Manje poznate istočnoslavonske i baranjske željeznice

MANJE POZNATE ISTOČNOSLAVONSKE I BARANJSKE ŽELJEZNICE   [1]

Već vidim pitanje u očima: nova tema, pomalo intrigantnog naziva – o čemu će tu sad biti riječi? Vidim i drugo pitanje, pa i tračak sumnje, čega li – pa o Gutmannovoj željeznici dosta se pisalo i dosta toga znamo, što nam sad ovaj misli novo reći? Misli, misli... jer Gutmannovu željeznicu ubrajam u poznate a ne u manje poznate. A od tih manje poznatih (ili je to samo meni manje poznato?) jedna je svakako uskotračna Baranjska željeznica koja je povezivala naselja vlastelinstva Belje na prostoru od Kneževa do pristaništa Kazuk na Dunavu.

Redovita normalna pruga povezivala je Osijek s Villanyem preko Belog Manastira, u dužini od 32 km. Puštena je u promet 20. prosinca 1870. Pruga fizički postoji i danas a na njoj se preko granice odvija samo teretni promet.

31. 07. 1910. uspostavljen je željeznički promet od Belog Manastira preko Baranjskog Petrovog Sela do Harkanya u dužini od 12,3 km. Ne pretjerano dubokom pretragom (ostavivši prostora prvenstveno borni, a onda i ostalima, za daljnje čeprkanje) pronašao sam samo ovu fotografiju pruge kod Bolmana, iz vremena Bolmanske bitke u ožujku 1945.



Pruga je s naše strane ukinuta 1966. Danas od te pruge nema ni traga, kako kod nas, tako ni u Mađarskoj.

Treća javna pruga normalnog kolosijeka puštena je u promet 1910, bila je dužine 26,8 km i išla je od Belog Manastira do Batine skele na Dunavu. (Pažljivi pratitelji foruma sjetit će se da je ime Batina skela već spomenuto u temi Valja nama preko rijeke.). Ova pruga se ukida zbog nerentabilnosti 1968.

Kao što o ženinoj nevjeri muž saznaje zadnji, tako sam i ja tek treći dan svog boravka u Baranji saznao, domaćinima pod normalno, o toj pruzi, zapazivši u Suzi Željezničku ulicu (a tamo danas od željeznice ni Ž) koja je, kako mi rekoše, vodila do stanice, a pruga je išla „pa tamo po onom bentu“. I tako od mojih istraživanja tog dijela, zbog cajtnota (ovaj put) ništa.

Već samo ovo saznanje (barem za mene) je velika atrakcija. Ali to još nije sve! Glavno tek dolazi.

Polovinom 19. stoljeća u Slavoniji i Baranji građena su proizvodno-gospodarska naselja, s vremenom nazvana pustarama. Pustare su jedinstven primjer panonske industrijske baštine u ruralnom ambijentu. Ime su dobile po mađarskoj riječi puszta koja označava veliku ravnicu. Ta su naselja nastala na plodnim površinama i u njima je većinom živjelo radno sposobno stanovništvo koje se bavilo poljoprivrednom proizvodnjom na zemlji koja je pripadala ondašnjem vlastelinstvu. Riječ je o specifičnim radno – društvenim zajednicama gdje su na jednom mjestu, planski i promišljeno, bile locirane brojne gospodarske i socijalne funkcije. Kako je rastao broj stanovnika, tako su rasle i potrebe za što većim brojem radne snage pa su naselja dobivala karakteristike radničkih naselja po uzoru na industrijska naselja. Zanimljivost: radnici su se budili klepetanjem tj. udaranjem čekića u viseći lemeš, a po načinu udaranja razlikovalo se buđenje kočijaša i biroša od radnika u stočarstvu. Gradila se i razvijala socijalna infrastruktura: škole, trgovine, ambulante, dom kulture, upravna zgrada te stanovi za radnike. Prvo veće takvo naselje je Mirkovac s oko 400 stanovnika, zatim Sokolovac s oko 200 stanovnika i Jasenovac s oko 260 stanovnika. Broj takvih naselja rastao je sve do polovine 20. st. Pustare su svoj život počele kao jezgre ratarske i stočarske proizvodnje, da bi poslije Sokolovac i Jasenovac svoj život nastavili kao beljske farme. U svoje zlatno doba pustare su bile ogledni primjer kako kvalitetno objediniti proizvodnju, stanovanje i upravne funkcije na jednom mjestu. Svaka pustara je bila sjedište pojedine upravne jedinice Belja. Pustare je trebalo povezati prometnom infrastrukturom. U to vrijeme najpraktičnijom i najjednostavnijom pokazala se željeznica pa je izgrađeno oko 150 km uskotračnih željezničkih pruga.

