Uskotračna željeznica

Uskotračna željeznica je vrsta željeznice čija je širina pruge manja od standardne širine od 1435 mm.

Tramvaj koji ima širinu kolosijeka od 1 m se obično ne označava kao uskotračna željeznica.

Razlozi:
Uskotračne željeznice su jednostavnije i jeftinije za izgradnju od željeznica normalne (standardne) širine kolosijeka. Zbog uže širine kolosijeka je moguće ostvariti manje radijuse zavoja, što je bio čest razlog odabira željeznice, posebno u užim usjecima planina. Manja i lakša vozila omogućavaju bolji odabir dimenzija gornjeg ustroja pruge, te zbog toga u usporedbi sa standardnom širinom kolosijeka manje toškove gradnje, zbog čega se uskotračna željeznica također nalazi i u nizinama.

Najčešće korištene širine kolosijeka uskotračnih željeznica:

* 600 mm (njem. Feldbahnen, tj. poljske željeznice)
* 610 mm (2 stope)
* 750 mm
* 760 mm (Bosanska širina kolosijeka)
* 762 mm (2,5 stope)
* 900 mm
* 914 mm (3 stope)
* 1000 mm (metarska širina)
* 1067 mm (3,5 stope, tzv. Kapska širina kolosijeka).
* 891 mm (Švedska)
* 950 mm (Italija).

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Uskotra%C4%8Dna_%C5%BEeljeznica

Nakon 11 godina nezainteresiranosti čitateljstva za bilo kakav doprinos ovdje vadim temu iz zaborava. Mogao sam mirne duše otvoriti novu jer moj prilog nema ovu širinu kao gornji tekst. Prije će biti uzak. Ali, zar i tema nije uska? Uskotračna željeznica. I interesi dosad za nju su ovdje bili uski. Bolje rečeno: nikakvi. No, nadovezujem se na svog prethodnika da njegov pokušaj ne ispadne baš sasvim uzaludan, a i da se podsjetimo na njega - odavde isčezlog osnivača kiki273 (Kako bi ovaj nick trebao glasiti u akuzativu? Nespretno!)

Nekad vrlo aktivna riječka ekipa temeljito je i marljivo istraživala, analizirala i opisivala kolodvore, lokomotive, vagone, ćenife... samo se u okviru ove teme nikako nije iskazala. Pomanjkanje štofa ili pomanjkanje zanimanja? Prije će biti ono prvo. Uskotračničari su, čini se, ipak jedan posebni lobi.

Uzak je forum u uskotračnom željezničkom dijelu, što će reći da ima potencijala za proširenje. Nakon što smo na npr. žutki pobrojili i poslikali sve zakovice, u uskom uskotračnom dijelu još imamo štogod za reći a da to ne bude žmikanje suhe krpe.

Tko se, ovako kao ja ponekad, lomata po šumama i gorama, može naletjeti na zanimljive prizore, da mu se odjednom negdje sa strane, iz divljine, pridruži pruga. Imaš li još i sreće, ukazat će se i vlak na njoj, i odmah je pohod više nego uspio.



I, đe to? Tko zna - zna. Tko vidio - vidio. Možda se među ovim malobrojnim nađe koji izviđač koji je naletio na možda baš ovu šumsku prugu. Ostali nek se malo prže, dok im ne odam tajnu (koja onda više neće biti tajna) i nek, možda i u višekratnim pristupima temi, pokušaju dočekati razrješenje. Neće im biti žao, jer, osim odavanja tajne, bit će i još detalja, jer se ovakva prilika ne propušta.

Tebi ćemo službeno promijeniti nick u Vijagra. Jer dižeš mrtvace!

A riječka se ekipa baš i nije nešto bavila uskotračnjacima jer toga u PGŽ i malo šire nema. Bilo je nešto sitno, ali od toga nije ostalo ni čavla.

Očigledno, od ovih rijetkih čitača nitko ne šalabaza po inozemstvu. Oni stariji nisu previše obilazili zakutke ondašnjeg tuzemstva. Inozemstvo i tuzemstvo? Zbrojili ste 2 i 2 i zaključili da se radi o nekom jugoprostoru. Ispravno!

U jugoprostoru je to izgledalo ovako (ponovo lošija slika jer dijač nije skeniran nego fotografiran)



Titov vlak (ovo je više simbolično ime) koji je vukla Proleterka, stacioniran na Oštrelju. Oštrelj je, za neznalice, 1040 m visok prijevoj između Klekovače i Osječenice (i na njemu istoimeno naselje a nad njim istoimeni vrh). Mjesto Oštrelj danas je uglavnom pusto a nekad je bilo itekako značajno, imalo je, uz drvnu industriju, i hotel, i javnu kuću. Lokalni birtaš danas nervozno topće nogama i gleda hoće li se koje od rijetkoprolazećih vozila zaustaviti i u njega zaiskati okrijepu. Pruga Knin - Oštrelj je otvorena 1902. a produžena do Prijedora 1914. Četrdesetih godina po šumama i gorama ovom su se prugom vozili partizani i njihovi simpatizeri. Vlak je pripadao željezničkom prijevozniku kodne oznake ŽNOV (Željeznice narodnooslobodilačke vojske).

