UK vojno zrakoplovstvo

Od sjajnog do ne baš sjajnog – Supermarine Attacker i Swift


Ovakav naslov možda i najbolje opisuje Supermarine, britansku avionsku tvrtku koja možda ne bi bila poznata nikome osim najluđih ljubitelja avijacije da nisu proizveli drugi najuspješniji RAF-ov lovac u drugom ratu – Spitfire. Supermarine je bio najpoznatiji po letećim čamcima i sličnim amfibijskim letjelicama, sve do najveće zračne bitke u povijesti – bitke za Britaniju. Tada je njihov Spitfire, prekrasan avion elegantnih linija postao simbol grčevite borbu protiv zločestih nijemaca koji su po drugi put u 20. stoljeću pokušali slomiti Britanski imperij. U prilog njegovoj slavi ide i činjenica da je to jedini britanski avion koji je građen prije, za vrijeme i poslije rata. Na krilima Spitfirea već pretkraj rata Supermarine je krenuo s dizajniranjem nasljednika. Naziv novog aviona bio je Spiteful (pakostan ). Bio je vrlo sličan Spitfireu osim što je izgubio elegantna eliptična krila.



(Supermarine Spiteful, www.airwar.ru)

Po završetku rata i u Supermarineu uvidjeli su da je korištenje mlaznog motora nužnost, budući da su s njime već debelo radili de Havilland, Gloster, a i Hawker je nešto kemijao. Problem vremena, novca ili ideje, i odlučeno je da će baza za novog mlaznog lovca biti upravo Spiteful. Možda je koju godinu kasnije to upalilo Percivalu s Provostom, ali ovo je malo drugačija priča. Avion je dobio nešto izduženiji trup u kojega su uspjeli utrpati masivni Rolls Roycev Nene mlazni motor, s dva usisa sa strane ispred nisko postavljenih krila. Zbog smještaja motora pilotska kabina pomaknuta je naprijed, ali ostavili su jedan ne baš dobar detalj – klasični stajni trap s dva kotača naprijed i jednim na repu. To je RAF-u bilo vrlo odbojno i to s dobrim razlogom – što ako bude morao polijetati sa livada i pritom uništi besprijekorni travnjak ispuhom? Taj kotačić otpozadi nije bio privlačan ni mornarici, bar što se tiče slijetanja na nosač. Naoružanje sačinjeno od 4 20milimetarska topa nikada nije stigao iskoristiti. Možda i bolje. Njegova neupravljivost i performanse u rangu Spitfireovih su bile pomalo žalosne za jedan mlažnjak – 700 km/h je mogao i Spitfire dokučiti. I u daljnjim testovima pokazalo se da novo krilo nije ni do koljena starom Spitfireovom. Kratak mu je bio ukupni staž, od prvog polijetanja 1946. do umirovljenja s mornaričkim rezervistima 1957. bilo je samo 11. godina. No kako god, na kraju ih je oko 150 izgrađeno za britanske potrebe.

Attacker je nekim čudom (ili bolje reći vrlo dobrim lobiranjem) prodan drugoj zemlji – Pakistanu. U principu, to je jedini avion koji su u tom trenutku mogli kupiti za vrlo malo novca, a da ima mlazne motore. I tridesetak komada se tamo baš i nije proslavilo, pa su kasnije zamijenjeni Američkim Sabreima.


(Attacker, Wikimedia Commons)

Supermarine Swift


Loša iskustva s dizajnom Attackera u Supermarineu su u više navrata pokušavali popraviti. Princip – tricikl konfiguracija stajnog trapa, nova krila, veća stabilnost. Kroz nekoliko prototipova od kojih je prvi poletio već 1948, uspjeli su rješiti većinu boljki. Krila i repni stabilizatori dobili su svoj kut unazad, čime su mogli ostvariti veću brzinu, a i generalna upravljivost aviona bila je mnogo bolja. Naoružanje je bilo ponešto unaprijeđeno u obliku dva 30 milimetarska topa, te mogućnost nošenja parsto kila bombi ili različitih raketa. Dodatna zanimljivost ovog aviona došla je u obliku koaksijalnog mlaznog motora, RR Avona. Koaksijalni motori su gabaritima mnogo skromniji od centrifugalnih, koje su britanci aktivno razvijali još za vrijeme rata. I time avion nije morao biti sagrađen oko motora (kao pomalo zdepasti Vampire i Venom), čime se sam trup mogao pristojno stanjiti. Međutim, tko će najednom prekrajati stroj? Neka leti!



