Autotrolej - linije kroz povijest

U okviru ove teme raspravljajmo o linijama, prvenstveno o njihovom povijesnom razvoju. S kojim linijama je Autotrolej počeo i kako su se one mijenjale. Zanimljivi će biti i prilozi o izvanrednim i privremenim linijama. Dakle, (prvenstveno) stara gardo, kako je sve to u Rijeci počelo?

Evo ja ću početi sa stanjem iz 1951/1952:
Linija 1 (tramvaj): Školjić - Torpedo (Pod Jelšun)
Linija 2 (trolejbus): Titov Trg-Pomerio-Kantrida
Linija 3 (trolejbus): Pećine-Pomerio-Želj.stanica (Park v. Frančiškovića)
To je kratko trajalo jer je ubrzo tramvaj ukinut, a trolejbusne linije spojene u jednu:
Pećine-Kantrida (Jedinica)
1959. uvedena je trolejbusna Dvojka: Trsat-Mlaka
1962. linije gube brojeve i uspostavlja se sustav Trsat-Kantrida i Pećine-Zamet koji čini osnovicu i današnjih linija.
1969. nakon ukidanja trolejbusa uvode se brojevi linija, uglavnom kakve danas poznajemo, s tim da su linije naknadno produljivane.
Sustav je izgledao ovako:
1: Trsat-Kantrida
2: Pećine-Zamet
3: D.Vežica-Mlaka-Turnić
4: Bg. trg-Kozala
5: Kazalište-Škurinje
6: D.Vežica-Čandekova-Turnić
6a: Bg.trg-Podmurvice
7: G.Vežica-Mlaka
8: Vojak-Bulevard-Mlaka
Trasa Četvorke nekad nije bila kružna. To je linija s najviše promjena. Mislim da je Četvorka nosila taj broj i prije WW2 za vrijeme talijanske vladavine. Njene varijante:
Splitska ulica-Ciotina-Muzej-Laginjina-Kozala
Splitska-Adamićeva-Fiumara-Žrtava fašizma-Muzej-Laginjina-Kozala
Kozala-Laginjina-Muzej-Ž.fašizma-Fiumara-Adamićeva-Ciottina-Pomerio-Muzej-Laginjina-Kozala
- da bi s vremenom dobila današnji krug:
Kozala-Laginjina-Muzej-Ž.fašizma-Fiumara-Adamićeva-Ciottina-La Guardia-Prvog maja-Tizianova-Belveder-Kozala
- krajem osamdesetih je krug obuhvatio pravac Krešimirova-Manzonijeva
Ovo je dakako skroman prilog jer je od 1969 do danas bilo bezbroj manjih promjena i podvarijanti.
Ističem npr liniju 6A D.Vežica-Škola Krnjevo
Osmica bi bila produljivana do Podmarči ili G.Vežice, ili skraćivana do Žabice. Njeno glavno obilježje bila je uvijek trasa kroz Bulevard i iznimna rijetkost.
Karakteristično je za taj proces da bi produljena linija, ili linija koja 'skreće' s osnovne trase dobila nastavak A ili B, pa bi naknadno bila inkorporirana u 'glavnu' liniju. Tako je nekad za Bivio vozila 1A, danas 'čista' Jedinica.
Dvojka je jedina linija koja je ostala ista od 1962. ako ne računamo promjene u trasi kroz centar grada zbog drugačije regulacije prometa ili promjene na kontaktnoj mreži.
Ispričavam se što post nije sustavan, ali možda može biti koristan u daljnjem radu.

Situacija od kraja sedamdesetih, ali samo po sjećanju, bez uvida u dokumente:

Linija 1: 1. Trsat-Centar-Kantrida ( krug oko Trsata u smjeru
obrnuto od sadasnjeg )
2. Trsat-Centar-Bivio ( krug oko Trsata kao pod 1. )
3. Trsat-Centar-Bivio ( krug oko Trsata kao danas )

Linija 1A: 1. Jelacicev ( tada Beogradski ) trg-Bivio
2. Delta-Bivio
3. Trsat-Centar-Marceljeva-Draga

Linija 1B: 1. Set.A.K.Miosica-Centar-Marceljeva Draga
2. Trsat-Strmica

Linija 2: Pecine-Centar-Zamet ( nije se mijenjala )

Linija 2A: 1. Jelacicev Trg-Centar-RIO
2. Delta-Centar-RIO
3. Set.A.K.Miosica-Centar-Zap.Zamet
4. Set.A.K.Miosica-Z.Fasizma-F.Candeka-Z.Zamet