Izgradnja gospodarske željeznice (neki su je i nazivali šumskom uskotračnom željeznicom) vlastelinstva Belje započela je 1898. kad je tvrtka Orenstein & Koppel iz Budimpešte, koja je bila proizvođač tračnica, kao i drugog materijala te prometala za potrebe gospodarstva i rudarstva, uputila tadašnjem nadvojvodskom vlastelinstvu Belje sa sjedištem u Kneževu, ponudbeni memorandum i katalog svojih proizvoda. Memorandum je u cijelosti bio prihvaćen te je odmah sljedeće godine u proljeće i započela izgradnja pruge i pratećih objekata. Sveobuhvatni zahtjevan uradak i ne samo za brojne graditelje pruge, već i prometala, trajao je do 22. kolovoza 1907, kad su i službeno utvrđena Pravila o upravljanju parnom i konjsko-zaprežnom šumskom i gospodarskom uskotračnom željeznicom vlastelinstva Belje. U sastavu Belja je imala status samostalnog djelatnog pogona čijom su se uslugom uglavnom koristili gotovo svi distrikti vlastelinstva Belje, a samim time i snosili troškove održavanja pruge kao i voznog parka, što je bilo određeno člankom 7. Pravila željeznice. Sukladno Pravilima, beljska je željeznica bila podijeljena u dvije odvojene pruge. Sjeverna obodna pruga spajala je Satorhely (naselje južno od Mohača, danas bez željeznice) i lzabellaföld (lokacija gotovo na tromeđi Hrvatske, Mađarske i Srbije, ji. od Erdöfüa, uz Dunav). Središnja pruga presijecala je hrvatsku Baranju relacijom Kneževo - Beli Manastir – Brestovac – Jasenovac – Mirkovac– Sokolovac – Zlatna Greda - Kazuk (nekadašnja luka na Dunavu) postavši gospodarskom poveznicom baranjskih dunavskih pustara. U prvoj varijanti ta je znamenita željeznica imala 97 km stalne i 16 km prijenosne pruge, propisane širine 0,75 m. Pruge su bile razgranate pa su tako npr. u Tikvešu dolazile i do pomoćnih zgrada. Vozni park imao je 12 lokomotiva od 35, 50, i 75 KS, s preko tisuću raznih vagona no unatoč tome ponekad su se manji tereti ili prijevozi obavljali konjskom ili volovskom zapregom, u sastavu gospodarske željeznice. Gradnja pruga trajala je do 1915. Do 1915. po pruzi je vagone vukla konjska zaprega, a zatim su u promet bile uvedene parne lokomotive.

Putnički prijevoz bio je organiziran između baranjskih mjesta. Vlakovi su dovozili proizvode u kolodvore normalnoga kolosijeka Čeminac, Beli Manastir, Petlovac i Šumarine te u luku Kazuk na Dunavu (danas od nje ni traga, ni imena). Glavno čvorište i centralni pretovar nalazili su se u Belom Manastiru. S lukom Kazuk na Dunavu bili su povezani industrijski kolosijeci u krugu tvornice šećera, mljekare u Belom Manastiru i tvornice strojeva u Kneževu te sve poljoprivredno-proizvodne jedinice odnosno pustare. Pustare nisu imale željezničke stanice već se vlak čekao na točno predviđenom mjestu. Glavni kolosijek u Mitrovcu imao je naziv Mala tri ćoška.

