Mostovi na kraju Savske ceste u Zagrebu

Kako sam veliki "nogometni fanatik" odlučio sam se da za vrijeme ovog prvenstva i TV prijenosa utakmica obiđem mostove na kraju Savske ceste.Ima ih ukupno komada tri.
Nalaze se na tradicionalnom riječnom prijelazu na kraju Savske ceste, i stoljetnom jugozapadnom ulasku u grad.



....... dva su izgrađena 1939.god,točnije početkom prosinca 1939.god.Te godine dovršeni su radovi na željezničkom i cestovnom (kolnom) mostu u blizini Zagreba kako se tada govorilo pa su tih dana i bili pušteni u promet. Tako je u subotu ujutro 2. prosinca 1939. dr.Vladko Maček, prvak HSS-a i potpredsjednik ondašnje vlade, uz nazočnost bana Banovine hrvatske dr. Ivana Šubašića, pustio u promet tzv. Novi kolni most



............a sutradan 3. prosinca 1939.god vrpcu je za novi željeznički most presjekao general Nedeljković kao kraljev zastupnik, a pustio ga je u promet ing. Bešić, ministar saobraćaja Kraljevine Jugoslavije.



Ta su dva nova mosta u to vrijeme,zajedno sa željezničkim i cestovnim mostom na Savi kod Podsuseda (građenog 1864.god. a nanovo izgrađenoga 1982.god.), bili jedini mostovi preko Save u Zagrebu i njegovoj okolici.
Danas Zagreb ima 11 mostova,a kažu i desetak u najavama........
Ovdje se nalazi i Jadranski most izgrađen 1981. (projektant Zvonimir Lončarić,dipl. ing. građ.).







Ovdje se vidi i saobračajna gužva zbog radova na "Rotoru".



Na ovom mjestu i davno prije 1939.godine bili su izgrađenii prvi mostovi preko Save ,a za pretpostaviti je da su to bili i prvi mostovi na cijelom toku rijeke Save kroz Hrvatsku.
Red bi bio da ih se i prisjetimo pa zato evo malo povijesti iako je sve dosad rečeno povijest........

Mostovima na kraju Savske ceste,na putu prema Karlovcu, pokraj gradske mitnice, prethodilo je postojanje posebnoga uređenoga riječnoga srednjovjekovnog prijelaza, zvanog Kraljev brod, gdje je, vjerojatno, najprije bila prijevozna skela, a poslije i drveni most ili mostovi što su preko inundacije vodili do skele. Prema pronađenim ostacima čini se da su postojala čak četiri takva drvena mosta, a cjelovit drveni most preko rijeke (ako je prije i postojao) sasvim se vjerojatno nalazio na mjestu cestovnoga mosta izgrađenog 1939.(znanog i kao Frkovićev most), koji je od 1975. zaštićeni pomenik tehničke kulturne i spomeničke baštine.S njegove se južne strane nalazi i obelisk kojim je označena negdašnja granica Napoleonovih ilirskih provincija.













Na mjestu sadašnjega mosta, koji je od Univerzijade 1987.godine isključivo pješački,a sada dosta zapušten,izgrađen je 1892. stalni cestovni most s kamenim stupovima temeljenim na dubokim kesonima, 16 do 17 m duboko u tlu. I upornjaci su također građeni na kesonima, do dubine 10 odnosno 12 m. Kameni klesanci stupova bili su složeni u vodoravnim pravilnim slojevima, s fino obrađenim vanjskim plohama ........