Linija 3: 1. Donja Vezica-Mlaka-Turnic
2. Set.A.K.Miosica-Centar-Grpci
3. Set.A.K.Miosica-Z.Fasizma-Grpci
4. Set.A.K.Miosica-Z.Fasizma-Sumci-Grpci

Linija 4: 1. Fiumara-Belveder-Kozala
2. Fiumara-Belveder-Brascine

Linija 4A: 1. Brascine-Pulac

Linija 5: 1. Ivana Zajca-Škurinjska Draga-Staro Škurinje
2. Ivana Zajca- Novo Naselje ( Škurinje )
3. Set.A.K.Miosica-Piramida-Novo Naselje
4. Ribarska- Novo Naselje
5. Ribarska- Skurinje-Donja Drenova
6. Ribarska-Skurinje-Drenova

Linija 5A: 1. Ivana Zajca-Centar-Staro Skurinje
2. Ivana Zajca-Centar-Tibljasi
3. Set.A.K.Miosica-Z.Fasizma-Tibljasi

Linija 6: 1. Podvezica-Centar-Turnic
2. Podvezica-Centar-Krnjevo NN

Linija 6B. 1. Jelacicev Trg-Podmurvice
2. Delta-Podmurvice
3. Set.A.K.Miosica-Centar-Podmurvice
4. Set.A.K.Miosica-Centar-PC Lovorka
5. Set.A.K.Miosica-Z.Fasizma-PC Lovorka

LInija 7: G.Vezica-Centar-Mlaka
G.Vezica-Centar-Podmurvice
G.Vezica-Z.Fasizma-Podmurvice
G.Vezica-Z.Fasizma-PC Lovorka
G.Vezica-Centar-PC Lovorka
G.Vezica-Centar-Hosti
G.Vezica-Z.Kucica-Centar-Pehlin ( Turkovo )

Linija 7A: Ratka Petrovica-Centar-Mlaka
Ratka Petrovica-Centar-Podmurvice
Sveti Kriz-Centar-Podmurvice
Sveti Kriz-Centar-Hosti

Linija 8: Vojak-Bulevard-Mlaka
Ratka Petrovica-Bulevard-Torpedo
Vojak-Bulevard-Zabica
Set.A.K.Miosica-Torpedo
Vojak-Bulevard-Torpedo
Trsat-Bulevar-Torpedo

Predlažem da radi preglednosti idemo po brojevima linija. Na koncu neki početni kriterij mora postojati.
Na primjer razvoj Jedinice:
Školjić-Pod Jelšun (početak 50-tih)
Pećine-Kantrida (kraj 50-tih)
Trsat-Kantrida (od 1962 do 80-tih)
1A Beogradski trg-Bivio (70-te godine)
I današnje stanje:
1 Trsat-Bivio
1A Trsat-Marčeljeva Draga
1B Trsat-Strmica

Kico i ja smo ostodobno poslali post. Koliko vidim Kicin prikaz linija iz 70-tih je točniji od moje improvizacije.

Nešto mi se vrti po sjećanju da je 6B jedno vrijeme išla kroz D.Gervaisa. Je li to moguće ili sam nešto pobrkao?

6B je išla pravcem Jelačićev trg-Podmurvice (okretište kod današnjeg Tuša ili kako se već zove ona robna kuća). Kasnije su je 'progutale' obje Sedmice.
U početku je nosila oznaku 6A dok nije izumljena nova 6A koja je vozila D.Vežica-Škola Krnjevo. Svrha te linije bila je uporaba zglobnih autobusa na toj frekventnoj liniji, jer zglobni nisu mogli skrenuti iz Antuna Barca u G.Carabino, niti se okretati kod tadašnjeg terminusa Šestice kod staračkog doma na Krnjevu. Tada se Šestica na Krnjevu okretala u rikverc. Postojalo je okretište za 6A ispod škole Krnjevo kod današnje Honde.
Međutim, svakog jutra oko 08.30 radnim danom postojala je jedna fantomska 6B na kojoj je pisalo "Fakultet". Okretala se na zapadu na Podmurvicama, a na istoku mislim na D. Vežici. Moguće je da je prolazila kroz Gervaisa. Ne znam. To je bilo početkom 80-tih. To je očito bila studentska linija. Studirao sam pravo tada i stanovao na Piramidi i linija mi je bila korisna, ali bih uvijek zakasnio na nju.