Propao je Oštrelj, propao je i vlak. Nadstrešnica je nestala a vlak je devastiran. Iako na slici u prošlom postu vlak možda nekako i izgleda (važan je izbor kuta snimanja), u stvari je jadan. Šteta!





Spoj vagona je složenošću na razini željezničkih modela za makete.



Dosta mašte treba da se ovo prepozna kao vagon cisterna (vidi prvu sliku). Glavni dio ili se koristi na nekom drugom mjestu u druge svrhe, ili je unovčen.



Cijeli vlak s prednje strane. Možete ga usporediti s natkritim stanjem iz prve slike.



Na kraju ćemo se, što sladokusci očekuju, posvetiti lokomotivi.







Čini se da za vožnju nisu bile potrebne pretjerane vještine, malo je ovdje ručica, poluga, instrumenata i drugog pribora potrebnog za vožlju (dopuštamo njihovo otuđenje tijekom godina).



I, kad smo već u kabini, onda i slika

Γлазами машиниста (вид из кабины) / očima řidiče / en cabine du ... / Driver's eye view (Cab view) / Führerstandsmitfahrt

Eh, da sam znao da ćemo se igrati bosanskog kolosjeka, bila bi to druga priča…

Elem, preko Oštrelja sam prošao preko nekoliko puta, a posljednji put jednog sniježnog novembra/studenog kad smo se 2015. godine gospodnje vraćali s proslave AVNOJ-a u Mudenburgu. Sve je tada još bilo u pristojnom stanju…

Par uvodnih riječi



Kompozicija je bila svježe obnovljena i pod nadstrešnicom





U prednjem planu, zbog poradi usporedbe veličine, vaš izvjestitelj u punoj spremi! Već je onda nedostajao dio oplate kotla. BTW, i onog tanka od vagona cisterne nije bilo, bila su samo sedla na vagonu. Dakle, ima tome…



Lokomotiva je uskotračna, 760 mm kolosijek. Tip "Mallet". Nažalost, nigdje nisam našao podataka o njoj. Nadao sam se da će Gaspa nešto znati, ali jok…



Visokotlačni cilindar s razvodnikom



Niskotlačni cilindar s razvodnikom



Ostaci nekadašnjeg lijepog motela na Oštrelju. Neopisivo je i nepojmljivo kako su razbojnici svih boja opljačkali sve objekte. Isto se dogodilo s prekrasnim hotelom "Jezero" kod Jajca




Mala digresija, kad smo već kod lokomotiva sistema "Mallet": Spomen lokomotivica Sutorman u kolodvoru Virpazar. Nekadašnja pruga Bar – Virpazar širine kolosijeka 750 mm (gradili Paštari pa to ti je…)

Spustimo se s Oštrelja u dolinu gdje je slavni Drvar (Achtung: Fallschirmjäger!).

Tu je na livadi ispred malog muzeja postavljen komad kolosjeka s ostacima kostura vagona. Drvar je bio važno mjesto na pruzi koja je počinjala kod Prijedora i završavala kod Ličke Kaldrme gdje se uskotračna pruga doticala Unske pruge.
Pruga je prolazila kroz mjesto Srneticu gdje je obitavalo nekih 3.500 duša koje su živjele od šume i željeznice. Danas tamo nema ni pasa – ostale su samo ruševine.

Još malo amo-tamo po Bosni


Jablanica. Ja ovo zovem Spomenik Veljku Bulajiću. Most nije izvorni, ali su ga srondali za potrebe snimanja filma, a i lokomotivu su odnekud dovukli. Ma, nema veze…












Jajce (vulgo: Mudenburg)

Ovo je spomen-lokomotivica 600 mm industrijskog kolosjeka iz pogona Elektrobosne koji se nalazi nešto dalje od Jajca u kanjonu Vrbasa. Lokomotivica je postavljena pred domom AVNOJ-a s kojim nema nikakve veze, ali je netko mudro zaključio da će tamo biti bolje zaštićena od vandala.





Opet vaš izvjestitelj




Još malo niz Vrbas.

Nakon ukidanja bosanskih pruga ostao je u Donjem Vakufu željeznički most preko Vrbasa na kojemu je bila lokomotivica. Ovo je slikano negdje krajem 70-ih godina prošlog milenija




Saaaarajevo! Glaaavni kolodvor!

Uskotračna lokomotivica na II. peronu.









Za one koji ne znaju: Na mjestu današnjeg glavnog sarajevskog kolodvora nije NIKAD bilo uskotračne pruge, a od uskotračne infrastrukture u Sarajevu nema više ni "I".

A paj' sad ovo…

Na bosanskim prugama bile su dvije sekcije zupčanice. Prva, poznatija, vodila je od Konjica preko Ivan-planine do Bradine (prema Sarajevu), a duga je bila postavljena od Turbeta kod Travnika preko prijevoja Komar u smjeru ranije spominjanog Drvara. Na zupčanici je bilo raznih tipova lokomotiva, čak i Malletica, ali su svakako najpoznatije one serije JŽ 97. Koliko znam opstale su samo dvije – jednu je Tadej Brate uspio dovući u Ljubljanski željeznički muzej, a druga je nekim čudom opstala u Turbetu. U početku je imala čak i nadstrešnicu, onda je ta nestala u vrtlogu rata, a onda je sve skupa zagrnuo neki postolar, obojao lokomotivu u ružičasto i napravio radionu!