Poslije poraza u Prvom svjetskom ratu, Saint-Germanskim ugovorom od 10. rujna 1919, postojeća zatečena krunska dobra Austro-Ugarske monarhije prelaze u države nasljednice. Dvije trećine cjelokupnog vlastelinstva Belje došle su u posjed Kraljevine SHS, pa je i sama željeznica, koja je i dalje dijelom bila dio beljskog proizvodnog segmenta, podijeljena, pri čemu je pruga Satorhely - Izabellaföld ostala u Kraljevini Mađarskoj, a ostatak u novoosnovanoj Kraljevini SHS. U prosincu 1920. Belje kao državno dobro prelazi u nadležnost Generalne direkcije državnih dobara, odnosno Ministarstva financija Kraljevine SHS, što je značilo da je i beljska željeznica postala vlasništvom Kraljevine SHS. Središnja stanica postaje Beli Manastir u neposrednoj blizini željezničkog kolodvora redovitog pružnog pravca Budimpešta - Osijek, te je Beli Manastir, kao središnji uskotračni kolodvor, bio u funkciji raznih oblika pretovara robe, obzirom da je na tom mjestu bio čitav niz kolosijeka za takve namjene i potrebe (eh, da nam ih je danas vidjeti!). Važne željezničke linije bile su Beli Manastir - Kneževo i Beli Manastir – Kazuk.

U razdoblju privremenog zaposjedanja hrvatskog dijela Baranje od strane Kraljevine Mađarske (1941. - 1944.), u željezničku strukturu i održavanje prometa nije se gotovo ništa ulagalo, a i potrebni popravci svedeni su na najmanju moguću mjeru.

Pustare su osobito rasle nakon Drugog svjetskog rata, kada se u njih useljavaju radnici iz drugih krajeva Hrvatske i BiH. Tada su dobivale nove sadržaje poput kina, ambulanata, kulturno-umjetničkih društava i nogometnih klubova te su imale bogat društveni život. Počev od 1946, sustav željezničkog prometovanja pripao je Administrativno-tehničkom odjeljenju Direkcije državnog dobra Belje čije se središte nalazilo u Belom Manastiru. Njegova je djelatnost bila organizirana na sljedeći način: prometno-tehnički pododjel, održavanje i nadzor pruge, dok je vozni park činilo 11 lokomotiva, 5 tendera, 2 motorne drezine, 7 putničkih vagona, 3 poštanska vagona, 31 G-kola. 9 TG-kola, 31 Pl-vagona, 22 para vagona za prijevoz trupaca, 98 T-vagona, i 546 R-vagona. Za održavanje sustava željezničkog prijevoza bilo je zaduženo 37 stalnih službenika i 6 stalnih skladišnih radnika za utovar, istovar i pretovar roba, pod paskom rada u akordu prema utvrđenim cijenama. U izvanrednim situacijama primani su i drugi radnici, sukladno potrebi.

Posljednja dionica uskotračne pruge bila je dionica od Sokolovca do Kneževih Vinograda, koja je puštena u promet 1952, a uskoro je krenula ideja o pretovaru robe u Kneževim Vinogradima s uskotračne pruge na normalni kolosijek, od čega se ubrzo odustalo. Nakon pobjede nad fašizmom i ovo područje dobilo je nove vladare koji su u početku bili naklonjeni ovdašnjem puku, ali kako je vrijeme odmicalo, postajali su sve okrutniji, i ne baš darežljivi prigodom ispunjavanja želja ili potreba ovdašnjeg pučanstva. To se osjetno odrazilo i na opstojnost gospodarske željeznice Belja, koja nakon gotovo 62 godine postojanja, iščezava s ravničarskih obzorja