Jean je napisao/la:Nešto mi se vrti po sjećanju da je 6B jedno vrijeme išla kroz D.Gervaisa. Je li to moguće ili sam nešto pobrkao?

Je, skretala je, ali neznam godinu/e, iz grada je skretala u D. Gervaisa, kod vatrogasnog doma lijevo u Radničku do semafora i onda opet lijevo po trasi 6-ice u grad. Ovako sad, po sjećanju, nije dugo vozila po toj trasi.

Ovo zadnje će bit 99% točno jer su godinama tabele za oznaku stajališta na stanicama MO Vežica i kod Tete Rože(caffe bar SET) imale natpis 6 Turnić i 6b L.Kukanić dok tabele na drugoj strani to nisu imale.

O kojem vremenskom periodu govorimo @NP? Jedno vrijeme je 6B za Lovorku išla i za G.Vežicu. Trasa te linije mijenjana je svakih 6 mjeseci. Nisu znali što bi s njom.

NP-549 je napisao/la:Ovo zadnje će bit 99% točno jer su godinama tabele za oznaku stajališta na stanicama MO Vežica i kod Tete Rože(caffe bar SET) imale natpis 6 Turnić i 6b L.Kukanić dok tabele na drugoj strani to nisu imale.

Možemo i o kafićima kroz povijest - nekadašnji SET se sada zove ECO.

Oh kako mi je drago da sam vas povukao za tipkovnicu. U međuvremenu sam i sam priredio jedan prikaz, al budući da ste me svojim detaljnim prilozima oprali ko šmrkavca (nije to takva tragedija obzirom da nisam Riječanin i da riječku prometnu situaciju poznajem samo kao riječki gost - prolaznik), stavit ću ga u stanje mirovanja.

Upravo tako sam i ja to zamislio. S detaljima tipa fantomske 6b do Fakulteta. Što je ikad negdje vozilo i kako se to zvalo. A onda da se još prisjetimo i pripadajuće table i navedemo je u postu o tablama... I sad samo trebamo izabrati formu kako ćemo to u konačnici prikazati. Trolov prikaz mi se dopada.

Da se ne razvodnimo, predlažem da prvo riješimo gradske linije ( 1-8 ). E, što ja tu imam dodati:
Linija 1 je (1970.) vozila na relaciji Kantrida-Trsat i Kantrida-Vojak (svaki drugi polazak izvan špica).
Linija 1a se zvala Restoran Slavica - Bivio a u povratku Bivio - Beogradski trg
Linija 3 je neko vrijeme išla i preko Mlake i (manji broj polazaka) ulicom F. Čandeka (još nije bilo linije 6)
Linija 4 je šezdesetih imala oznaku Splitska ul. - Kozala. Zadnja nedjeljna vožnja u 23:15 je išla preko Škurinja.
Liniju 5 mi morate razjasniti: gdje su bile završne stanice / okretišta (redom): Banderovo, ul. Strugara, Ekonomija, Škurinje?
Kad su oko osamdesete produžene vožnje do Škurinja, nisu išle kroz novo naselje. Vožnje za ekonomiju jesu.
Linija 8 je osamdesete bila Mlaka-Bulevard-Vojak-Podmarči (gdje li je tamo okretala?)