Most je imao četiri otvora, približne veličine 55 m, a glavni mu je rasponski sklop bio metalni, od lijevanoga odnosno topljenoga željeza (flusseisen).Bila je to rešetkasta konstrukcija,s tzv. poluparabolilčnim oblikom nosača, zapravo slobodno poduprte čelične rešetke s drvenim spuštenim kolnikom. Nosiva je konstrukcija bila dimenzionirana na opterećenja dvojih zaprežnih kola (težine po 12 t) i jednoliko rasprostrto opterećenje od 400 kg/m2. U početku je pomost bio drveni, ali je 1909.godine zamijenjen armiranobetonskim montažnim pločama i asfaltnim kolnikom. Bila je to jedina veza Zagreba s velikim područjem južno od Save, pa je mostom prolazio sav promet s hrvatskoga priobalja i Like, drugih krajeva i inozemstva.Unatoč teškom stanju tek su 1933.godine počela proučavanja nekoliko inačica za preuređenje ovoga mosta. Jedna je mogućnost bila pojačavanje stare konstrukcije povećanjem presjeka pojedinih kritičnih štapova i proširivanje mosta dodavanjem hodnika s vanjske strane, a druga izvedba čelične konstrukcije na postojećim stupovima uz proširenje dodatkom hodnika.Postojala je dakako i varijanta gradnje novoga mosta s novim stupovima i novom rasponskom konstrukcijom s tri vozna traka i hodnicima) U žestokim se stručnim raspravama najprije odustalo od prve varijante zbog skupoće i tehničkih problema,posebno zavarivanja stare i nove konstrukcije pod prometnim opterećenjem.Za drugu je varijantu bilo presudno to što su postojali izvrsni stupovi i upornjaci, a za treću varijantu zbunjuje što se nitko nije sjetio kako novi most ne mora nužno biti na istome mjestu, posebno stoga što je bilo sasvim jasno da Zagreb mora dobiti još nekoliko mostova.Prihvaćeno je rješenje Milivoja Frkovića,dipl. ing. građ. (1887.-1946.) slavnog mostograditelja i autora mnogih mostova od kamena i opeke,ali i metala i armiranoga betona, poput mostova u Kosinju u Lici i na rijeci Kupi u Sisku. Istodobno je odlučeno da se stara rešetkasta konstrukcija preseli na novo mjesto. Prenesena je na Jakuševec i dugo je stajala u produžetku Držićeve ulice te bila u prometu sve do 1974.godine i gradnje Mosta mladosti (projektant Vojislav Draganić, dipl. ing. građ.). Most je zbog svoje boje nazvan Crveni most, a služio je za promet vozila i pješaka između Turopolja i Sajmišta na lijevoj obali Save. Imao je drveni kolnik i bio je na drvenim stupovima koje je jednoga dana rijeka odnijela pa se metalna konstrukcija našla u vodi. Prije toga su trule daske kolnika bile prava opasnost za rijetke šetače.Most je izvučen na obalu i tamo je godinama trunuo u travi. Kako nije bio pojedinačno kulturno dobro niti se nalazio unutar zaštićene zone,možemo samo sanjati nitko se o njemu nije brinuo, a nije se znalo ni kome pripada. Navodno su postojali planovi da se njegova konstrukcija preseli na neko drugo mjesto (Jarun ili Čiče), ali od toga nije bilo ništa. Ostaci su mosta potpuno nestali prije nekoliko godina,vjerojatno su završili u starom željezu - poznata nam priča .Priča se da se u travi još mogu pronaći manji dijelovi metalne konstrukcije.Tako dugovječni Crveni most nije uspio dočekati 120 godina postojanja,koliko će za nekoliko godina imati imati stupovi ispod sadašnjega cestovnog mosta na kojima je nekad stajala ta dojmljiva metalna konstrukcija

Nastavlja se.........

Srdačan pozdrav !

Idem snimiti stupove ispod sadašnjega cestovnog mosta na kojima je nekad stajala dojmljiva metalna konstrukcija Crvenog mosta.
Kako je rijeka Sava žestoka prema ovim i ovakvim nosačima nebi bilo ništa novo - pa stigli bi ih valjda pričvrstiti sajlama.Kako nam bilo da bilo ipak glavno je da su oni zajedno sa čitavim mostom zavedeni u riznicu kulturne baštine kao spomenici kulture.Pa nama je ipak sve to ionako furda koja bi trebala završiti na smeću.Zato će odgovorni nama izgraditi ljepše i starije mostove nego su ovi Zato valjda i postoji IGH na čijem je čelu ....

Pogled sa lijeve obale Save



Evo me i ispod sjevernog portala -lijeva obala











Pogled i pozdrav sa desne obale Save





Zavirimo malo i ispod .....