1957. Radnički savjet kombinata Belje donio je odluku o postupnom ukidanju Privredne željeznice Belje i njenih 150 km uskotračnih željeznica i taj je proces trajao do 1962. Uz dotrajalost i zastarjelost pruga te voznih i vučnih sredstava na ukidanje željeznice utjecao je razvoj cestovnog prometa, što je u konačnici rezultiralo ulaganjem u cestovnu infrastrukturu. Nekadašnji općinski put postao je magistralnom i međunarodnom cestom koja život znači. Nakon ukidanja željezničke pruge Batina - Beli Manastir, postala je jedinom vezom s Osijekom. Izgradnjom velikih proizvodnih pogona u većim baranjskim mjestima i promjenama u načinu poljoprivredne proizvodnje, te katastrofalnim poplavama šezdesetih i sedamdesetih godina prošloga stoljeća dolazi do procesa polaganog odumiranja pustara koji se ogledao u migracijama stanovništva ka većim središtima, te posljedično i redukcijom brojnih društvenih i socijalnih usluga u pustarama.

Šezdesetih godina prošlog stoljeća (oh, kako to – kad se ovako kaže – zvuči davno, a dobar dio nas tada su bila djeca) vlak je svakodnevno prometovao na relaciji šećerana – Beli Manastir dugoj 2 km. Iz Šećerane je polazio svaki puni sat, a iz Belog Manastira svaki puni sat i trideset minuta, počevši od 5:00 do 22:30. Vožnja je trajala 5 – 10 min, ovisno o tome kako je strojovođa bio raspoložen. Ako se dogodilo to da putnik malo zakasni, a vlak je već krenuo, vlak se uvijek moglo zaustaviti vikanjem, osim ako buka parnoga kotla nije bila toliko velika pa strojovođa to nije mogao čuti. Postojala je i mogućnost da putnik potrči i stigne vlak te uskoči u vagon, što se često događalo. Bila su to vremena kad se u šećerani uvijek znalo kada je puni sat jer se vlak prije polaska oglašavao zviždukom. Vožnja u njegovim vagonima, među kojima je srednji bio viši od prvog i zadnjega, bila je zanimljiva. Ta se garnitura nije mijenjala pa je lokomotiva vlak vukla iz Belog Manastira do šećerane, a natrag ga je gurala. Cijena prijevoza bila je simbolična, i to od 50 para za školarce do dva dinara za dnevnu prijevoznu kartu u jednome smjeru za odrasle. Postojale su i mjesečne prijevozne karte, izrađene od tvrdog kartona zelene boje, s označenim mjestima za mjesece, na koja su se lijepile markice koje se ovjeravalo žigom. Željezničari su bili strogo službeni i uživali su veliko poštovanje putnika.

Taj dio opstao je do 1976. Nakon toga, u krugu nekadašnje Tvornice šećera smještena je uskotračna parna lokomotiva Đuro Đaković, proizvedena 1952, s tri pripadajuća putnička vagona proizvedena između 1910. i 1920, koja je vozila na relaciji Beli Manastir – Šećerana. Osnovna namjena troosovinske lokomotive bila je vuča unutar industrijskih pogona i rudnika. Ova lokomotiva malog osovinskog opterećenja ima tri vezana vratila, dva cilindra na zasićenu paru, mehanizam sa Stephensonovim vanjskim razvodnikom (kormilom) i plosnati razvodnik pare. Nadgrađe vagona je od drva, s metalnim krovom, vrlo skromne opreme i bez električnih instalacija. S obje unutrašnje strane vagona uzdužno su postavljene drvene klupe za sjedenje. Na čelnim stranama vagona nalaze se ostakljena vrata, a sa svake bočne strane po šest prozora. Tijekom Domovinskog rata zatvorena je baranjska šećerana. Tada je pored upravne zgrade bez nadzora ostavljen baranjski vlak, koji je ondje bio postavljen još sedamdesetih godina prošloga stoljeća. Izgrađen je dio kolosijeka na koji je postavljen te je bio bez zaštite i dostupan sakupljačima sekundarnih sirovina, korovu i sitnome raslinju koje je s vremenom okovalo cijeli vlak. Prijetila je opasnost da se potpuno unište posljednji primjerci te željeznice koja je šest desetljeća bila prometna žila kucavica u Baranji. 2016. cijeli je vlak odvezen u RPV Slavonski Brod. U Beli Manastir vraćen je nakon tri godine restauratorskoga rada i uloženih oko milijun kuna te je javno izložen u centru grada. To je jedini sačuvani dio nekadašnjeg impozantnog voznog parka beljske željeznice, koja je povezivala sve poljoprivredne centre s tvornicama za preradu poljoprivrednih sirovina. U tvorničkom krugu napuštene šećerane ostala je, nažalost, manevarska lokomotiva Mavag 152-067 (popularna Lilika) proizvedena 1900. u Mađarskoj kraljevskoj tvornici željezničkih lokomotiva, prepuštena nebrizi i propadanju.