Našlo se kasnije nešto pametnih ljudi koji su spoznali vrijednost tehničke baštine pa je lokomotiva temeljito uređena i obnovljena (nije u voznom stanju). Danas je postavljena u vanjskom prostoru Prirodoslovnog (sic!) muzeja





Vaš izvjestitelj



Par detalja. Uvijek sam tvrdio da je ova lokomotiva morala biti noćna mora za održavanje. Jer, za razliku od standardnih austrijskih 2-cilindarskih rješenja, Serija 97 ima odvojeni pogon za adhezijske kotače i zupčanik. A prigon zupčanika je zaguran UNUTAR frema lokomotive za širinu kolosijeka od 760 mm.







Dva vagona. Nisu bitna za postav, ali kad su već tu…






I toliko od mene glede bosanskih uskotračnica. Ima tu, naravno, i cijela ona golema priča iz Banovića, ali to ste valjda svi već pogledali negdje drugdje, a ja nisam raspoložen to prerađivati…

Pfaff je napisao/la:...Lokomotiva je uskotračna, 760 mm kolosijek. Tip "Mallet". Nažalost, nigdje nisam našao podataka o njoj. Nadao sam se da će Gaspa nešto znati, ali jok…

Mora on mene povlačiti za jezik, mora... I za jezik, i za prste (na tipkovnici). Ne zna da je u nadi spas! I da nije dobio tko nije pitao!

Riječ je o lokomotivi Steinbeis 12 proizvođača Maffei, tvornički broj 2438, godina proizvodnje 1904. Izvedba B´Bt-n4v.

A što mu znači ono Steinbeis? Krajem XIX. st. počeo je bavarski poduzetnik Otto von Steinbeis s izvozom drva iz Bosne za što je njegovo poduzeće izgradilo i koristilo vlastitu uskotračnu željeznicu, s glavnom linijom Prijedor–Srnetica–Knin. Oštrelj je bio jedan od kolodvora na toj liniji. Nakon 1. svjetskog rata željeznica je potpala pod šumsko poduzeće Šipad.

Zanimljivo da parni sveznalac Tadej Brate u svojim Parnim lokomotivama u Jugoslaviji ovome nije posvetio pretjeranu pažnju, tek dvije-tri šture rečenice o postojanju lokomotiva na području Drvara. Ovu ne spominje.

Žive slike iz poslijeratne povijesti ove pruge imate na Youtubeu:
https://www.youtube.com/watch?v=w_Wzi7gVFnA
https://www.youtube.com/watch?v=PBVAxAOTatI
https://www.youtube.com/watch?v=Sf-K0Fjw5Pk
https://www.youtube.com/watch?v=S3c5iwhB68k

I onda se pita zašto jamram...

gaspa je napisao/la:I da nije dobio tko nije pitao!

Pa da. I u Bibliji piše: "Molite i dat će vam se!" (Ponekad i po glavi, ali da sad ne jamram...)

Veli Gaspa: Na

Ha, dobro onda…

Evo par slika s prevoja Komar:



Pogled u dolinu



Ovaj most je posljednji vidljivi ostatak pruge

Kad već zborimo o 97-ici…

Vjerovatno najbolje uščuvani primjerak te zvjerčice nalazi se u Ljubljani kamo ga je dovukao ranije spominjani Tadija Veliki. Prilikom jednog od riječkih desanata na ljubljanski željeznički muzej naslikavao sam je se





Životna povezanost lokomotivice i njenog tendera mi nije nikad bila posve jasna! Znam da je postojala ideja da joj se doda "pravi" tender kako bi se povećao razmak između zastajanja na tankštelama, ali bi to dodatno smanjilo korisnu vučnu silu po se odustalo od ideje (da jebilo pametno več bi to i Austrijanci napravili, ne?)



En face. Da se vide sva četiri cilindra



Zbirna imenica: Polužje



Zubi i zubići (ovo smatram svojom najuspješnijom slikom ove naprave)





Prelazna naprava za uzubljivanje na Abt-ovu tračnicu




Ah, da, na Wikipediji sam našao i sve moguće tehničke podatke:

- Graditelj: Lokomotivfabrik Floridsdorf
- Godina izgradnje: 1894. – 1919.
- Osovinski raspored: C2st ZZn4 (ova njemačka notacija me uvijek baci u iznered!)
- Širina kolosijeka: 760 mm
- Instalirana snaga: 300 KS
- Dužina: 10143 mm
- Visina: 3460 mm
- Najveća brzina: 30 km/h (15 km/h sa zupčanicom)
- Ukupno sagrađeno: 38 komata

No, ali imade uskotračnih tragova i u susjednoj Deželi, nekada bratskoj i prijateljskoj. Danas se to imenuje Janšaland…

Elem, od Slovenskih Konjica duboko pod Pohorske hribe, sve do Zreča vozila je majhna železnica. Bosanski kolosijek, 760 mm in su jo imenovali "Konjičan". Pred nekih 18-tak godina sam se dosta često motao tuda, jeo gobovu juhu kod "Smogavca" i radio još neke slične nepodopštine i tada su nastale ove sličice



Na raskršću u Slovenskim Konjicama stajao je ovaj vlakić





Drugi kraj kompozicije bio je u 14 kilometara udaljenim Zrečama



Vaš izvjestitelj dok je još imao kosu







Osobna iskaznica



Iza lokomotive postavljen je putnički vagon



Prilično je devastiran i pitam se da li je uopće izvorni s te pruge jer se vidi regulator parnog grijanja, a na lokomotivici ne vidim nikakvih čreva. No, sve je moguće



Detalj teretnog vagona. Troosovinskog…



I to je otprilike sve. Nemam pojma što se od toga još može naći, puno je vremena prošlo...