(Swift, Wikimedia Commons)

I došla je 1951. s korejskim ratom u punoj snazi, Winston Churchill je opet ministar (opet su ga zavoljeli čim je zapucalo), i po hitnom postupku odlučeno je da se grade Swiftovi. Onako, za svaki slučaj, ako Hawkerov Hunter ne pokaže dobre karakteristike. Zbog pristojne brzine od oko 1000 km/h pala je odluka da se Swift koristi kao presretač, dok bi lovačke i lovačkobombarderske zadatke izvršavali Vampiri, Venomi i Hunteri. 1954. Swift je ušao u operativu, no ubrzo su se zaredale nesreće. Mic po mic, svi su prizemljeni, a Hunteri su već naveliko pokazivali da ih nadjačati za red veličine. Swiftovi su ostali bez oružja i dobili su raznoraznu fotoizviđačku opremu. U toj ulozi su bili prilično dobri sve do pretkraj 60ih godina kada polako izlaze iz upotrebe.



(Swiftovi pred polijetanje, forum.keypublishing.com)

Još jednom zanimljivosti se Swift mogao pohvaliti. Kao nekada davno njegov prapraprahidroavionskidjed, i on je ostvario brzinski rekord, ovaj put s 1184 km/h. Nekoliko dana prije nego što je to pošlo za rukom Amerikancima. Od tih Jenkija nikad ništa dobro...

Na kraju je izgrađeno oko 200 Swiftova koji su se u raznoraznim ulogama zadržali do sredine 70ih godina kao testni avioni.

Ponešto Attackera i Swiftova se i danas može pronaći u muzejima. Pa tko se dokopa UK-a, zna što mu je činiti!

Supermarine Scimitar

Posljednji avion koji je izašao iz Supermarineovih hala bio je ovaj, ne pretjerano dobar, ali dovoljno zanimljiv naparački dvomotorac. Paralelno s gorespomenutim Attackerom i Swiftom, Scimitar je zamišljen i dizajniran za potrebe britanske mornarice. No za razliku od neuspjelog dvojca, dizajnirali su ga od nule umjesto prilagođavanja postojećih aviona. Jedan od razloga tome ležao je u napose čudnim idejama britanskog admiraliteta. Najradikalnija od njih bila je napraviti nosač aviona s fleksibilnom palubom poput trampolina na koju bi avion slijetao bez kotača. Da. Trampolin. Avion bi sletio na trbuh, te se nakon par odbijanja sigurno zaustavio. Mda. Nemojte širiti ovaj tekst izvan granica foruma, inače će u MORH-u dobiti svakojake ideje. No...

Supermarine se javio na tender sa svojim konceptom 505 (bez crte), no zahvaljujući zdravom razumu, od fleksibilne palube odustalo se na vrijeme. Svejedno, koncept je bio tu, i mogli su mu samo dodati kotače. 505 sa prvim naknadnim verzijama imao je V rep (kao francuski Fouga Magister) i ravna krila, dizajn koji je ostao praktički nepromijenjen kroz većinu testova koji su provođeni od 1951. do 1955.



(Scimitar na nosaču, hushkit.files.wordpress.com )

Što su testovi pokazali? Nije dobro. Brzina – mala. V rep...neka bude klasični. Krila postaviti unazad. Rješiti aerodinamičke probleme. Rješeno?  Da. Naziv prototipa? 544. Odsad Scimitar. Može, vozi na traku. (ovo je da malo skratimo, a možda bude i čitljivije)

Sad kada je gotovo, tehnički detalji. Srednjekrilac ovalnog poprečnog presjeka s dva Rolls Royce Avon mlazna motora.  Brzina – nešto iznad 1100 km/h na razini mora, dolet oko 2300 km, plafon 14 km, naoružanje 4 30mm topa i tona raznoraznog oružja po želji. Avion je namijenjen prvenstveno za napad na morske ili zemaljske mete djelujući s nosača aviona. Moguća prenamjena u presretački avion. Onako odoka, avion mi malo liči na Harriera.