Pjevušim pjesmu :
Od zidina starih do Save, sa mostova, obale nove
Lepršaju zastave plave, Zagreb u zagrljaj zove...



Zagrebačkim ovim mostom cesta mog života teče Njegova me radost blaži Njegova me rana peče...



....o ranama u nastavku...

Srdačan pozdrav !

Sjajan prilog, iz kojeg i mi Zagrepčani imamo što naučiti.
Preko ovih mostova prešao sam nebrojeno puta, a i sada navratim do njih u svojim šetnjama.
Sjećam se dobro i Jakuševačkog mosta (Crvenog), prelazio sam i preko njega. I to s blagom dozom straha, jer je bio u ''malo sumnjivom'' stanju.
Šteta je što nije sačuvan bar dio konstrukcije, no kako sali kaže: kod nas je sve furda.

Prije nastavka moje sage o savskim mostovima moram se zahvaliti cijenjenom Stanley -u na podršci i komentaru što mi sve skupa daje novu snagu da nastavim dalje kako sam i zamislio ovu sagu.
Mislim da mi Stanley nečeš zamjeriti ako Ti priznam da me tvoj post podsijetio na onaj stari vic -
poanta vica : " Što čito-hodo "
Siguran sam da ga svi znate pa da ga netrebam cijelog napisati.

Moram se požuriti sa ovom sagom jer su mi upravo javili moji iz udruge Wirelles-Dugave preko koje mi je omogučen pristup Internetu ,da se udruga raspala Trenutno sam na sto muka jer će to značiti prestanak mog virtualnog druženja sa svima Vama.Obiteljski stečaj sam objavio puno godina ranije,tako da mi je ova opcija pristupu Internetu preko udruge bila jedino novčano prihvatljiva.
Ja se još uvijek nadam da ću pronači neki način pristupu Internetu pa makar osnovali novu udrugu ..... po onoj našoj staroj ......kažu :"U nadi je spas i da ona umire najzadnja"

Da se ja ipak požurim za svaki slućaj......vračam se "svojim" mostovima.....

Koliko je samo pjesama napisano i ispjevano o Zagrebu :
Ivo Robić: Zbog čega te volim; Drago Diklić: Zagreb je najljepši grad; Ivica šerfezi: Moj zagreb kak imam te rad; Marko Novosel: Zagreb moj Zagreb; Đimi Stanić: To je moj Zagreb; Zdenka Vučković: Zagreb,Zagreb; Miro Ungar: Tebi grade moj; Zvonko Špišić: Trešnjevačka balada; Jadranko Črnko: Zagrebačkim ulicama.................mogao bi nabrajati do sutra,ali po svemu sudeći mislim da je najbezbolnije napisati pjesmu o najdražem gradu i na taj načim skinuti breme brige i odgovornosti za propadanje gradske zaštićene spomeničke i tehničko kurturne baštine.Možda bi i ja morao,budući svoj grad nosim u srcu,napisati poneku pjesmu pa sa sebe skinuti onu građansku odgovornost pogotovo što smatram da je najljepša ona pjesma koja o njemu još nije ispjevana.
Za sada mogu samo plakati nad takvom njegovom sudbinom i uzeti fotić u ruke i predstaviti Vam našu sramotu ups .... nebrigu......
Dok ovo pišem pred oćima imam sliku Stanley-a na RK Zagreb kako gleda (zabrinuto- u nevjerici) u parnu lokomotivu koja tu pred njim, nama i svekolikom javnošću propada i odlazi u nepovrat u zaborav u ništa u dim ........u p.m........u..

Evo me malo i iznad mosta ,kolnički prilaz sa Savske ceste .Čudno da nisu i ove cestovne kocke povadili i bacili u Savu a gdje bi drugdje.......ali,ali možda ipak ima ljudi koji nisu dali da se sve to izvadi i baci samo tako.Bar ja želim u to vjerovati jer ako iza takve odluke stoji Čovjek onda znači da ima nade za nas....



