Zagreb - vizija

Ovo je objavljeno u Jutarnjem u sijećnju 2007:

"Početak izgradnje za 4 godine, cijena između 600 milijuna i 1,1 milijarde eura, duljina pruga oko 22 kilometara

--------------------------------------------------------------------------------

Zagrebačka laka gradska željeznica strateški je projekt Grada Zagreba koji bi trebao riješiti prometne gužve u glavnom gradu. Riječ je o spoju nadzemne i podzemne željeznice koji bi u centru grada išao podzemno, dok bi na periferiji izlazio na površinu, a na nekim dionicama bi bio podignut i na vijedukte. Za njegovu bi izgradnju trebale četiri godine i između 600 milijuna i 1,1 milijarde eura. Dužina trasa iznosit će 22,7 kilometara.
Studija gradske željeznice koju je izradio Prometni fakultet javnosti je predstavljena na Tribini grada Zagreba. Studija donosi dva oblika PNT sustava, čije bi trase u smjeru sjever-jug pokrile Zagreb od podsljemenske zone do naselja Buzin, ili čak do zračne luke, dok bi druga trasa išla od istoka do zapada, odnosno od Dupca do Malešnice. Autori Studije predstavili su četiri varijante trasa, ali su naglasili da će se konačna odluka donijeti nakon dodatnih stručnih konzultacija. Dakle, nije riječ o metrou, čija bi gradnja stajala i do četiri puta više od LGŽ-a, ali je prema projektu zamišljeno da bi željeznica u samom centru grada bila smještena na dvije razine, do 18,5 metara ispod tla.

Stručnjaci predviđaju da bi brzina željeznice bila bi do 35 kilometara na sat, a u jednom bi satu u jednom smjeru mogla bi prevesti više od 20 tisuća putnika. Gradonačelnik Bandić smatra da će za mandata ove gradske vlasti biti riješena potrebna papirologija, a s gradnjom bi se trebalo počelo u sljedećem mandatu. Prema njegovim procjenama, za završetak svih četiriju projekata bit će potrebno oko 16 godina.

Kako stručnjaci još nisu potpuno definirali ovaj projekt, osim samih trasa ostaje nejasno i hoće li se graditi sustav s kolosijekom od 1000 mm ili od 1435. Razlika, osim u cijeni, je i u tome što bi sustav od 1000 mm mogao koristiti i postojeće tramvajske pruge, dok bi se kod sustava od 1435 mm morala postaviti treća tračnica, što je slučaj u nekim njemačkim gradovima poput Stuttgarta. Koliko (ni)je pametno graditi sustav od 1000 mm, govori činjenica da se u Europi sve više ukidaju čak i tramvajski sustavi te širine kolosijeka i prelaze na normalni. Također, ostaje nejasno hoće li, u slučaju izbora kolosijeka od 1000 mm, LGŽ i tramvaji istodobno voziti istim trasama (Zvonimirova, Maksimirska, Dubrava...) ili će se u tom slučaju tramvaji na tim trasama ukinuti. Postavlja se i pitanje koliku će brzinu LGŽ moći postići tamo gdje pruga neće biti odvojena od ostalog prometa, popot Avenije Dubrava, i gdje će se vlakovi zbog semafora često morati zaustavljati. Iako ova studija ne daje odgovor na ova i još mnoga druga pitanja, njeno je predstavljanje dragocjen prilog prema rješenju prometnih problema Zagreba."