(Američki A3 Skywarrior nadotače A4 Skyhawka i Scimitara, Wikimedia Commons)

Doduše, nije imao prilike zapucati. Prvi problemi pojavili su se pred gro novinara na novom novcatom HMS Victoriousu 1957. Novi brod, novi avion, novo poglavlje britanske mornarice...nažalost. Scimitar s pilotom Johnom Russelom uspješno je poletio, ali je pri slijetanju pukla sajla za zaustavljanje, pri čemu se avion survao u more. Pilot je poginuo, mornarica je bila poprilično osramoćena, a novinari su garant zaradili gro funti svojim bombastičnim naslovima.
Takav početak kao da je predvidio buduća zbivanja koja su Scimitare doveli na loš glas. Od 76 izgrađenih aviona u raznim nesrećama razbilo ih se 39, više od pola. A održavanje... na jedan sat leta dolazilo je 500-1000 sati održavanja. Pa ti reci nešto za naše MiGove...



(Preživjeli Scimitar, Wikimedia Commons)

Tako je Scimitar bez ispaljenog projektila izdržao čak 12 godina u aktivnoj službi, dok 1969. nije konačno umirovljen. Sea Vixeni su popunili lovačke i presretačke zadatke, a Bucaneeri bombarderske. Supermarine je ugušen osnivanjem British Aircraft Corporation, a tri Scimitara su ostala kao podsjetnik na te teške dane jedne propale tvrtke iz Southamptona.

Odličan tekst Informativan, a i zabavno pisan.
Će bit još čega ili su Britanci odustali od ratnog srakoplfstva?

Fala fala! Ne ide mi pisanje, ali tu i tamo sam sebe iznenadim.

Pa... hm... Ostali su još Canberra, Lincoln i Shackleton, Harrier, Tornado, Jaguar, Hawker Hunter, Gloster Javelin... i to bi u biti bilo to od poslijeratnih. Plus helikopteri. O kojima znam vrlo malo, ako i išta, tako da ih ostavljam po strani.

EE Canberra  -  And now for something completely different!

Dosadašnji tekstovi o kraljičinim čudesima što nebom špricaju kemikalije uglavnom su išli po istoj šabloni – uglavnom dobar ili ne baš dobar avion, izgrađen u manjem broju primjeraka, prenamijenjen nekoliko puta i završio karijeru s vrlo malo ili ništa bitaka. Ovo čudo koje slijedi definitivno spada van šablone.

English Electric bila je tvrtka koja je u avionskim krugovima bila gotovo nepoznata do 50ih godina.  OT u OT, u međuratnom razdoblju bili su mnogo poznatiji u željezničkom svijetu, sa svojim navodno kvalitetnim električnim lokomotivama, a kasnije i dizlovima s moćnim Deltic motorima. Napraviše oni i lokomotivice za londonsku poštansku željeznicu! No, zrakoplovstvo im je došlo u tvorničke hale tek sredinom rata, kada su po licenci štancali Handley Page Halifaxe i Hampdene, a stigli su nekako i napraviti gomilu motora za Typhoone i Tempeste.

Možda im je to nekako uspjelo dati dovoljno kredibiliteta u RAF-u kada su 1944. tražili zamjenu za Mosquitoa. Onaj koji će nešto kasnije smisliti i proizvesti Follandovog Gnata, William Edward Willoughby Petter, bio je nosilac tog projekta u EE. Zapravo je u svojoj bivšoj tvrtci, Westlandu već radio na tome, ali tamo nisu bili toliko revni za ideju. Štaće čovjek kad ga se ne sluša?
Canberra je kao nacrt završena 1946., i odmah je primljena, a do prvog leta nije trebalo čekati dugo, samo do 1949. Već dvije godine kasnije nakon što se ustalila produkcija, Canberra je uvrštena u bombarderske sastave RAF-a.



(Canberre, Wikimedia Commons)

Dizajn i pristup ovom avionu bili su na tragu Glosterovog Meteora i De Havillandovog Mosquitoa. Daklem, dva mlazna motora u krilima kao Meteor, i bez ikakvog obrambenog naoružanja kao Mosquito (ponavlja se povijest – bombarder će uvijek doći do cilja!).

Dakle, RAF je dobio jednog srednjekrilca okruglog poprečnog presjeka, skoro identičnog po dužini i širini, s ravnim krilima suženima prema krajevima. Dizajn prostora za osoblje bio je vrlo zanimljiv. Planirana su dva člana posade, koji bi se nalazili u kokpitu, pri čemu bi pilot imao punu vidljivost, dok bi jadni navigator trpio u svom boksu njemu iza leđa. U početnim verzijama nadodan je i... kako se kaže... ciljator, nišanist, kakoveć, jer radarska i navigacijska oprema nije došla do željenog stadija u razvoju. Taj nišanist je pak morao biti u nosu, što psihološki vjerojatno nije najugodnije...  Školski primjer nužnog zla poslijeratnog razvoja aviona – čak i ako uspiješ napraviti 90% tehnologije, uvijek ostaje onaj jedan komad opreme koji fali.  Kasnije verzije Canberra imale su drugačije rasporede, najproizvedenija s kabinom na lijevoj strani.