V Zreče znova prisopihala parna lokomotiva
Poganjala bo turistični vlak
Skoraj 100 let staro lokomotivo so pripeljali iz ljubljanskega železniškega muzeja in bo predvidoma še letos poganjala turistični vlak. Vožnja z njim bo v kraju, ki je znan po smučišču Rogla in termah, še dodatno obogatila turistično ponudbo.

Pod Pohorjem je po skoraj šestih desetletjih, odkar so zaprli progo Poljčane–Zreče, znova zasopihala parna lokomotiva. Za nekajminutno poskusno vožnjo po približno petdesetih metrih tirov, ki jim jih je uspelo postaviti do zdaj, so lokomotivo pripravljali več kot pet ur. "Postopek je tak, da moraš vstati ob uri, ob kateri normalni ljudje ne vstajajo. Treba je preveriti vodostaj v kotlu, naliti vodo, na lokomotivo naložiti drva ali premog. Potem se očisti peč in se začnete pripravljati na kurjavo, to pomeni, da je treba na rešetko nametati premog. Ko zakurite, pa vas, preden jo lahko poženete, čaka še veliko dela," je povedal pobudnik oživitve železnice v Zrečah Anton Galun.
Ta dodaja, da je lokomotiva stara 99 let. "Izdelana je bila v Nemčiji v Berlinu. Gre za serijo, ki je bila namenjena za poplačilo škode, povzročene v prvi svetovni vojni. Je triosna industrijska lokomotiva, prazna tehta 12 ton. Ta tip lokomotive je vozil predvsem v rudnikih in železarnah. To lokomotivo so nazadnje uporabljali v železarni na Jesenicah."
Nosilci projekta so železniški zanesenjaki
Projekt, ki ga podpirajo Slovenske železnice, vodi Občina Zreče. A nosilci so železniški zanesenjaki. "Oni so vložili nešteto prostovoljnih delovnih ur in navsezadnje tudi veliko denarnih sredstev," pojasni župan Občine Zreče Boris Podvršnik.

Sergej Drakulić iz Bele krajine se je tokrat prostovoljno lotil temeljitega čiščenja stare lokomotive. "Najprej je bilo treba temeljito očistiti zunanjost lokomotive in streho, nato podvozje in kotel, zdaj pa se bom lotil še kabine. Ta ni bila očiščena že več let."
Na pomoč je priskočil tudi strojevodja Rok Šmon iz Borovnice. "Umazan si, ampak je luštno. Sem prišel semkaj od doma na prost delovni dan."

Železnico bodo širili
Turistična vožnja z vlakom trenutno ni mogoča, a jo nameravajo vzpostaviti v kratkem. Vagon že imajo, a ga morajo temeljito obnoviti. Nadaljevali bodo tudi obnovo železniških tirov. "Nekje do avgusta bomo uredili tire na postaji v Zrečah. Gre za približno 300 metrov tirov. Naslednje leto bomo predvidoma železnico podaljšali še za 500 metrov v smeri proti Slovenskim Konjicam. Načrte pa imamo še za nadaljnjo širitev proge," razkrije načrte Anton Galun.

Železnico gradijo s pomočjo dizelske lokomotive. Ta je v lasti Galuna. Z njo se je lahko prvič peljal tudi 12-letni Timotej. "Zelo dobro, prvič se peljem po ozkotirni železnici. No, mislim, da sem se enkrat po njej že vozil v Avstriji, a tokrat prvič v Sloveniji."
Parna lokomotiva je lokomotiva z "dušo"
Največji magnet za obiskovalce pa bo seveda parna lokomotiva. Ta je trenutno edina v Sloveniji z veljavnim dovoljenjem za vožnjo. Izpit, da jo lahko pelje, ima tudi Boštjan Metličar. "Ne da se je enako voziti kot dizelske ali električne lokomotive. Jo pa vozim z užitkom, ker parna lokomotiva ima dušo, ni le kos železa."
Osrednja slovesnost ob 100-letnici prihoda prvega vlaka v Zreče bo 12. junija.





Matija Mastnak, Radio Slovenija - link

Bravo, fantje!

Treća izmjena druge dopune:


Evo isječka jedne karte željezničkih pruga iz tadašnje Jugoslavije (one kraljevske i nenarodne) gdje se vidi da je prugica križala prugu normalnog kolosjeka i vozila skroz do Poljčana (ja sam zapravo pogrešno naveo da je vozila od Slovenskih Konjica do Zreča. Hja, desi se…
Karta je iz 1940.



A evo i voznog reda iz "Putnik"-ovog kurira iz 1953.