Slijedeće fotografije upoznaju nas s izgledom beljske željeznice u one dane kad je bila u punom pogonu





Završavamo kartom pruga Beljske željeznice, bolje rečeno: njihovim nekadašnjim trasama. Te trase je poprilično teško ucrtati jer jedni izvori govore ovo, drugi pak ono, jedna karta pokazuje jedno a druga drugo, što se ne poklapa, pri čemu ni jednu ne mogu nazvati cjelovitijom od druge. Danas je dobar dio tih trasa, posebno u dijelu pustara, pretvoren u kolovoze, dobrim dijelom asfaltirane.

Sjeverna ili obodna pruga Satorhely – lzabellaföld



Središnje pruge:
crno crtkano – pruga normalnog kolosijeka Beremend – Beli Manastir – Batina
narančasto – beljske industrijske pruge uskog kolosijeka (puna linija); pretpostavljena trasa pruge za Kazuk (crtkana linija); pruge Čeminac – Brod (lokacija nepoznata ali nije nikakav skelski prijelaz preko Drave) i Darda – Topolik koje su prikazane samo na jednoj shematskoj karti a na topografskim ne (točkasta linija)



Slijedi nastavak. Ne tako dug kao ovaj uvod

Uhuh, jako zanimljivo. Nestrpljivo iščekujem nastavak/nastavke, a pogotovo rijetke i dragocjene slikice

MANJE POZNATE ISTOČNOSLAVONSKE I BARANJSKE ŽELJEZNICE   [2]


Iz Baranje ćemo skočiti nešto jugozapadnije, u Đurđenovac, čiji pravi razvoj započinje u drugoj polovici 19. st, nakon što je 1866. bečki trgovac Joseph Pfeiffer tamo otvorio pilanu. Kasnije pilanu preuzima belgijska tvrtka Marchetti-Lamarche. Kvalitetni je slavonski hrast brzo privukao ulagače, pa od 1886. pilana radi pod imenom Neuschloß, Schmidt und Marchetti, skovanim prema prezimenima tadašnjih vlasnika. Razvoj urbanog naselja tekao je paralelno s razvojem đurđenovačkih industrijskih pogona do nastanka velikog drvno-prerađivačkog sklopa s pratećim građevinama, koji je s radom prestao tek u vrijeme recentnog tranzicijskog razdoblja (paljenja svjetla). S rastom proizvodnje u mjesto su pristizali brojni inženjeri, činovnici i majstorsko osoblje s obiteljima iz raznih dijelova Europe, za čije se potrebe već prije 1918. grade činovnički i radnički stanovi i kuće, dom zdravlja, osnovna škola, dječji vrtić, javno kupalište s toplom vodom, brojni činovnički uredi, trgovine, gostionice, kasino, knjižnica i čitaonica, tvornica leda za hlađenje i održavanje pića i namirnica, konzumna zadruga, vrtlarija, tržnica, kino-dvorana i ostali sadržaji. U svrhu intenzivnije izgradnje nadomak mjesta podignuti su bili ciglana i organiziran kamenolom, ponovno u vlasništvu tvrtke. Čini se: mjesto i uvjeti za poželjeti. Na koncu 19. st. i do 30-ih godina 20. st. većinu stanovništva činili su Nijemci i Mađari. Industrijski pogon je kroz desetljeća koja su slijedila mijenjao vlasničku i upraviteljsku strukturu te naziv, no zadržao je status važnog proizvođača tanina, bačava, parketa i drugih proizvoda od drva, a svojedobno je imao i vlastito brodovlje za plovidbu srednjim dijelom Podunavlja, od Temišvara do Regensburga, i svoje željezničke pruge koje su presijecale ovaj dio Slavonije.