Maksimalna brzina Canberre iznosi oko 900 km/h, operativni dolet je oko 1300 km, a mogućnosti naoružanja su raznolike. Preko 3 tone bombi, ili čega god se može dohvatiti, topova, raketa...  Dovoljno za ondašnje potrebe.



(Trenažna Canberra, Wikimedia Commons)

Cijela priča o avionu s australskim imenom tekla je po planu. Piloti su bili oduševljeni manevarskim sposobnostima, a još više lakoćom upravljanja. Bilo je dovoljno tek 20 sati leta na Meteoru da pilot smije krenuti na Canberru. Avioni su kroz par godina raspoređeni na sve važnije britanske vojne baze, i bili su namijenjenji skoro svakom tipu bombardiranja koje je tada postojalo, uz obavezne fotoizviđačke zadatke. U prilog kvaliteti tog aviona ide i to što su amerikanci (!!) kupili dva primjerka za evaluaciju, te na kraju počeli proizvoditi svoju verziju, Martin B-57. Ovo je dovoljno drugačiji avion za vlastitu temu, pa neću o njemu.



(Martin B-57, cdn.airplane-pictures.net)

U RAF-u Canberra nije imala puno posla (dobro, ovo upada u šablonu), i većinom je služila za izviđanja i fotografiranje (mislim da nisu imali podforum za to). Jedini put kada je RAF koristio Canberre za ekstenzivno bombardiranje bilo je za vrijeme Sueske krize, kada su zajednički s Vickers Valiantima bombardirale egipatske strateške točke. Uglavnom bezuspješno. Bilo je onih koji su te avione iskorištavali do maksimuma. Osim B-57, koji su sijali bombe po Vijetnamu, australci su sa svojim Canberrama što britanske, što vlastite licencne proizvodnje, bombardirali po jugoistočnoj Aziji. Ukupno s 50ak aviona izbacili preko 75000 bombi.
Indijci su ih također koristili ukupno preko 100 komada,i to u Indo-pakistanskim ratovima, gdje su se borili protiv – američkih Canberra!
Najzanimljiviji je možda slučaj Argentine, koja je svojih 10 aviona poslala u napad na Falklandske otoke. Zadnja pošiljka od 2 aviona zaustavljena je početkom krize (nećeš prodavati opremu onome tko te napada, zar ne??). Britanci su srušili dva aviona, ali već daleko pri kraju cijele situacije.



(U letu, www.warbirdsnews.com)

Canberre su se nevjerojatno dugo zadržale u aktivnoj službi. Kada nisu više korištene kao bombarderi, bile su dobre za izviđačke i trenažne zadatke, ili za vuču meta. RAF ih je kompletno umirovio tek 2006 (!!!), više od 50 godina nakon ulaska u službu. Druge vojske su ih kompletno izbacile u periodu od 1982 do 2005. godine.  Sveukupno – 950 komada (ne računajući američke B-57) u 17 zemalja. Danas ih još ima u letnom stanju, petnaestak, a više od 30 ih je sačuvano kao statički izlošci.

Zaključka nemam. Ako su bile dovoljno dobre da ih čak i Amerikanci uzmu pod svoje okrilje slobode, mira i nafte, možemo reći da je riječ o istinski fantastičnom avionu.

Zanimljivo. Kad usporediš produkciju aviona u WWII., 900-tinjak proizvedenih ispada smiješna brojka

Svako doba ima svoje zakonitosti. Nije neki problem bio avijatičaru sa dvokrilca prijeći na nešto što leti, štatijaznam, 400-500 km/h. Ali brzine od 700-1000 km/h naviše su vrlo vrlo ozbiljna stvar koju ne mogu mnogi. Iliti jeftinije je hraniti i obučavati manji broj pilota za manji broj letjelica koje mogu napraviti mnogo veći učinak nego štancati sve po traci, pa što bude bude.

Uostalom, i sam Kenneth Boulding je tih godina postavio doktrinu LSG, odnosno Loss of Strenght Gradient, koji kaže da što je mjesto borbe udaljenije od matične zemlje, to je manje snaga moguće prenijeti na bojište. Dalo bi se zaključiti da je bolje jedan do pupka nego pedeset do koljena.