Dokaz da je most pješački....... iako me u jednom trenutku skoro nije pokupio jedan skuter i dok sam se ja pribrao i pokušao ga ovjekovječiti ode on ........gas...gas....



Malo je ljudi na mostu......nogometno prvenstvo je ipak u tijeku ...zar ne ?



..i auto barikade....



Ovaj pogled ću nazvati : Pogled u smjeru Remetinca



...briga njih za nogometanje u JAR...dobro je,dobro je......... da nebi bilo Pale sam na svijetu



Ups...ups



...znam ponese to čovjeka ...ali ipak,nije vozi nego " Pazi Miško "





Most je pun ovakvih iznenađenja pa ako navratite u Zagreb .... u slućaju da morate krenuti Pješačkim mostom zato Oprez ! pogotovo noću da nebi bilo nismo znali.....

Nastavljam ako mi bude omogućeno........dobro je ....glavno da ne tuku .....

Srdaćan pozdrav !

Bravo Sali! Nestrpljivo očekujem nastavak. Prije nekoliko dana sam prošao ispod ova 3 mosta, ali nažalost bio sam kratak s vremenom da prođem i iznad njih. Ponukan tvojim zanimljivim putopisom svakako ću ih slijedeći puta malo bolje promotriti.

sali je napisao/la:Ovdje se vidi i saobračajna gužva zbog radova na "Rotoru".

Sunce im žarko, zbog tih radova sam lutao barem pola sata i jedno 20 km.

Gdje će suza,ako ne na oko ......

Stari željeznički most



Još je stariji bio željeznički most koji se od cestovnoga nalazio stotinjak metara nizvodnije. Most je izgrađen i pušten u promet 1. listopada 1862.godine,istodobno sa željezničkom prugom Zidani Most – Zagreb – Sisak na kojoj je bio jedna od najvećih i najsloženijih građevina. Ukupna je duljina rešetkastog mosta bila 253 m i širina 4,37 m, sa stupova preko osam raspona (27,18 + 6 x 32,87 + 27,18 m),a visina je glavnih nosača bila 2,77 m.

Pogled na stari željeznički most i prikaz ojačanja nosača


Taj je prvi željeznički jednokolosiječni most preko rijeke Save. građen u razdoblju od 1859.do 1862. godine, a temelje su i stupove izgradili građevni poduzetnici – Jakov Delač iz Skrada i Ante Šneller iz Donje Dobre.Most je bio temeljen na drvenim pilotima koji su na vrhu bili roštiljno povezani drvenim gredama između kojih je bio nabačen kameni material povezan betonom. Stupovi su u riječnom koritu imali po 60 drvenih pilota, a u inundaciji 40, i bili su zabijani do dubine od 5 m. Svi su stupovi i upornjaci bili dozidani klesanim kamenom.Rešetkasta je konstrukcija Savskog mosta kod Zagreba (Zagreb tada još nije bio grad na Savi) bila proizvedena u Tvornici strojeva W. Prick u Beču, prema projektu koji je 1858.godine izrađen u Budimpešti. Sastavni su dijelovi željezne željezne konstrukcije bili Dunavom i Savom dopremljeni do Siska, a dalje kopnenim putem do Zagreba