Sada će mi kolega TrolRi prigovoriti da ne radim sistematično , ali pada mi na pamet jedna korelacija. Stariji forumaši sjećaju se kako su funkcionirale linije 1 i 1A, 70-ih i 80 -ih. Naime Linija 1 prometovala je na relaciji Trsat-Centar-Kantrida ( uz Centar kao prolaznu stanicu na tabelama je pisalo i Želj.stan-danas, nažalost na onim plastičnim tabelama, ali i na bočnim displayima to ne vidim ), a linija 1A-Jelačićev ( tada Beogradski ) trg-Kantrida-Bivio. Meni kao klincu, to tada nije bilo jasno i uvijek sam se pitao zašto je problem jedinicu produžiti dvije stanice do Bivia.To se , naposlijetku i dogodilo ( neovisno o tome što je uvedena 1A za M.Dragu ). Linije 6B i 7 doživile su nešto slično ( iako se više ne vozi za Lovorku, ali sedmica je po ukidanju 6B jedno vrijeme vozila do tamo ).No, dobro. Ono što sam htio reći je, da mi nekako miriše da će i današnje linije 2 i 3A, nakon pokusnog perioda imati simbiozu u Liniju 2-Pećine -Srdoči, što je, po mojem osobnom stavu, zapravo i logično. Pustimo sad cestu 233 i kombinacije kada se ista otvori za dvadeset i nešto godina .
O Trolejevim eksperimentiranjima dalo bi se duže govoriti. Jedno kraće vrijeme legendarna osmica je imala čak 3 varijante; Prva: Vojak-Žabica; Druga: R.Petrovića-Torpedo i treća ( jedina koje nije išla preko Bulevarda ): Piramida-Torpedo. Očito se eksperimentiralo s namjerom da se odredi najbolja trasa. Ubrzo nakon toga iskristalizirala se trasa Vojak-Bulevard-Torpedo. No, niti tada nije bilo gotovo, jer su 8-cu ( zajedno sa 2A,5A, 6B i 7 ) potjerali iz centra na Pomerio, u oba smjera prometovanja. Nakon toga su se sjetili da nonići i nonice sa Bulevarda nisu baš voljni presjedati od tržnice do Fiumare kako bi se prekrcali na 8-cu, pa su smjer Torpedo-Trsat preselili preko Rive. A onda se netko ( konačno ) sjetio da nema smisla da je okretište nasred Marohnićeve ( bez ugibališta ), pa je okretište preselio na Trsat. Ali ni to nije sve,....Vjerojatno je slijedeći korak provlačenje kroz Kampus. Vidjet ćemo.

Da se vratim još malo na jedinice. Netko je svojedobno osmislio da se Mihanovićeva ( od Orijenta do križanja sa Marohnićevom ), Šet. J.Rakovca i Krautzekova naprave jednosmjernima. Vjerojatno postoji pametan odgovor, ali ja ga ne nalazim, na glupo pitanje, zašto baš u ovom smjeru kao danas, a ne obratno da jedinica zadrži smjer kretanja. Okretište se ionako moglo bolje ukomponirati u taj smjer, nego ovako kako je danas. Treba imati popriličnu dozu strpljenja da se s autobusom iz perona uključite u Krautzekovu, osobito ako uz kiosk imate parkirane one "na par minuta".
I ( zasad ) još samo ovo. Nakon što se konačno odlučilo da se linija 1B, koja je tada išla sa Delte do M.Drage, produži do Trsata, postojala je slijedeća situacija:
Linija 1: Trsat-Kantrida ( staro oretište )
Linija 1A_ Trsat-Bivio
Linija 1B: Trsat-M.Draga
Ovo je vrlo kratko trajalo, pa se uspostavilo ovo:
1A: Trsat-Bivio
1B: Trsat-M.Draga
A onda se konačno netko sjetio da izbaci taj B i uspostavi današnji raspored.

Trol_Rijeka je napisao/la:Osmica bi bila produljivana do Podmarči ili G.Vežice, ili skraćivana do Žabice. Njeno glavno obilježje bila je uvijek trasa kroz Bulevard i iznimna rijetkost.

1980/81
Podmarči-Mlaka 5:20-6:20-7:20-13:35-14:25
Mlaka-Podmarči 5:55-6:55-13:05-14:05-15:05
Nedjeljom i blagdanom nije vozila.

kico101 je napisao/la:
....Jedno kraće vrijeme legendarna osmica je imala čak 3 varijante; Prva: Vojak-Žabica; Druga: R.Petrovića-Torpedo i treća ( jedina koje nije išla preko Bulevarda ): Piramida-Torpedo. Očito se eksperimentiralo s namjerom da se odredi najbolja trasa.

1986. U voznom redu dva vozna reda za liniju 8.
1. Ratka Petrovića-Bulevard-Torpedo službena trsa linije 8. Neki polasci van špice samo do/sa Vojaka
2. Ratka Petrovića - Žabica (važi do kraja rekonstrukcije Industrijske ulice, nakon toga se vraća službeni vozni red)
3. Piramida-Torpedo, polasci zglobnim autobusom u vršnim satima.