Mislim, svaka čast na ovom projektu, ali kad se pogleda postojeći šinski promet nije u potpunosti iskorišten..
Primjerice, na potezu istok - zapad postoji dvokolosiječna željeznička pruga koja je udaljena od centra grada od 500 - 1000m, znači 10-ak minuta hoda, a oni bi gradili paralelnu prugu s tim..
Na potezu sjever - jug je još gore stanje, pruga od centra prema jugu prolazi uz nekoliko važnih gradskih čvorišta (Cibona, okretište Savski most, Novi Zagreb {velesajam, rotor}), dok od centra do sjevera grada ne postoji željeznička pruga već samo tramvajska, koja je samo u jednom dijelu zajedno s cestom (oko parka Ribnjak), dok u ostalim dijelovima ima svoj koridor..
Sad osvrnimo se natrag na ovu prugu u potezu istok - zapad, na zapadnoj strani grada stanice su vrlo dobro raspoređene i udaljene su međusobno oko 2km, dok na istočnoj strani postoji mogućnost gradnje još koje stanice, neke su u planu, neke misle gradit...
Kada se izgradi teretna obilaznica Zagreba, te kada teretni i putnički promet budu odvojeni, ovi vlakovi će moći prometovati vrlo često, znači svakih nekoliko minuta..
Ovo ne zahtjeva tako velika ulaganja, već samo nabavku novih EMV-a, te izgradnju nekoliko stajališta, čime bi cijena izgradnje bila nekoliko puta manja od planiranog metroa..
Još bi trebalo samo autobusima, gradnjom velikih garaža i parkirališta uz stajališta i produžetkom tramvajskih pruga do željezničkih stanica trebalo omogućiti putnicima brz i kvalitetan prijevoz...
Gradnjom garaža u samom centru grada, čime se auti jednostavno pozivaju da dođu u male uličice koje jednostavno nemogu prihvatiti toliki priljev vozila i od centra grada naprave totalni kolaps..
Treba povećati pješačke zone, dati čim veću prednost tramvajima u odnosu na automobile i možda bude nešto od svega toga..
Al sam se raspisao..

Slažem se da postojeći šinski promet u Zagrebu nije ni dovoljno ni dobro iskorišten. Ali prometna budućnost velikog grada je u kombiniranom prijevozu. Osnovna ideja podzemne željeznice je povezivanje unutar grada - u osnovi tramvaj bez smetnji ostalog prometa. Željeznička mreža, podzemna ili nadzemna služi za povezivanje satelitskih gradova. Mislim da se obe mreže trebaju nadopunjavati. Samo da je novaca i pametnih ljudi...

ivog je napisao/la:...Al sam se raspisao..

Bogme jesi! Što ti bi?

fresher je napisao/la:Slažem se da postojeći šinski promet u Zagrebu nije ni dovoljno ni dobro iskorišten. Ali prometna budućnost velikog grada je u kombiniranom prijevozu. Osnovna ideja podzemne željeznice je povezivanje unutar grada - u osnovi tramvaj bez smetnji ostalog prometa. Željeznička mreža, podzemna ili nadzemna služi za povezivanje satelitskih gradova. Mislim da se obe mreže trebaju nadopunjavati. Samo da je novaca i pametnih ljudi...

Ma slažem se, ali kad se u Zagrebu forsira cestovni promet, u tom slučaju nemožeš konkretno urediti promet po gradu..
Sama podzemna je jako skupa, što se vidi iz priloženog, Zagreb ima još dosta velikih problema, a to su podzemne vode koje bi mogle prouzrokovati dosta problema kaj se izgradnje tiče..
Dosta ljudi iz te struke (arhitekti i građevinari) se protiv izgradnje podzemne, zbog recimo bezveznog bacanja novca...
Reći ću još jednu stvar, u zadnjih par godina tramvajski promet se drastično usporio, zbog velikog broja automobila po cestama, da se smanji broj auti u centru ili samo da se maknu s tramvajske pruge, brzina tramvaja bi bila zadovoljavajuća...
A to kaj veliš da je željeznica samo za povezivanje satelitskih gradova ne stoji, ona se može koristiti i kao gradski prijevoz...
Primjerice, do Savskog mosta ili Novog Zagreba se dolazi vrlo brzo sa svih strana predgrađa, problem nastaje kad ta vozila pokušavaju ući u grad, sad da se recimo ti ljudi parkiraju u blizini željezničke stanica npr u Novom Zagrebu, oni su za <5 minuta u centru grada, te za <5 minuta na Trgu Bana Jelačića, dakle za max. 15 minuta uključujući i čekanja na vlak i tram, su došli iz Novog Zagreba u centar grada, podzemnom željeznicom bi došli za recimo 10 min i tu je ušteda na vremenu 5 minuta, sad dal je tih 5 minuta toliko bitno da se ulaže toliko kuna u podzemnu...

thomcro je napisao/la:

ivog je napisao/la:...Al sam se raspisao..

Bogme jesi! Što ti bi?

Novi forum, pa dobio inspiraciju..

ivog je napisao/la:Novi forum, pa dobio inspiraciju..

ivog je napisao/la:

Novi forum, pa dobio inspiraciju..