Detalj staroga željezničkog mosta


Da bi se dobilo na vremenu pokraj kamenih stupova bila je izgrađena skela na koju je montiran most, tako da je istodobno s kamenim stupovima
na skelu montirana čelična konstrukcija,a most je potom montiran poprečnim navlačenjem na kamene stupove. Čelična je rešetkasta konstrukcija bila teška 592,91 tona, a sastojala se od simetričnih zakivanih nosača od usporednih pojasa i gusto položenih štapova koji su cijelom duljinom imali stalnu visinu i širinu.Stari je most bio izveden u zakovanoj izvedbi od tzv. pudlovanog (kovanog) i lijevanog željeza, inače sklonog krtom lomu. To je inače čelik s velikim postotkom ugljika (više od 0,25%) i visokim udjelom sumpora i fosfora.Čelična je konstrukcija bila u stalnoj uporabi sve do gradnje novoga mosta iako se 1892. razmatrala njezina zamjena jednom demontiranom konstrukcijom sa željezničke pruge Pragersko – Budim, koja je na dijelu kroz Međimurje inače najstarija pruga u Hrvatskoj. Međutim 1893. Obnovili su ga prema vlastitom projektu stručnjaci Mađarskih državnih željeznica (MÁV), a separat je projekta nedavno pronađen u Slavonskom Brodu. Kako je most bio dimenzioniran za lokomotive male mase, s vremenom je došlo do pucanja elemenata na pojasima nosača. Zbog toga je izvedeno pojačanje mosne konstrukcije s faktorom sigurnosti koji je odgovarao prometu vlakova s teškim lokomotivama, ali sa smanjenom brzinom.Drugo je veće pojačanje nosive konstrukcije izvedeno 1913. Tada je konstrukcija ojačana poprečnim okvirima (s ukupno 54 okvira), od čega po sedam u svim središnjim rasponima,a samo u prvom i osmom po šest.Takvo je stanje rešetkaste konstruk cije do 1935. dopuštalo promet i najtežim lokomotivama, ali ipak sa smanjenom brzinom, Te su lagane vožnje ometale sve jači promet, a posredno i razvoj grada.Stari most je i nakon izgradnje novoga mosta nije bio srušen sve do 1950.godine zbog straha od ratnih stradanja većega mosta i mogućih prometnih zastoja.Tada je rešetkasta konstrukcija demontirana i uporabljena u druge svrhe. No kameni su stupovi ostali još dugo jer je ondašnja Uprava za vodoprivredu odobrenje za razgradnju i miniranje stupova dala tek 1962.godine.

U ljetnom je razdoblju iskorišten niska razina vode za vađenje preostalog kamena iz temelja. Ostaci temelja stupova još mogu ponekad uočiti u koritu Save za niska vodostaja.

Stojim točno na mjestu nekadašnjeg kolosjeka i ulaska na most sa južne strane iz pravca Rijeke u smjeru Glavnog kolodvora



Ono što je posebno zanimljivo je da se ostaci temelja tog starog mosta vide i danas, tik pored sadašnjeg mosta sa zapadne strane!





Ulaz na nekadašnji most sa južne strane - vidljivo je da je bio nešto niži od sadašnjega





Ovako taj ulaz na stari most izgleda iz perspektive današnjeg mosta



Pogled na sadašnji most - južni ulaz sa kojeg sam snimio predhodnu sliku



Nastavlja se....

Srdačan pozdrav !

LLeon je napisao/la:Bravo Sali! Nestrpljivo očekujem nastavak. Prije nekoliko dana sam prošao ispod ova 3 mosta, ali nažalost bio sam kratak s vremenom da prođem i iznad njih. Ponukan tvojim zanimljivim putopisom svakako ću ih slijedeći puta malo bolje promotriti.

sali je napisao/la:Ovdje se vidi i saobračajna gužva zbog radova na "Rotoru".

Sunce im žarko, zbog tih radova sam lutao barem pola sata i jedno 20 km.

LLeon

Puno Ti hvala na riječima pohvale.

Bilo bi mi drago da slijedeći put uspiješ odvojiti malo vremena da ih posjetiš i malo bolje promotriš i napraviš koju fotografiju iz svog rakursa gledanja i doživljaja ovih mostova.
Ti si još skroman i uljudani u osvrtu na prometnu gužvu tih dana.Žao mi je što nisam imao vremena,a ni volje uključiti kameru pa da možeš poslušati i vidjeti kako su vozači doživili u riječi i slici ovaj zatvor rotora.
Možda razlog uljudnosti proizlazi što ste se Vi riječani "možda" navikli na mnogobrojna zatvaranja glavnih prometnica što sam se imao prilike uvjeriti prilikom svakodnevnog čitanja i gledanja riječkog prometnog krkljanca na stranicama ovog Foruma.
Danas sam prošao Jadranskim mostm iz Novog Zagreba rotorom i stanje je sada ponovno redovno.Izgleda da su radili novu kolničku signalizaciju na Rotoru.

Srdačan pozdrav !