Ljudi moji, kojom brzinom je to dahtalo… I nitko nije njurgao!

Slovenci rade na svojoj uskotračnoj, BiH ima svoje, Srbija već duže vozi Šarganom....

Kako stoje stvari u Hrvatskoj nema nade za bilo što?

borna je napisao/la:Kako stoje stvari u Hrvatskoj nema nade za bilo što?

I to ne samo glede željeznice...

PS: Di nam se izgubijo gaspa?

Pfaff je napisao/la:PS: Di nam se izgubijo gaspa?

Eto mene (u ovoj temi) nakon 3 mjeseca manje jedan dan (nakon Pfaffovog pitanja. Što će reći - javljam se kvartalno. Samo da mi ne prijeđe u naviku. Mislim: javljati se tako često, jer ne znam, hoću li imati materijala.

Kad nas je ono Pfaff prije nekoliko postova i nekoliko mjeseci skrenuo u Sloveniju, inicirao je i mene da nešto pročerpkam po svojoj slikohrani. Slika jedna, ali (valjda) vrijedna.



Šumska željeznica Jelendol - Medvodje je bila prometna veza za prijevoz drva dolinom Tržiške Bistrice od zaselka Medvodje do naselja Jelendol u općini Tržič.

Šumsko bogatstvo je bilo razlog da je Karl Born 1901. v Jelendolu (nekad Puterhofu) izgradio električnu pilanu koja je koristila struju iz domaće male hidroelektrane. Pored pilane je izgradio i pogon za izradu dužica za posude, škafove, bačve... Pogoni su trebali sve veće količine drva te je zato dolinom Tržiške Bistrice 1903. izgrađena 5,5 km duga šumska željeznica kolosijeka širine 600 mm, s deset manjih drvenih mostova, svaki s po 2 željezna I-profila preko kojih su bile položene tračnice. Podaci o usponu i polumjerima zavoja nisu poznati, ali zavoji nisu bili oštri. U Medvodju ispod gorskog masiva Košute je bila glavna utovarna stanica do koje su dovozili drvo konjima. S planina su drvo spuštali i dvjema gravitacijskim žičarama.

Iako je pruga bila građena jeftino i jednostavno, ipak je bila elektrificirana. Drveni pragovi nisu bili impregnirani. Tračnice su bile standardne vrste, mase 7 kg/m, čavlima pribijene na pragove. Posebnog donjeg postroja pruga nije imala, nadomještao ga je kameniti teren koji je bio dobra podloga za prugu. Na pruzi se za vuču koristila samo jedna električna lokomotiva snage 15,6 kW i istosmjernog napona 550 V. Lokomotiva je bila dvoosovinska a svaku os je pogonio vlastiti elektromotor. Kočenje je bilo ručno i električno. Vagone su kočili kočničari.

U II. svj. ratu su partizani pilanu i ostale pogone dvaput spalili. Lokomotivu su tijekom drugog paljenja 14. 05. 1944. minirali i teško oštetili.

Poslije rata su potrebe za rezanim drvom jako porasle pa je zato odlučeno Bornove šume i šumsku željeznicu železnico ponovno aktivirati. Od nekud je dovezena 8-tonska dizelska lokomotiva, preteška za ovu prugu. Zatim su iz napuštenog gradilišta tunela koji je njemačka vojska počela 1943. graditi pod Ljubeljem su u Jelendol dovezli jednu od tri dizelske lokomotive. S masom od 3 t je bila nova lokomotiva nadasve primjerena za jelendolsku šumsku željeznicu i potpuno je nadomjestila prijašnju električnu lokomotivu. Od 1950. je uspostavljen povoljniji kamionski prijevoz jer se drvo vozilo izravno u Tržič, bez pretovara u Jelendolu. Želejznica je radila još samo povremeno, dok nije 1953. konačno ukinuta. Prugu su demontirali i, kao i vagone, prodali kao staro željezo. Dio tračnica korišten je za ograde mostova na proširenoj šumskoj cesti. Lokomotiva je također prodana i još je nekoliko godina vozila na prugi Mislinja - Komisija.

(izvor: Tadej Brate, Gozdne železnice na Slovenskem)

Naravno da će se o ovoj željeznici naći još podosta slika, ali ja sam stavio samo jednu, svoju (s panoa na licu mjesta). A vi istražujte dalje.

Što južnije to tužnije

https://sanartv.ba/svjedok-proslosti-prepusten-propadanju-i-unistavanju/?fbclid=IwAR1pcIbMq5W5T4rujWFySrNPxIiyCsIVIagnU-T1Mb0Dx-ECgq-dTc4le_M

SVJEDOK PROŠLOSTI PREPUŠTEN PROPADANJU I UNIŠTAVANJU
10
SEP
SVJEDOK PROŠLOSTI PREPUŠTEN PROPADANJU I UNIŠTAVANJU


Nažalost, brojni spomenici i svjedoci prošlosti na području Općine Sanski Most prepušteni su propadanju i zubu vremena. Jedan od takvih je i stara terzina ili drezina, željezničko vozilo iz doba Austrougarske koje je, nekada u prošlosti, služilo u željezničkom saobraćaju i transportu na ovim prostorima.