Aha! Željezničke pruge, je li? Tu sam vas čekao. Ili ste vi mene čekali?

Isprva (1881.) je kroz Đurđenovac prolazila uskotračna pruga, razgranata po čitavom mjestu. Željeznička kolonija sagrađena je istodobno sa željezničkom stanicom (1895.-1896.) na pruzi današnje R202 Varaždin - Dalj, a nešto poslije i tzv. Radnička ulica sa stanovima za radnike. Industrijska uskotračna željeznička mreža razvijala se i dalje, do 1929. u duljini od impresivnih 582 km, građena za potrebe eksploatacije drva. Cijeli industrijski kompleks isprepleten je gustom mrežom uskotračne željeznice koja ulazi u tvornički prostor iz smjera jz. i uz koju su gusto nanizani svi važniji pogoni i skladišta. Željeznička mreža širila se u gotovo pravilnom geometrijskom rasteru na sz, južno i ji. od tvorničkog kompleksa, zauzimajući velike prostore za skladištenje i manipulaciju drvenom građom. Javila se potreba za radionicom za održavanje lokomotiva i izradu posebnih vagona. Mještani su je zvali ložiona. Nalazila se zapadno od ceste Feričanci-Sušine, nasuprot glavnim pogonima paropile (danas izvan tvorničkog kruga).

Projurivši uglavnom kroz Đurđenovac ovime sam samo zagrebao u temu koju bi se moglo istraživati (doduše, s vrlo upitnim rezultatom jer, bojim se, do danas nije ostalo previše materijalnih dokaza). Sličica tek nekoliko:

Zavidan vozni park jednog industrijskog pogona (skinuto s nekog klipa koji govori o DIK-u Đurđenovac)



Parna lokomotiva za potrebe eksploatacije drva (vlasnik slike Zavičajni muzej Našice)



Tako je to bilo nekad. A danas? Pa, obnovljen je i izložen jedan primjerak lokomotive iz vremena postojanja đurđenovačke uskotračne željeznice, proizvođača Jung iz Jungenthala, tv. broj 11931, godište 1953. Neupečatljivo je obojana, skoro pa maskirnim uzorkom (jesu li tako bile dekorirane i u svoje radno doba?). U svakom slučaju višak boje nisu smjeli koristiti i za ogradu i nadstrešnicu (ili su višak koristili za lokomotivu?), jer se sve utapa u nezamjetljivost.





Vratit ćemo se (ipak!) mi još na industrijalce, ali slijedeći put nešto sasvim drugo što je u blizini ovog.

MANJE POZNATE ISTOČNOSLAVONSKE I BARANJSKE ŽELJEZNICE   [3]


Današnja tema su slatkovodni ribnjaci i – pogađate – njihove željeznice. Ribogojilišta su poznata još iz srednjeg vijeka, kad su šaranski ribnjaci bili obvezni uz samostane. Zanimljivo, u nekim redovima redovnicima nije bilo dopušteno jesti meso već povrće i ribu. U RH danas postoji 25 toplovodnih (šaranskih) ribnjaka i 25 hladnovodnih (pastrvskih) ribnjaka. Razmatrat ćemo ove prve, jer su drugi manje površine i za željeznicom nemaju potrebe.

Dakle, postojanje kakve-takve željeznice (tračnice po kojima se nešto kotrljalo) zabilježeno je na ribnjacima Crna Mlaka, Poljana, Končanica, Grudnjak i 1905.