Jedan kojeg ne volim - Gloster Javelin

Za one malobrojne koji će pogledati ovaj tekst, evo nešto o jednom britanskom presretaču.
Gloster Javelin u velikoj mjeri nastao je kao posljedica iskustava iz 2. svjetskog rata, kada se pokazalo da nadmoć u zraku znači mnogo za sigurnost domovine. Uništivši Luftwaffe do pretkraj rata, saveznici su osigurali nesmetani let iznad Njemačke i okupiranih zemalja, bez problema biravši ciljeve svojim bombarderima. Još jedan problem o kojemu sam možda i pisao, bio je potencijalna opasnost od dalekoletećih neprijateljskih (zapravo, samo sovjetskih) bombardera koji bi bez problema mogli ponijeti nuklearnu bombu. Sve se to događalo taman po završetku drugog rata, pokazujući prilično zdravorazumski pristup britanske vojne komande.

1949. na zahtjev britanskog Ministarstva nabave, de Havilland i Gloster dobili su zadatak sastaviti prototipove presretača koji bi mogli funkcionirati po noći i u svim vremenskim uvijetima. De Havilland je ponudio prototip koji će kasnije postati Sea Vixen (o njemu sam pisao ovdje), a Gloster GA 5, koji će na kraju biti i prihvaćen.

Dizajn Javelina bio je ponešto nekarakterističan za poslijeratni RAF, ovalni poprečni presjek, dva mlazna motora uz trup na koje se nastavlja srednje postavljeno masivno delta krilo. Zanimljivost je vertikalni stabilizator koji je montiran povrh jednako masivnog horizontalnog stabilizatora. Slika vrlo zorno pokazuje na što je to ličilo (a i odakle Geneu Roddenberyu ideja za svemirski brod klase nebula). Avion je dvosjed, s tipičnim britanskim "pilot u kabini, navigator u podrumu" dizajnom.



(Gloster Javelin, Wikimedia Commons)

Testiranja prototipa koja su počela 1951., prošarana su tehničkim problemima i svime ostalime što dolazi uz novi avion (čitaj: financije i borbe sa državnim aparatom). Testiranja... kratko i jasno – narodno veselje. Prva dva prototipa su na samom početku doživjela poraz upravljačkih površina, no oba su uspjela sletjeti bez ljudskih žrtava. Početničke greške su bile svakojake, od klasičnih "nešto je riknulo, slijećemo" do "bogati, probili su zvučni zid".

Usprkos svim tim problemima, ili možda baš zato što se avion lagano izvlačio iz njih, 1953. RAFovi šefovi postavili su prioritetnu narudžbu za parsto komada. I dok su 1956. pomalo uvodili avion u službu, ekipa u Glosteru je i dalje mijenjala stvari na Javelinu, toliko da su i uvedene avione vraćali nazad i oplemenjivali ih boljom opremom.



(Sačuvani, Wikimedia Commons)

Kažu ljudi da je stroj bio čisto ugodan i jednostavan za letenje, a kao i većina dosad spomenutih aviona, nije sudjelovao u vojnim akcijama. Umalo jest, negdje na malezijskim otocima, ali nije zapucao niti jednom osim na vježbama. 1968. godine, dok su u Jugoslaviji masovno poukidali skoro sve uskotračno i ponešto normalnotračno, RAF je prizemljio Javeline kako bi napravili mjesta za EE Lightning. Ukupno ih je sagrađeno nešto oko 430 (Wiki kaže 436, neki britanski nezavisni websajtovi 435, a ja ću zaokružiti).

Osnovni podaci

Brzina: 1100 km/h
Dolet: 1500 km
Plafon: 15000 m
Motori: 2x Amstrong Siddeley Sapphire 7R
Naoružanje: 4 30 milimetarska topa + 4 rakete zrak zrak
Radar: Westinghouse AN/APQ-43

I sačuvani primjerci idu po šabloni - Britanija, muzeji zrakoplovstva. Ko voli, nek izvoli!

Za kraj odozdo!



(aviadejavu.ru)

A zašto ga ne voliš? Baš je simpa, osobito onaj crveni. Ono cigarasto na trbuhu su???

BTW, je li znaš da se onaj disk na brodovima klase Nebula dao odvojiti?

Pfaff je napisao/la:A zašto ga ne voliš? Baš je simpa, osobito onaj crveni. Ono cigarasto na trbuhu su???

Djeluje nezgrapno, stražnji kraj ide previše dolje kada je na zemlji, a superstruktura koja glumi horizontalni stabilizator je premasivna za moj ukus.