Ovaj vrijedni eksponat iz sanske prošlosti danas jadno izgleda, unutrašnjost je puna smeća i popijenih flaša alkohola, a tragovi devastacije vozila svuda su vidljivi. Nažalost o ovome artefaktu niko ne vodi brige niti računa nakon što je prije dvadesetak godina vozilo pronađeno na lokalitetu planine Mijačica, restauirarano i potom izloženo u parku pored autobuske stanice. Glavni inicijator ove akcije, tada, bio je sanski književnik Amir Talić. Iako je prije više godina terzina obnovljena, sudbina uništavanja i devastacije nije je ponovo zaobišla.Inače, radi se o pružnom vozilu na benzinski pogon kojim su radnici na željeznici, u vrijeme vladavine Austrougara ovim prostorima, odlazili na posao.Terzinu je proizvela poznata austrijska firma „Štajnbajs“, koja je 1914. godine izgradila i uskotračnu prugu koja je tada prolazila kroz Sanski Most. Sjećanje na željeznicu, koja je u jednom istorijskom periodu bila nosilac industrijskog i ekonomskog razvitka Sanskog Mosta i danas je živo i Sanjani je se sjećaju s nostalgijom. Kako se odnosimo prema prošlosti, takva će nam biti i budućnost, kaže nepisano pravilo. Staru terzinu treba na neki način zaštititi i vratiti joj stari sjaj, kao i zgradu željezničke stanice koja već godinama propada i predstavlja ruglo grada.

Nažalost je svijest o baštini pa čak i industrijskoj na jako niskoj razini. Ako je uopće i ima

Što je to: baština? Što je to: industrija?

Napisa Pfaff 01. 06. 2021.:

Pfaff je napisao/la:No, ali imade uskotračnih tragova i u susjednoj Deželi, nekada bratskoj i prijateljskoj.

Ima, ima...

Pfaff je napisao/la:Elem, od Slovenskih Konjica duboko pod Pohorske hribe, sve do Zreča vozila je majhna železnica. Bosanski kolosijek, 760 mm in su jo imenovali "Konjičan". Pred nekih 18-tak godina sam se dosta često motao tuda, jeo gobovu juhu kod Smogavca i radio još neke slične nepodopštine i tada su nastale ove sličice

Uvod u nastavak teme, iako je naslov Uskotračne željeznice jako širok i općenit i tema bi se mogla razbiti na više njih. Ali kad smo već tu i imamo što imamo, nek na okupu ostane sve ono što je o ovoj pruzi rečeno tj. napisano.

Pfaff je napisao/la:Na raskršću u Slovenskim Konjicama stajao je ovaj vlakić

Stoji on i dalje

Pfaff je napisao/la:Drugi kraj kompozicije bio je u 14 kilometara udaljenim Zrečama

I još uvijek je

Pfaff je napisao/la:Vaš izvjestitelj dok je još imao kosu

E, to više nije isto kao onda.

A sad ja!

KONJIČAN  (1)

Među predzadnjim dosad objavljenim postovima u sklopu ove teme spomenula se jedna od ugaslih slovenskih uskotračnih pruga, pruga Poljčane – Zreče, puštena u rad 19. 12. 1892, najprije do Konjica (koje tada još nisu imale pridjev Slovenske), zatim do Radane vasi 1916. i naposlijetku do Zreča 1921. Mislio sam o ovoj temi šire razglabati, ali puno toga je tako lijepo objašnjeno ovdje da mi je entuzijazam naprosto splasnuo. Mogu tek dati neke nadopune, a vi otvorite obje teme pa skačite iz prozora u prozor.

Pfaffovu shematsku kartu nadopunit ću topografskim. Na prvoj je predmetna pruga ucrtana a ja sam, zbog slabije vidljivosti, crvenim točkama uz nju dodatno obilježio njezinu trasu. Na drugoj, možda preglednijoj, karti ubilježio sam nekadašnju trasu.





Prugu nisam obilazio, što zbog nedostatka vremena, jer je moj pohod u one krajeve iziskivao mnogo toga, pa tako nemate lijepi pregled pruge od početka, od Poljčana, a što i zbog toga što od pruge nisu ostali nikakvi tragovi. No, nikad ne reci nikad…

Nekog ću zainteresirati, nekog pak udaviti povijesnim pregledom u nastavku.

Nakon izgradnje Južne željeznice do Zagreba, Rudolfove željeznice Ljubljana – Trbiž (Tarvisio) i poveznice Maribor – Celovec (Klagenfurt) daljnja je gradnja pruga nekako zamrla. Država više nije mogla dovoljno ulagati u željeznice te je počela razmišljati kako u to uključiti privatni kapital. Tako je 25. 05. 1880. izglasan zakon koji je sa svojim kasnijim dopunama olakšao/pojednostavio izgradnju lokalnih željeznica i smanjio troškove te gradnje.