O Crnoj Mlaci već je negdje bilo riječi. A i prošla su zlatna vremena njezine željeznice. Pruge su uklonjene ili zatrpane a vozni park (u 1965. 2 lokomotive, 8 specijalnih vagona i 6 G-kola, uređaja za kisikare) rashodovan. Prošla su vremena i kad smo se tamo smjeli motati gore-dolje. Danas, navodno prema Zakonu, ribnjaci se tretiraju kao mjesta proizvodnje hrane i pristup neovlaštenima tamo nije dopušten. To objašnjava i ploču o zabrani pristupa na ulazu u Crnu Mlaku. Dopušten je pristup ribičima u ograničena ribolovna područja.

O Draganićkom ribnjaku nije ništa pisano, a i tamo je, rekao bih, nešto vozilo. Pristup je moguć i kupcima ribe. Dakle, valja mi/nam/vam jednoč tamo, pod krinkom kupca, malo pronjuškati gdje je što ostalo, ili barem od tamošnjih djelatnika prikupiti koji podatak.

Ribnjakom Poljana još se uvijek (nadam se) prostire pruga za 1 lokomotivu, 8 specijalnih vagona i 5 kisikara (1965.). Pristup u ribnjak je moguć radnim danom i subotom, a onda valja zanovijetati tehničko osoblje za podatke i detaljniji pregled.

Ribnjak Končanica ima itekakvu željezničku prošlost. Do njega je vodio krak državne željeznice a u samom kompleksu bilo je 12 km pruga. Vozni park činilo je 7 (ili 8?) lokomotiva, specijalnih vagona bilo je 9 (1965.)... Ma, ovo postaje off topic, jer govorimo o željeznicama istočne Slavonije i Baranje, a svi ovi ribnjaci tamo ne spadaju. A kako je moj najnoviji poslodavac odnedavno većinski vlasnik Ribnjačarstva Končanica, pa razmišlja i o obnovi željeznice – bit će i mjesta i vremena o svemu tome pisati u zasebnoj temi.

U istočnoj Slavoniji ostadoše nam, dakle, ribnjaci Grudnjak i 1905. Podaci o Grudnjaku su šturi. Ribnjak Grudnjak osnovala je obitelj Gutmann 1910. Priča kaže da je (neki) Gutmann ribnjacima dodao/izgradio i tablu IX zbog svog konkurenta Fodora koji je na tom dijelu svoju ribu prevozio prugom do stanice Grudnjak, na Gutmannovoj pruzi. Dakle, neka pruga bila je ondje još za davnih dana. Tabla u ribogojnom žargonu predstavlja dio ribnjaka, jezero uokvireno nasipima. Ozbiljni ribnjak se, dakle, sastoji od više tabli. U jednom izvješću iz 1947. spominje se pruga nasipom table XII u duljini 1200 m. Znamo i da je 1961. naručena u Đuri Đakoviću jedna lokomotiva od 25 KS koja se u popisu mehanizacije iz 1965. ne spominje, već samo 9 specijalnih vagona. I to je sve. Zasad. Kažu da je dio ribnjačkih pruga još u funkciji. Iz nekih čudnih i danas teško objašnjivih razloga (vrućina, poodmaklo vrijeme, bezvoljnost) na svom 1250 km dugom tamošnjem obilasku dotakao sam se ruba ribnjaka i umjesto da izgubim još pola sata i nekih 11 km vožnje, okrenuo sam se i otišao drugim pravcem. Dakle, valja mi opet onamo. A i dodatno izučavanje Đurđenovca i njegove industrijske baštine neće mi biti naodmet.