I na kraju još samo šlag na tortu

Željeznički most Sava - Zeleni most



Željeznički most preko rijeke Save sa dva kolosijeka, nazvan i Novi zagrebački željeznički most ili Zeleni most, kako sam u uvodnom postu napisao pušten je u promet 3. Prosinca 1939.god.To je most koji i dan danas obavlja svoje redovne prometne zadatke.
Osnovni je razlog njegove izgradnje bio u tome što je stari jednokolosiječni most opisan u predhodnom postu bio dotrajao i što nije mogao prihvatiti novo osovinsko opterećenje željezničkih vagona, posebno parnih lokomotiva koje su s tenderom (teretna kola za ugljen) bila teška do 160 tona. Stari je most naime bio građen za znatno manja osovinska opterećenja i manje brzine vlakova. No tijekom više od sedam desetljeća iskorištavanja bio je znatno dotrajao i unatoč izvedenim pojačanjima i smanjenim brzinama (od 5 km/h) nije mogao udovoljiti sigurnosti redovitoga prometa. Ipak računa se da je u 77 godina postojanja preko njega u oba smjera prošlo prema riječima Vjekoslava Leke, dipl. ing. građ., Leko-biro d.o.o.,iz Slavonskog Broda više od milijun vlakova i da je prevezeno robe od 7,35 milijuna tona, a ukupno čak 12,2 milijun tona. Time je zaista bila dostignuta gornja granica opterećenje za jednokolosiječni most i prugu, inače prvi željeznički most preko Save, a vjerojatno i prvi suvremeni most uopće preko te rijeke na području Hrvatske.Stoga je zbog sigurnosti prometa 26.ožujka 1934.god. željeznička uprava u Zagrebu odlučila od banske uprave ondašnje Savske banovine i zagrebačkoga gradskog poglavarstva zatražiti gradnju novoga željezničkog mosta sa dva kolosijeka ili „dvokolotračnoga mosta“ kako se to onda govorilo. Dozvola je dobivena vrlo brzo, a novčanu je potporu osiguralo i ondašnje Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije. Velike se zasluge za gradnju novoga mosta,ali i za rješavanje mnogih drugih problema vezanih za modernizaciju zagrebačkoga željezničkog čvora,pripisuju ondašnjem direktoru željezničke uprave ing. Mati Šnelleru, inače unuku Ante Šnellera, negdašnjega graditelja stupova staroga mosta .

Pripreme gradnje i karakteristike odabranog rješenja

Budući da se korito rijeke Save na području Zagreba stalno snižavalo, a to se događa i danas, temelje je staroga mosta valjalo osigurati nabačajem od kamenih i betonskih blokova.Time je korito za malu i srednju vodu bilo suženo, pa je udaljenost obala na potezu uz most bila proširena sa 100 m na 135 m. Stoga je odlučeno da se razmak obala premosti jednim otvorom ...........



....kako bi rijeka slobodnije tekla jer je na tom mjestu već poprimala svojstva riječne bujice.Može se pretpostaviti da je uvođenje velikoga raspona bilo potaknuto i određenim prestižem jer je u to doba u Beogradu bio izgrađen cestovni viseći most preko rijeke Save dug 411 m (75 + 261 + 75 m) koji je srušen tijekom II. svjetskog rata.Takav je zahtjev, koji je bio uključen i u regulatornu osnovu grada Zagreba u predjelu rijeke Save, bila postavila i vodoprivredna uprava. Ujedno je odlučeno da se izgrade novi nasipi te da most bude duži od postojećega pedesetak metara. Naime povećana je i visina mosta za 2,5 m ........



vidi se visinska razlika između starog i novog mosta


...........kako bi Savskom cestom, ali i cestom s južne strane mosta, mogla prolaziti cestovna vozila.
Željeznička je uprava udovoljila zahtjevu za gradnju novoga mosta pa je najprije dala izraditi stupove,....

