovica RAF-ovog trenažnog procesa, te simbol možda i najbolje akrobatske grupe na svijetu – Red Arrowsa.

Gnat je svoju ulogu odrađivao čist' pristojno, no već nekoliko godina nakon ulaska u aktivnu službu, u RAF-u su uvidjeli botrebu za kvalitetnijim zrakoplovom. U planu su bili novi i brži avioni, Panavia Tornado, TSR-2, Blackburn Bucaneer, SEPECAT Jaguar. Zapravo je Jaguar trebao postati trenažni avion još na crtaćoj dasci, ali je ipak izgledao prenapredno za skok sa malog Provosta.

U Hawkeru su se uhvatili posla i napravili, zapravo, jedno malo remek djelo. Dvosjedni niskokrilac ovalnog poprečnog presjeka, sa tandem sjedalima lijepih uzdužnih linija. Klasično – jedan motor, dva usisa, namijenjen za podzvučne brzine, masa 4,5 tona i mogućnost prenamjene u napadački avion.



(Hawkovi Red Arrowsa, Wikimedia Commons)

1974. Prvi Hawk je poletio, a piloti su se ubrzo zaljubili u njih. Hawk je po mišljenju mnogih bio razinu iznad svega što je RAF imao u posjedu, bio je upravljiviji, ugodniji za letenje, te vrlo bitno – mnogo pouzdaniji i lakši za održavanje. Mislilo se dakle i na raju što po hangarima zavrće matice.
Dvije godine poslije Hawk je ušao u sastav RAF-a, a još tri kasnije u potpunosti je izbacio Gnatove.  Tada su i Red Arrowsi počeli letjeti na njima, a i dan danas taj avion je njihov ponos.



(Hawk, Wikimedia Commons)

Hawk je, pomalo iznenađujuće, nadmašio dva njihova potencijalna izvozna aduta – Tornado i Jaguara. Tu je prije svega kumovala cijena, jednostavnost održavanja, cijena dijelova i sve veći broj proizvedenih primjeraka. Tako je ovaj trenažer dobio najveće zube od svih dosada. Verzije 100-165 te 20x jednosjedi, prodane su u 17 različitih zemalja, u najvećem broju u Saudijsku Arabiju, Finsku (očito su imali povjerenja u Britance unatoč problemima s Gnatom), Indoneziju, Maleziju, Kanadu i mnogo dalje. Čak je i UsofA napravila vlastitu verziju za nosače pod imenom T-45 Goshawk.

Hawk se i danas proizvodi u Britaniji te Indiji, još uvijek aktivno služi u 13 zemalja. Ukupno ih je proizvedeno više od tisuću, što je svakako nemali broj.



(Indijski Hawk, primijetite dugački nos; Wikimedia Commons)

Zaključak: Bez ovakvih se ne može. Uspjeh pilota ne počinje s dobrim vožnjama u Migovima, Gripenima ili Tomcatima, već sa upornim satima vizualnog i instrumentalnog letenja s ovakvim trenažerima. A usto, na ove malce može se montirati opako naoružanje. Bez obzira na to, često su u sjeni poznatijih, i redovno zaboravljeni. No, vjerujem da će se svaki vojni pilot sjetiti svojih početaka, i ugodnih vožnji na trenažerima taman prije nego što je sjeo u jednu od onih opasnih let lampi.

Pozdrav!

Blackburn Bucaneer

Ovaj debeljko nastao je kao očigledna posljedica potreba Njenog Veličanstva da zaštiti svoj imperij koji je već polako bio na zalasku. Na sjevernom moru sve češće vježbe SSSR-a prisilile su RAF za mnogo veći oprez, a isto je vrijedilo i za mornaricu, kojoj se nisu sviđale sovjetske krstarice. I tako je krenulo.