I evo nas u Ribnjaku. Ne u Ribnjaku kao ribnjaku, uzgajalištu ribe, već u Ribnjaku kao naselju. A ono je, pogodit ćete, na rubu ribnjaka, pa je tako i dobilo ime. Valja znati da su grofovi Pejačevići, vlasnici donje
Podravine pa i onih krajeva, već koncem 19. st. počeli s kopanjem kanala, vjerojatno na prijedlog Franje Krezutzera, u uvjetima kad u Slavoniji nije postojala organizirana proizvodnja ribe, već su seljaci i redovnici (rekosmo da su uz samostane morali biti i ribnjaci) pregrađivali rijeke i potoke. Porast znanja o uzgoju ribe, kao i iskustva mađarskih poduzetnika potaknuli su ulaganja i gradnju šaranskih ribnjaka. Naselje (Ribnjak) je osnovano nakon što je grof Pejačević ustrojio prve ribnjake 1905. na obali Našičke rijeke, na površini od 1444 katastarskih jutara. Iskrčena šumska područja 1905. kupio je osječki poduzetnik i bankar Šandor Sorger i izgradio ribnjake. Njegove table nisu bile prevelike, niti iste dubine, ali su uz posebne table za mlađ i mriještenje, odnosno tovljenje, bile suvremenije od Pejačevićevih. Uz postojećih 6 ribnjaka 1907. izgrađena su još 3, kao i dodatni zimovnjaci. Samo 5 godina poslije izvedena su još tri ribnjaka. Kako ne bi, pretpostavlja se, potpali pod udar konfiskacije i agrarne reforme monarhističke Jugoslavije, 1921. ribnjaci Pejačevića i Sorgera se udružuju u Našičko ribnjačarstvo d.d. Do 1964. izgrađena su 23 ribnjaka za uzgoj slatkovodne ribe. Kompleks ribnjaka je u obliku izduženog S dijagonale kojih 6700 m. Razumljivo je da se nametnula potreba izgradnje željeznice kojom će svi dijelovi biti brže i lakše dostupni. Oko ribnjaka i u njegovoj okolici izgrađeno je preko 12 km pruga i teško je razlučiti koje su od njih pripadale ribnjaku i bile u funkciji njegovog opsluživanja i održavanja. Ribnjačkim prugama prevozi se hrana za ribe i ulovljena riba. Uskotračna pruga je bila povezana sa željezničkom prugom u Breznici Našičkoj gdje je pretovarivana riba ali 90-tih godina ta je pruga ukinuta a prijevoz se danas vrši kamionima. Svojedobno su ovom prugom organizirane i turističke vožnje kojih danas nema.

Stanje mehanizacije ribnjaka u 1965. (ne možemo, bar ne lako i na brzinu, doći do podataka za svaku godinu) je slijedeće: 13 specijalnih vagona, 3 lokomotive (vidjet ćete sve tri) i 1 šinobus (toga su mi sakrili ako ga već prije nisu razbucali)

Ja se raspisao, a vama već pomalo dosadno i s nestrpljenjem očekujete i koju sliku. Pa, evo. Na ulazu u naselje Ribnjak dočekuje nas zavaravajuću dvostruki Andrijin križ izmamljujući nam osmjeh na lice. A zašto zavaravajući: Isprva vidimo da ćemo prijeći preko dvije pruge. A zapravo ćemo prijeći preko tri, jer ona druga se polukružno savija i vraća na desnu stranu ceste...



... da bi ušla u svojevrsnu remizu, zgradu u kojoj vlakovi spavaju. Između nje i ceste nekad je bio kolosijek.



Zavirimo unutra... prazno...



Iza te remize, okomito na nju, ostatak je neke pruge koja danas nije spojena nigdje ni na što, a na njoj i uz nju rashodovani vozni park i ona najavljena treća lokomotiva.



Razmotrimo sad malo situaciju oko ribnjaka. Koliko je tu bilo pruga nekad vidjet ćete na kraju balade, na zbirnoj karti uskotračnih pruga Slavonsko-podravske i na nju spojenih željeznica. A sad sadašnje stanje. Crna isprekidana crta označava trasu postojeće pruge. Strelica gore desno prikazuje njezin završetak. Detaljnije je prikazano stvarno stanje na lokacijama 1, 2, 3 i 4.



Detalj 1 – crtkano je prikazana uklonjena pruga. A prema gore idu čak dva kolosijeka koji će se u detalju 3 opet spojiti, pa mi nije jasna njihova svrha i potreba.



Detalj 2



Detalj 3. Preko nasipa u sredini nekad je išla pruga



Detalj 4