lijeva obala Save - Sjeverni lijevi stup






desna obala Save - južni desni stup







.... a potom raspisala natječaj za idejno rješenje i izvedbu nove rasponske konstrukcije. Taj je unaprijed određeni raspored stupova znatno ograničio projektantske mogućnosti i uvjetovao primjenu posebnih nosivih sklopova. Kamene je stupove,13 m uzvodno od staroga mosta, podigla domaća tvrtka ing. A. Helfmanna iz Zagreba tijekom 1936. godine.Glavni su armiranobetonski stupovi temeljeni na zatvorenim čeličnim kesonima na dubini od 12 m (lijevi) i 11 m (desni) i s gornje strane obloženi klesanim kamenim kockama.Stup u inundacijskom području I desni upornjak fundirani su s pomoću zatvorenih armiranobetonskih kesona na dubini od 11 m. Samo je lijevi upornjak fundiran u otvorenoj jami na dubini od 5,2 m ispod razine buduće obalne ceste.Za izradu nosive konstrukcije novoga savskoga željezničkog mosta, koji je zbog velikoga raspona bio dojmljiva građevina, raspisan je poseban međunarodni natječaj. Ukupno su pristigla 34 projektna rješenja, a najviše je ponuda dobiveno iz Njemačke,čak 21, dok su samo 3 bile iz ondašnje Jugoslavije. Svi su natječajni radovi bili izloženi u dvorani Tehničkog fakulteta u Zagrebu, a na brojne su posjetitelje poseban dojam ostavile lijepe uljene perspective mosta velikih dimenzija Prvu je nagradu dobila ponuda (pod šifrom Fachwerkbogen) tvrtke Maschinenfabrik Augsburg iz Nürnberga (MAN) za projekt rešetkastoga mosta u klasičnoj izvedbi s četiri otvora tipa proste grede. Druga je nagrada (pod šifrom Strossmayer) pripala Prvoj jugoslavenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova d.d. iz Broda na Savi (danas Đuro Đaković d.d. u Slavonskom Brodu), autora inženjera Borisa Valujeva i Trofima Čerevkova iz Mostovne radionice.Radilo se o kontinuiranom punostijenom nosaču koji je u najvećem rasponu ojačan lukom ......

Skica drugonagrađenoga rješenja


Treću je nagradu također dobilo rješenje pristiglo iz Njemačke.Investitor je donio odluku da se gradnja mosta ipak povjeri Prvoj jugoslavenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova, s manjom izmjenom prema natječajnom rješenju. Naime, u postojećem je rješenju peta luka I grede bila spuštena ispod nivelete mosta, a to je izmijenjeno prema prijedlogu ing. Jure Erege.............

Skica prerađenoga i izvedenog rješenja


....... koji je poslije II. svjetskog rata bio profesor na Građevinskom fakultetu u Skoplju, a potom (1955.-1972.) i na AGG-u odnosno Građevinskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu.Glavnu nosivu konstrukciju mosta tvore kontinuirani punostijeni nosači različite visine u srednjem otvoru (3 m i na kraju 3,6 m) koji su u glavnom rasponu ojačani lukom tipa Langerove grede. Luk je parabola raspona l = 135,54 m sa strelicom f = 15 m.Veza između luka i grede ostvarena je sa 14 odnosno ukupno 28 komada vertikalnih čeličnih vješaljki ili potpornih stupova. Naime, u statičkom pogledu vješaljke se ponašaju kao vlačne, a u manjem dijelu kao tlačne zbog promjenljivoga pokretnog opterećenja.Rasponi mosta su 57,48 + 135,54 +57,96 + 55,08 m, a ukupna dužina 306,06 m, dok je međusobni razmak glavnih nosača 9,6 m. Kolosijeci su položeni na razmaku 4 m

Uzdužni presjek i tlocrt Novoga željezničkog mosta


Poprečni presjek željezničkog mosta


Nastavlja se .........

Srdačan pozdrav !

Čeličnu je konstrukciju od 1937.do 1939.godine izrađivala i montirala Prva jugoslavenska tvornica mostova, vagona i strojeva Đ.Đ. iz Slavonskog Broda





a dio je konstrukcije izveden zajedno sa Splošnom stavbnom družbom iz Tezna pokraj Maribora Glavni su nosači izrađeni od čelika St 52, spregovi protiv vjetra, poprečna ukrućenja, vješaljke i kolnički nosači od čelika St 37, a zakovice od čelika St 44, s tim što je osnovna konstrukcija izvedena u zakovanoj,a sekundarna u zavarenoj izvedbi.