Početni korak znamenitog lokalnog vlaka Konjičana seže u 1892. Zamisao bržeg i lakšeg povezivanja gornje Dravinjske doline s okolicom i svijetom ostvarena je u željeznici. Stanovništvo se je bavilo pretežno sekundarnim gospodarstvom: šumarstvom, rudarstvom, obradom kamena, proizvodnjom vapna i poslovima seoskih gospodarstava. Pomalo se počinjala razvijati i industrija: drvna, ciglana, pilana, kovačka, kamenolom, rudnik – sve je to trebalo željeznicu. Početkom 1892. znamenitiji ljudi konjičkog kraja iskazali su zemaljskom odboru Štajerske potrebu za povezivanjem Slovenskih Konjica s prugom Južne željeznice. Iste godine dodijeljena je koncesija društvu Štajerske deželne železnice – Steiernärkische Landesbahnen (StmLB) s pravom države preuzimanja željeznice već nakon 15 godina. Usporedba troškova gradnje pokazala se u korist uskotračne pruge (28% jeftinija). Pruga je građena po propisima vojne poljske željeznice, što je značilo da su korišteni lošiji materijali uz veće uspone (25 ‰).

Izgradnja prvog dijela od Poljčana do Konjica išla je vrlo brzo i trajala slabih 6 mjeseci. Uz prugu je postavljena i telefonska signalizacija. Unatoč lošijoj mehanizaciji nego danas ljudi su bili veće volje, energije i sluha za rad i dobrobit zajednice. Pruga je mjerila 14,96 km dok je operativna duljina bila 14,7 km. Dužina tračnica bila je 9 m, mase 18 kg/m a najmanji polumjer zavoja bio je 60 m. Prugu je gradilo poduzeće ing. Ludvika F. Miglitscha. U svrhu gradnje pruge donesen je poseban zakon temeljem kojeg je u Gradecu (Grazu) oformljen posebni ured. Troškovi gradnje iznosili su tadašnjih 350.000 goldinarjev, što, nažalost, ne znamo preračunati u danajnje eure. Pruga je puštena u promet 20. 12. 1892. Prvi vlak s tadašnjim političarima i gospodarstvenicima (carski namjesnik Kübeck, ministar trgovine markiz Baequehen i zemaljski glavar grof Wurmbrandt Stupach) povezla je lokomotiva Gonobitz. Stanice su bile: Poljčane, Spodnje Laže, Zbelovo, Loče, Draža vas i Konjice. Na pruzi su vlakovi dosizali brzinu od 25 km/h. Konjice su bile glavna stanica gdje je bila i uprava.

1916. je pruga produžena do Radane vasi, prvenstveno radi tamošnjeg rudnika. Nova Država SHS je izgradila preostali dio pruge od 6,1 km do Zreča. Prugu su gradili ruski zarobljenici, predana je u promet 15. 01. 1920. a remont je bio zaključen 15. 10. 1920.

Početno oduševljenje je brzo splasnulo. Unatoč očekivanjima o dobrom i uspješnom poslovanju dobit je prvih godina bila ispod 3%, pri čemu je sam pogon priskrbio tek 0,7-1%. Poduzeće je bilo nerentabilno pa ga država nije željela pod svojim okriljem.

U početku je na željeznici bilo zaposleno 9 ljudi. Njihova je plaća bila 420-660 goldinara godišnje. Pružni radnici dobijali su 306-540 goldinara godišnje. Nakon drugog svj. rata broj radnika se povećao. Ulogu kemijskog vlaka tada su igrali posebni za to namijenjeni radnici koji su čupali travu.

Vožnja na 15 tarifnih kilometara od Poljčana do Konjica trajala je 58 minuta, natrag 3 minute manje. Vlakovi se nisu uvijek zaustavljali na stanicama jer su vozili polako pa su putnici mogli uskakati i iskakati. Karte su prodavane na stanicama Poljčane, Loče i Konjice te kod konduktera. Cijena je ovisila o razredu: od Poljčana do Loča i od Loča do Konjica 40 krajcara za 1. razred, dok je za 3. razred bila 20 krajcara. Prije prvog svjetskog rata prugom su prometovala 3 para putničko-teretnih vlakova. Jedan vagon je bio 1. razreda a 4 trećeg.

Početni promet je bio ispod očekivanog. Na prijelomu stoljeća otkrivene su bogate naslage kvalitetnog mrkog ugljena. Tih, za ovu prugu zlatnih, godina godišnje je prevezeno do 16.000 t ugljena. Tijekom 1. svj. rata je vojska u Konjicama postavila velika skladišta i stanje željeznice je bilo dobro. Poslije rata pruga je bila u lošem stanju jer Južne željeznice u nju nisu ništa ulagale. Stoga je prvi zadatak bilo sastavljanje novog voznog reda korištenjem samo jedne lokomotive koja je vozila cijeli dan a noću bila održavana. Tijekom 2. svj. rata pruga nije imala veći značaj pa stoga nije bila meta diverzija. Zabilježen je samo jedan partizanski napad koji je jako oštetio kotao jedne lokomotive. Nakon rata ni JŽ nisu skoro ništa ulagale u ovu prugu. Ideja da se pruga promijeni u normalnokolosiječnu i produži preko Vitanja do Doliča na pruzi Velenje – Dravograd ostala je samo san. Čini se da je ova, kao i mnoge druge pruge, otpisana početkom pedesetih godina vršenjem pritiska na gospodarske subjekte da uvedu vlastiti prijevoz. Svoju zadnju vožnju vlak je odvezao 17. 04. 1962.