Svaka čast! :skok :

Nekoliko mogućih primjera za Zagreb:

Valencia (Španjolska) ima 1,5 M stanovnika i 4,7 km podzemne željeznice izgrađene 2006 god.
Kopenhagen (Danska) uma 1,1 M stanovnika i 21 km podzemne željeznice izgrađene 2002 god
Valpardiso (Čile) ima 0,8 M stanovnika i 43 km podzemne željeznice izgrađene 2005 god

Zagreb treba ostvariv prometni plan, a do 2020. godine moguće su četiri linije lake gradske željeznice

Završetak rada na Prometnoj studiji grada Zagreba, koju je izradila engleska konzultantska tvrtka MVA zajedno s njemačkim i hrvatskim stručnjacima, pobudio je veliko zanimanje stručne i šire javnosti te odgovarajućih upravno-političkih tijela Grada Zagreba.
Osvrćemo se u vezi s time na napis dipl. ing. Ante Seksa pod naslovom »Zagrebu će ipak trebati metro, a svi prigovori otpadaju na primjerima iz Pariza, Bratislave, Milana te drugih gradova«, koji je objavljen u Vjesnikovoj rubrici Pisma čitatelja od 12. siječnja 2000. godine.
U okviru javnog gradskog prijevoza, osim autobusnog prometa, razmatraju četiri vrste tračničkog prijevoza: tramvajski, željeznički prigradski prijevoz, gradska podzemna željeznica (metro) i laka gradska željeznica (LRT - light rail transt).
Čini se da, zbog sličnosti naziva i tehničkih rješenja, najviše pomutnje među čitateljima, ali i među nekim piscima spomenutih napisa, izazivaju posljednje dvije vrste prijevoznih sredstava: gradska podzemna željeznica (metro) i laka gradska željeznica.
Kao što je poznato, gradska podzemna željeznica je samostalni prometni sustav gradskoga javnog prometa koji omogućuje postizanje velikih brzina, velike učestalosti kretanja željezničkih vozila te prijevoz velikog broja putnika u određenoj jedinici vremena.
Najveća joj je, međutim, slabost visoki troškovi i dugi rokovi izgradnje (deset do petnaest godina za pojedinu liniju od razrade ideje do njezina ostvarenja) te da njena izgradnja nije potrebna niti ekonomski opravdana u gradovima s manje od milijun stanovnika, a po nekima i manje od milijun i pol stanovnika.
Laka gradska željeznica, koja se često naziva i lakim tračničkim sustavom, jest modernizirani tramvaj prilagođen suvremenim potrebama i tehničkim dostignućima, pa se stoga u središnjim, prometno zagušenim dijelovima grada spušta u podzemlje i vodi razmjerno kraćim tunelima.
Ta je vrsta javnog prijevoza, u stvari, odgovor na stalno prisutnu dilemu, da li graditi skupu i u kratkom roku neostvarivu podzemnu željeznicu ili uopće odustati od zamašnijih zahvata u poboljšanje javnog gradskog prijevoza, kao što se to dogodilo Zagrebu.
Laka gradska željeznica je prijelazno rješenje za velike prometne probleme koje omogućuje postupan prijelaz s tramvaja na podzemnu željeznicu i koje zadovoljava prijevozne potrebe uz znatno manja novčana ulaganja i niže ukupne troškove.
Ovom prilikom želimo spomenuti, da se Prometnom studijom grada Zagreba predviđa do 2020. godine dogradnja klasične tramvajske pruge na nekoliko poteza u gradu Zagrebu.
Planira se također izgradnja novih stajališta na sadašnjim linijama prigradske željeznice, povećanje učestalosti kretanja vlakova na tim linijama, uspostavljanje novih linija te produljenje sadašnjih željezničkih linija do Karlovca i Siska.
Što se tiče uvođenja lake gradske željeznice u Zagrebu, predlaže se uspostavljanje sljedeće četiri linije: Malešnica-Borongaj, Špansko-Dubec, Prečko-Dubrava i Trg bana Jelačića-Dugave preko Kruga, s tim da bi na užem gradskom području vozila lake gradske željeznice išla ispod zemlje.
Usto je razmatrana potreba i opravdanost izgradnje gradske podzemne željeznice (metroa) na liniji Gajnice-Sesvete i na liniji Trg bana Josipa Jelačića - Velika Gorica.
Utvrđeno je, međutim, da broj putnika na tim linijama ne bi bio dovoljno velik da bi zahtijevao potrebu njihove izgradnje. Osim toga, odnos između troškova i koristi njihove izgradnje i eksploatacije bio bi nepovoljan, pa se takvo ulaganje pokazalo ekonomski neopravdanim.
Ovom prilikom valja također reći da su visoki investicijski troškovi i dugi rokovi izgradnje podzemne željeznice primorali mnoge europske gradove da odustanu od uvođenja te vrste javnog prijevoza i da se na kraju priklone pretvaranju tramvaja u sustav brzog prijevoza.
Gradovi koji su zadržali klasični tramvaj u pogonu - našli su još dodatnog razloga da se prilagode suvremenim potrebama prijevoza.
Naime, budući da u tom slučaju već postoji tramvajska mreža u područjima izvan središta grada, potrebno je sagraditi razmjerno kraće dionice tunela u središtu grada, da bi sustav brzog prijevoza mogao uspješno funkcionirati.
Takav je sustav u stanju podmiriti prijevoznu potražnju na gotovo najgušćim gradskim koridorima, pa se takva vrsta gradskog javnog prijevoza smatra opravdanim za gradove razmjerno manje veličine.
To, naravno, ne isključuje mogućnost izgradnje podzemne željeznice (metroa) u Zagrebu, ako bi se jednog dana pokazala potreba i opravdanost za to. No, to se vjerojatno, kao što to pokazuju sadašnje prognoze prometa, neće pokazati nužnim i korisnim u sljedećih dvadesetak ili više godina.
Kad bi se u daljnjoj budućnosti to pokazalo potrebnim i opravdanim, uspostavljanje takvog sustava javnog gradskog prijevoza bit će znatno lakše i racionalnije ostvariti transformacijom lake gradske željeznice u gradsku podzemnu željeznicu (metro), kao što su to učinili ili danas čine neki europski gradovi, napose gradovi u Njemačkoj i Belgiji.
Napokon, treba posebno naglasiti da grad Zagreb ne smije ponoviti pogrešku koju je učinio godine 1978., kada je u okviru Generalnog prometnog plana prihvatio prijedlog jedne skupine stručnjaka o izgradnji podzemne željeznice, premda u prilog toga prijedloga nije išla ni veličina putničkog prometa ni materijalne mogućnosti grada Zagreba.
Stoga se dogodilo da se u proteklih četvrt stoljeća nije ništa učinilo, niti se realno moglo učiniti, na izgradnji podzemne željeznice, ali da se u isto vrijeme nisu proveka neka skromnija ali ostvariva i dobra rješenja.