Ono cigarasto su spremnici za gorivo, uobičajeni dodatak tih godina.

BTW, je li znaš da se onaj disk na brodovima klase Nebula dao odvojiti?

Prvi glas!

Hawker Hunter – Možda i najbolji za svoje vrijeme


Već se lagano može pratiti nit vezana uz britanske poslijeratne avione, na svoj način fantastični, ali nikada testirani u pravim uvijetima. Hawker Hunter nije daleko od toga. U vrijeme brzog razvoja zrakoplovstva sredinom 40ih, tvrtka Hawker bila je prva koja je Britaniji dala mornarički lovac sposoban za operiranje s nosača aviona. Sea Hawk, prva generacija mlažnjaka, nije bio loš avion. Ali ništa naročito u odnosu na neke od najboljih propeleraca. Britaniji je za kopno trebalo nešto brže, jače bolje. Pa neće valjda s propelercima vikati Tally ho i elegantno poginuti dok obitelj pilota pije gunpowder teNaročito s time što je 1946. američki Sabre već skoro pa poletio, a onda su se britanci sjetili da su, vidi vraga, poklonili Staljinu planove za Rolls Royceov Nene mlazni motor koji će kasnije pogoniti Mig 15. I, u Hawkeru su, kao što to uvijek biva, krenuli na posao.


(Hunter, Wikimedia Commons)

Posao je brzo išao, te je iz cijele priče nastao Hawker Hunter, lijepi jednosjed srednjekrilac s jednim motorom koji je zrak uzimao kroz usisnike u bazi krila, čime je u nosu ostalo pregršt mjesta za radar. Krila su savijena unazad za 35 stupnjeva zbog visokih brzina, jasno.  Nekoliko mlaznih motora je korišteno kroz različite prototipe i prve verzije od prvog polijetanja 1951. do serijske produkcije i službenog uvrštenja u RAF 1954.  no na kraju su se odlučili za Rolls Royce Avon, sjajan motor koji će kasnije pokretati EE Lightninga i Canberru. Brzina je bila fantastična, do 1200 km/h, respektabilnih 715 km doleta, a naoružanje nije bilo za odbaciti. Dapače, četiri 30 milimetarska ADEN topa u brzo zamijenjivom koferu u trupu, te 3,5 tona potencijalnog opasnog tereta na izbor bilo je sve samo ne bezazlano naoružanje. Barem dovoljno dobro za ono vrijeme.



(ADEN set, Wikimedia Commons)

U RAF-u taj avion je imao ponešto akcije. Borbe na Malajskom poluotoku i Borneu (brkam sve ratove istočno od 25. meridijana, pa se možda nešto krivo zalomilo), te na arapskom poluotoku. Unatoč tome što ga je već 10ak godina kasnije s mjesta presretača izbacio već spomenuti EE Lightning, britanci nisu samo kasirali te avione. Za noćnu borbu je bio dovoljno dobar, a masivno naoružanje osiguravalo mu je dobre performanse kao jurišnika. I ne manje bitno, s danas nepostojećom akrobatskom grupom "Black Arrows" napravili su rekordnu petlju s čak 16 aviona! Sve skupa, više od tisuću Huntera služilo je RAF-u do početka 90ih.

Osim u domovini, prodan je i u 21 državu, pri čemu se najviše ističe Indija, s čijim je zračnim snagama uspješno sudjelovao u obrani protiv kineskih bombardera, te je zajedno s Folland Gnatom rušio pakistanske Sabere. Zanimljivo je da su zadnji Hunteri umirovljeni 2014. godine (sic!), i to u Libanonu, koji ih je čuvao za nedajbože kakve lude ekstremiste u blizini...Ukupno ih je izgrađeno nešto manje od 2000, a danas ih ima u letnom stanju, te se redovito pojavljuju na vojnim aeromitinzima. Pa tko se nađe tamo negdje u Gloucestershireu u 7. mjesecu...znate i sami.


(Wikimedia Commons)

Nema nekog zaključka. Wikipedija ga izlistava kao usporedivog sa Super Sabreom ili Migom 17, što znači da nije bio za baciti. Naročito kada se uzme u obzir da je nastao nešto kasnije nego oni, i da je borbe uglavnom vidio s pilotima iz zrakoplovno nejakih zemalja. No kombinacija kvalitete, praktičnosti, dugotrajnosti i iskoristivosti  u različitim ulogama idu u prilog poslijeratnoj britanskoj zrakoplovnoj industriji.

Papa!