U kontekstu ovoga , evo i članak iz današnjeg, 23.08.2009., Novog lista:



Trolejbus nije mogao ići jako brzo, dostizao je brzinu od 30 do 40 kilometara na sat, a u vožnji se moralo paziti točno na minutažu

Piše Kristina DANILOVIĆ PRIJIĆ

RIJEKA – I dok se mlađe generacije Riječana na spomen riječi trolejbus u čuđenju pogledavaju, ima i onih koji se s nostalgijom još uvijek sjećaju crvenih i plavih trolejbusa koji su ne tako davno spajali istočni i zapadni dio grada te poput današnjih narančastih autobusa Autotroleja prevozili putnike.
Trolejbusa se rado sjeća i 69-godišnji Drago Pavičić koji je svoj radni vijek proveo kao vozač u Autotroleju, a za »kormilom« trolejbusa proveo je pet godina.
– Zaposlio sam se 1. lipnja 1963. godine, a nakon šest mjeseci staža, počeo sam voziti trolejbus, odnosno nakon što sam položio ograničenu D kategoriju. U to vrijeme postojale su samo dvije linije trolejbusa, linija 1 koja je vozila od Trsata do Kantride, te linija 2 koja je vozila od Pećina do Zameta. Sjećam se da je u planu bila i linija prema Vežici te su 1967. godine postavili i elektrostupove, ali je nažalost već 1968. godine trolejbus isključen iz prometa, priča barba Drago i dodaje kako je nakon što je završilo razdoblje trolejbusa u Rijeci i dalje nastavio raditi kao vozač te je vozio gradski i prigradski autobus.
Inače, u trolejbus je moglo stati od 60 do 70 putnika, s tim da su oni trolejbusi koji su vozili na liniji broj 2 bili veći, a proizvodio ih je Fiat, dok su oni proizvođača Fap bili nešto manji i vozili su na liniji broj 1.
Prva vožnja kretala je točno u 5 sati i 5 minuta, a zadnja je završavala točno u pola noći.
– Uvijek se moralo krenuti točno na vrijeme i na to smo morali jako paziti. Imali smo točnu minutažu koju smo morali pratiti. Tako je vožnja od Kantride do Krnjeva trajala točno pet minuta, a vožnja od Krnjeva do Mlake točno četiri minute. S obzirom na to da je tada trolejbus vozilo nekoliko nas mladih vozača, mi bi rado bili malo stisnuli gas i vozili brže, ali jednostavno nismo smjeli, ističe sa smiješkom barba Drago i dodaje kako trolejbus nije mogao ići jako brzo odnosno dostizao je brzinu od 30 do 40 kilometara na sat.
Tako je vožnja od Trsata do Kantride trajala 30 minuta, odnosno isto koliko i vožnja od Pećina do Zameta. U slučaju gužvi u gradu, koje su tada ipak bilo neusporedivo manje no danas, trolejbusi bi se u gradu znali okrenuti i promijeniti smjer vožnje. No, to baš nije bilo jednostavno. Naime, kako nam je ispričao naš sugovornik, vozač je morao zaustaviti trolejbus, izaći i skinuti trole koje su bile spojene na sajlu sa strujom, okrenuti trolejbus i ponovo prikopčati trole.
No, osim ovakvih, ozbiljnih i logičnih situacija, s trolama je bilo i smiješnih zgoda.
– Znalo se često dogoditi da nam mladi u povratku iz noćnog života iz zezancije skinu trole, a to se najčešće događalo kod zgrade Novoga lista. Tamo je bio jedan popularan plesnjak koji bi završio do pola noći i onda bi svi krenuli doma, a znalo se dogoditi da je bilo puno mladih i da se svi ne bi mogli ukrcati na trolejbus. Onda bi nam ovi koji se nisu uspjeli ukrcati skinuli trole, odnosno potegnuli jedan špag koji je bio spojen na trole i one bi se samo otkvačile i pale. Onda bi mi vozači morali izaći i namještati ih, kazuje barba Drago. Dodaje kako to nije bio velik problem tijekom ljetnih mjeseci, ali je bilo poprilično nezgodno zimi te posebice kada je padala kiša.
No, barba Drago naglašava kako takve mladenačke zezancije nitko nije previše uzimao srcu te kako nikada nije bilo svađa i incidenata.
Što se tiče famoznih trola, posebnu pažnju vozači su obraćali prilikom zaobilaženja vozila jer se zbog trola nisu smjeli previše udaljiti s trase, a bilo je i situacija kada bi se trole otkvačile upravo zbog samih vozača.
– Trasa kroz grad bila je nešto drugačija no danas. Od Mlake do Željezničkog kolodvora vozilo se isto kao danas, a onda se za centar skretalo u Ulicu Nikole Tesle pa preko Fiorella la Guardie te Ciottinom u grad. Sjećam se da se jedan moj kolega kod kolodvora toliko zamislio da je, umjesto da skrene u Ulicu Nikole Tesle, produžio ravno i srušio cijelu liniju. Slična se situacija dogodila i meni. Mijenjao sam kolegu na liniji broj 2, a ja sam inače vozio liniju broj 1 te umjesto da od Krnjeva krenem prema Zametu, ja sam produžio prema Kantridi i također srušio cijelu liniju. Kad bi se dogodile takve situacije, morali smo čekati naše djelatnike da dođu i poprave trole i tirant odnosno puknutu žicu što bi znalo potrajati i do dva sata, ističe naš sugovornik.
Plaće vozača trolejbusa su u to vrijeme bile dobre i od njih se moglo pristojno živjeti te potrebe za prekovremenim radom nije bilo, kaže barba Drago.
Nakon što je trolejbus otišao u povijest, Drago Pavičić nastavio je s vožnjama te je 15 punih godina vozio gradske autobuse, a potom je prešao u prigrad. U mirovini je od konca 1999. godine.