Nadaljevanka se nadaljuje


KONJIČAN  (2)


Vozni park

Na početku su naručene dvije male dvoosovinske lokomotive s tenderom, s pogonom na zasićenu paru, obje izgrađene u tvornici Krauss u Linzu. Prva je nazvana Gonobitz (njemačko ime Konjica; gbr. K-3) a druga Heiligengeist (Sveti Duh, gbr. K-4). Prva je vozila do 1928. da bi je, zbog zastarjelosti, prodali jeseničkoj željezari. Trajalo je nekoliko godina dok željezara za nju nije naručila u bečkoj tvornici Florisdorf novi kotao. Tako pomlađena dobila je oznaku O-IV. Kad je odslužila svoje trebali su je razrezati, ali to je za dlaku spriječio velikan brige o tehničkoj baštini, Tadej Brate  . Nisu je razrezali ali je dalje propadala na ljubljanskoj željezničkoj stanici da bi je konačno udomili u ljubljanskom željezničkom muzeju gdje su je prvorazredno skockali.







Drugu su 1922. vratili u Austriju gdje je dalje vozila na pruzi Kapfenberg–Au–Seewiesen. Kao zamjena je sredinom dvadesetih godina došla lokomotiva T-4 nekadašnjih bosanskohercegovačkih željeznica koja je do tada vozila na koruškoj pruzi Sinča vas (Kühnsdorf) – Železna Kapla (Eisenkappel). Dovezli su je vojnici vraćajući se nakon plebiscita u Sloveniju, kao ratni plijen, a zapravo je bila krađa, što je izazvalo diplomatski incident. Služila je na konjičkoj pruzi sve do 2. svj. rata a kasnije su je poslali u Bosnu gdje joj se gubi svaki trag.

Ove lokomotive su imale dva pogonska cilindra sa školjkastim razvodnikom i Stephensonovim upravljanjem. Kočnice su bile vakuumske, da bi krajem 2. svj. rata počeli koristiti suvremeniji tlačni kočni sustav ujednačivši ga s kočnim sustavima normalnokolosiječnih vozila.

Početkom tridesetih kupljene su još dvije lokomotive: JDŽ 81-001 i JDŽ 81-004 koje su prvotno bile u sastavu sinjske rere. Tamo su ih nasljedile novije i snažnije lokomotive. Bile su to prve četveroosovniske lokomotive na ovoj pruzi. Imale su posebne šuplje osovine sustava Klien-Linder koje su omogućavale lakšu vožnju u oštrim zavojima, čime je povećana sigurnost. Ni ove lokomotive nisu bile bolje sreće od ostalih. Odvezli su ih u Austriju da bi ih po kraju rata odvezli u Doboj (81-001) odn. Vitez (81-004), u tvornicu Unis, Impregnacija drva, gdje je i danas kao tehnički spomenik, naravno – u jadnom stanju. Po drugom izvoru JDŽ 81-004 završila je u rudniku Banovići gdje je u šezdesetim okončala svoj vijek.

Tijekom rata prugom je vozila lokomotiva Aflenz, br. 5 (kasnije je dobila oznaku JDŽ 187-101). Poslije rata razrezana je.

Prava onodobna tehnička posebnost bila je lokomotiva JDŽ 189-002, izrađena 1886. za bosansko-hercegovačke državne željeznice. Radilo se o posebnom sustavu postavljanja pogonskih osovina u radijalni smjer zavoja pruge (kao kod automobila). Nije vozila dugo jer je bila namijenjena muzejskoj zaštiti ali nije doživjela tu čast već je razrezana u Teznom.

Poslije 2. svj. rata na tu prugu poslane su 2 lokomotive ranijih Srpskih državnih železnica, proizvedene u Belgiji 1808, oznaka JDŽ 72-001 i JDŽ 72-007, koje su vozile svakodnevno sve do ukinuća pruge. Kratko je na toj pruzi vozila i JDŽ 178-003, izgrađena 1895. za potrebe vuče brzih vlakova na bosanskim prugama. Za ovu prugu bila je preduga pa je često izlijetala. Po isluženom roku kraljevala je kao tehnički spomenik u Ljubljani da bi na kraju slijedila sudbinu drugih kao staro željezo.

Iz opsežne knjižice broj 241, Jugoslovenske železnice, GDJŽ br. 3668/54, Privremeni spisak putničkih kola i službenih kola za putničke i teretne vozove normalnog koloseka i koloseka 1,00, 0,75, 0,76 i 0,60 m, s valjanošću od 15. veljače 1955. izdvajam: ŽTP Ljubljana posjedovalo je putničke vagone uskog kolosijeka 0,76 m za prugu DŽ Poljčane – Zreče (8 putničkih i dva službena).

Stanje teretnih vagona ovisilo je o potrebama Štajerskih zemaljskih željeznica. Vagoni su bili većinom mali, dvoosovinski, s kliznim ležajevima i vakuumskom kočnicom. Bilo je i nešto četveroosovinskih vagona za prijevoz trupaca. Imali su i vrlo praktične podstavne vagone na koje su se namjestili normalnoosovinski, prvo dva para a kasnije, kad su potrebe narasle, uvedena su još dva para. Time je ušteđen pretovar iz normalnotračnih u uskotračne vagone.

Nadaljuje se.