Članovi stručne komisije za praćenje rada na Prometnoj studiji Grada Zagreba:
prof. dr. JURAJ PAĐEN, prof. dr. DRAŽEN TOPOLNIK, dr. STIPAN MATOŠ i dr. DAVOR KRASIĆ
Zagreb

Po podacima ZET-a u tramvaju se godišnje preveze 184 milijuna putnika plus 82 milijuna u autobusima.

Pogledajte topic "Amsterdam metro" jer ima sličnosti s Zagrebom.

A pročitao i o Amsterdamu i o ovoj prometnoj studiji i reći ću samo nekaj ...

Spuštanje tramvaja iliti fino upakirano LGŽ, pod zemlju je samo zbog nekoliko vatrogasnih razloga...
Da se može ubrzat automobilski promet u centru grada, jer ti više ne smeta, pa možeš dopeljat još auti u centar, jer se neželi odreći automobila u centru grada, koji smetaju tramvaju, pa da ga se na neki način ubrza, fino ga spustiš pod zemlju..

Kaj se tiče Amsterdama, on možda ima stanovnika kao Zagreb, al k njemu gravitira još milijun i pol ljudi, dok Zagrebu gravitira manje..

Da se razumijemo, znam da u Zagrebu vlada prometni kaos te da su automobili glavni krivac za to. Ali se zaboravlja da je isto u cijelom svijetu i da je podzemna željeznica jedino rješenje tog problema. Osnovna ideja podzemne željeznice, lake željeznice i sl. je odvajanje automobilskog i ostalog prometa od javnog. To je teoretski moguće i potpunim ukidanjem automobilskog prometa na trasama tramvaja, ali takvo rješenje nije primjenio ni jedan grad u svijetu. Dakle, kad dođe vrijeme i bude dovoljno novaca i Zagreb će morati ukopati dio javnog prijevoza. Što će biti s automobilima, ne znam, ali bez obzira što smisle mudri gradski očevi, jedini budući naćin brzog prijevoza je inteligentna mreža brzih gradsko-prigradskih vlakova i podzemne željeznice!