Specifikacija mornarice iz 1952. zahtjevala je brzi dvosjed koji bi letio taman ispod brzine zvuka u niskom letu i mogao ponijeti oko 3 ipo tone konvencionalnog ili atomskog oružja. Uz to, avion je trebao imati sklopiva krila, te mogućnost operiranja sa nosača aviona. Nije trebalo dugo da se nekoliko proizvođača javi na mornarički tendera, a 1953. odabran je Blackburnov projekt koji je bio pomalo iznenađujući. Blackburn? Oni su gradili avione? Bože svašta....
Konačni rezultat – srednjekrilac ovalnog poprečnog presjeka s dva turbomlazna de Havillandova motora ugrađenih uz trup. Naoružanje - ukupno 5,5 tona oružja uključujući raznorazne bombe, što nuklearne što konvencionalne, te projektili po izboru ispod krila. Imao je taj avion nekoliko zanimljivosti. Prvo, krila su mu sklopiva (ništa novo), a veliki postotak potiska pri polijetanju dobivao je zahvaljujući iskorištavanju zraka iz mlaznog motora koji je puhao preko zakrilaca za dodatni uzgon. Imao je i u repu ugrađenu zračnu kočnicu.  I usto, da bi avion izgledao stvarno elegantno, čovjek bi prvo morao popiti pola flaše nečega ljutog i polako odabrati dobar rakurs. No...



(Blackburn Bucaneer, Wikimedia Commons)

1958 godine prvi Bucaneer je poletio, ali trebalo je još četiri godine testiranja da bi ovaj avion ušao u službu.  Dječje bolesti su se prvo manifestirale na pogonu. Ispostavilo se da su de Havillandovi motori daleko preslabi za polijetanje sa nosača, stoga su u mornarici kemijali sa različitim rješenjima. Jedno je bilo polijetanje sa minimumom goriva i nadotakanje odmah nakon polijetanja. No najbolje je došlo u obliku Rolls Roysovih Spey turbofanova. Čemu komplicirati život?



(Sprijeda, Wikimedia Commons)

Osim mornarice, Bucaneeri su služili i u RAF-u. Već sam pisao o TSR-2 i kako su britanski političari pojeli vlastitu avioindustriju. Uz američke Phantome i Bucaneeri su uletjeli i zamijenili zastarjele Canberre u ukupno 7 eskadrila. Trebali su služiti kao taktički bombarderi dok se ne pronađe bolja zamjena (Panavia Tornado), no zadržali su se pristojno vrijeme. Jedan projekt predvidio je i izgradnju nadzvučnog Bucaneera, no brzo se odustalo kad je postalo jasno da Parlament više neće dati ni funte za razvoj novih zrakoplova. Bucaneeri su prodani i u Južnu Afriku, no u ograničenom broju zbog kasnijeg embarga za tu zemlju.



(Zračna kočnica, Wikimedia Commons)

Od 1970 do kraja 1980ih otpalo je dobar dio Bucaneera zbog pojave novih aviona. Mornaričke je izbacio Harrier, a RAF-ove Tornado. Zbog činjenice da su ostali praktički jedini britanski avioni koji su mogli baciti nuklearnu bombu (Trio V se praktički raspao nakon Falklanda), pristojan broj ih je ostalo u rezervi. Trebali su biti u funkciji sve do kraja 90ih, no pretekao ih je kraj hladnog rata i pad željezne zavjese. Na kraju su ipak dobili i ratni staž u prvom zaljevskom ratu gdje su dobili ne baš najslavniju ulogu kao označivači meta za Jaguare.

1994. službeno su umirovljeni sa svim počastima nakon 32 godine službe. Ukupno ih je napravljeno nešto preko 200, s tim da ih je sačuvano četrdesetak. Neki čak i u letnom stanju!

inflameswetrust je napisao/la:
Blackburn? Oni su gradili avione? Bože svašta....

A Skua?

Od poznatijih, koliko toliko uspješni su bili Skua i Firebrand, ali su to ubili s Rocom i Bothom. A uz De Havilland, Supermarine, Hawker, Fairey, Handley Paige, Avro i Vickers, možemo slobodno reći da je Blackburn poprilično nepoznat. Ali, svojih par kvalitetnih su dali!