*********

Tramvaj vozio Rijekom 53 godine

Javni gradski prijevoz grada Rijeke ima bogatu i dugu prijevozničku prošlost. Začeci javnog gradskog prijevoza u Rijeci datiraju od 1874. godine kada je na prostoru užeg centra grada bio organiziran prijevoz putnika omnibusima s konjskom vučom. Modernije organiziran javni prijevoz putnika započeo je 7. studenoga 1899. godine kada su krenula prva tramvajska kola od mosta na Rječini uzduž Fiumare prema zadnjoj stanici na Pioppi, na jednotračnoj pruzi dugoj četiri kilometra, što je Rijeku svrstalo u red modernih gradova u Europi. Tramvaj je vozio pune 53 godine te u lipnju 1952. odlazi s riječkih ulica. Trolejbus je u gradsku prometnu komunikaciju uključen 1951. godine, a gotovo osamnaest godina dvjema dijametralnim linijama povezivao je istočni i zapadni dio grada predstavljajući tako os gradskog prometnog sustava, a 16. kolovoza 1969. godine povučen je iz prometa i odlazi u povijest.

Gospodin Pavičić kaže:
U slučaju gužvi u gradu, koje su tada ipak bilo neusporedivo manje no danas, trolejbusi bi se u gradu znali okrenuti i promijeniti smjer vožnje. No, to baš nije bilo jednostavno. Naime, kako nam je ispričao naš sugovornik, vozač je morao zaustaviti trolejbus, izaći i skinuti trole koje su bile spojene na sajlu sa strujom, okrenuti trolejbus i ponovo prikopčati trole.
Mislim da je gospodinu Pavičiću zakazalo pamćenje. Naime, operacija koju opisuje je tehnološki nemoguća.
Kada se trole skinu, trolejbus se ne može kretati, dakle ni okretati jer mu je skidanjem trola oduzet izvor energije. Riječki trolejbusi nisu imali rezervni akumulatorski pogon koji modernim trolejbusima daje određenu autonomiju.
Čak je i za autonomni autobus operacija okretanja za 180 stupnjeva poduhvat.
G. Pavičić misli na nešto drugo. U zoni Titovog trga postojala su tzv. "pristaništa" za trolejbuse, odnosno dvije trase koje međusobno nisu bile povezane skretnicom, pa je radi promjene trase doista trebalo učiniti ono što g. Pavičić opisuje. Nije dakle riječ o okretanju za 180 stupnjeva nasred ceste kako bi se dalo zaključiti nego o skretanju u drugu trasu kontaktne mreže koja je montirana tik do glavne. Takva pristaništa su bila u Ulici Rade Šupića i na "srednjem" mostu preko Rječine. (Mislim na onaj danas jedini dvosmjerni).
Moguće je da je na Titovom trgu tako korigiran vozni red, kao i na Krnjevu gdje je postojalo rezervno okretište ali sa skretnicama.
Samovoljno zaustavljanje trolejbusa, potezanjem konopca trole nije zezancija nego iznimno opasno ugrožavanje sigurnosti prometa.
Šezdesetih godina su gužve u gradu bile veće nego danas. Nije bilo zaobilaznice ni Istočnog izlaza, a na Titovom trgu bila su samo dva mosta kroz koje bi za vrijeme turističke sezone prolazio čitav promet prema Jadranu.
Još jedan ispravak: trolejbus nije ukinut 1968. nego u kolovozu 1969.
Šjor Pavičić vjerojatno ne prati ovaj forum, ali je prigoda da mu pošaljem barem virtualne pozdrave i izraze simpatija.