Zakovice ............zakovice .........











Sva su ležišta pokretna na valjcima,osim jednoga nepokretnog ležišta na drugom riječnom stupu.







Početni južni oslonac





Prvi stup s južne strane



....drugi s južne strane



Na parove razbrojs ! prvi , drugi



Srdačan pozdrav !

Težina je osnovne konstrukcije (glavni i poprečni nosači s vjetrovnim spregom) 2206,156 t,







.........a ukupna težina cijele čelične konstrukcije mosta 2813,768 t.



Jedna je od zanimljivosti povezanih s gradnjom mosta i činjenica da je 93,7 posto ugrađenoga i uporabljenog čelika bilo s područja ondašnje Jugoslavije (Kranjska industrijska družba - Željezara Jesenice iz Slovenije),a samo 6,3 posto materijala dopremljeno je iz inozemstva: 61,105 t limova iz valjaonice Vitkovice u Češkoj, 67,025 t kutnika i U profila iz valjaonica Donawitz u Austriji,13,070 t U profila tvrtke Romajzer u Mađarskoj i 47,505 t lijevanog čelika za ležajeve iz Gelsenkirchena u Njemačkoj.Kako se tada prvi put na ovim prostorima rabio čelik visoke čvrstoće St 52, kontrolu je kvalitete materijala provodio prof. dr. Mirko Roš iz Züricha,koji je ujedno bio angažiran na gradnji susjednoga cestovnog mosta odnosno danas "Pješačkog mosta".
Prve pošiljke materijala u studenom 1937.godine nisu nakon provedenih laboratorijskih ispitivanja dale zadovoljavajuće rezultate pa se materijal morao odbaciti. Ni druge provjere za pošiljke u proljeće 1938.god. također nisu davale povoljne rezultate.Nakon toga je stručna komisija zaključila da se unatoč povišenim količinama ugljika (C) i mangana (Mn) može od tog materijala izraditi konstrukcija jer se radi o zakovanoj,a ne zavarenoj izvedbi.Za gradnju mosta upotrebljavane su različite vrste čelika koji je posebno laboratorijski ispitan na vremensku trajnost. Uzorci materijala su ispitani pri žarenju od 600 stupnjeva C. Kontrolu kvalitete mosta provodio je prof. Artemije Šahnazarov s Tehničkog fakulteta u Zagrebu.

Odmah nakon okončanog natječaja počela je gradnja drvene skele koja će prihvatiti čeličnu konstrukciju tijekom montaže mosta.

Gradnja drvene skele


Upravo se gradnja skele pokazala vrlo složenim i zahtjevnim poslom, posebno zato što u to vrijeme Sava nije bila dovoljno regulirana pa se vodostaj mijenjao gotovo svakodnevno.Nakon kiša, koje su bile najčešće u svibnju i lipnju, vodostaj je rijeke preko noći znao narasti po nekoliko metara, a pritom je nosio i raznovrsni plivajući materijal. Stoga je skelu trebalo zaštititi, a ujedno omogućiti prolaz kišnog vala koji je ponekad trajao dva do tri tjedna. U zimskom je razdoblju osim visokih voda prijetio i led jer su zime bile vrlo hladne,a temperature su padale i do –20 stupnjeva C.Stoga je drvena skela bila u koritu rijeke ojačana čeličnim rešetkastim gredama. Drveni su piloti bili zabijeni u dno rijeke.Da bi se montaža mogla nesmetano obavljati trebalo je osigurati kretanje radnika i dovoz materijala, pa je skela bila široka po dva metra sa svake strane mosta.

Proširenje drvene skele


Na skeli je bila montirana portalna dizalica koja je obuhvatila most po širini i po visini.Potom se na skeli počela polagati osnovna čelična konstrukcija

Polaganje dijelova čelične konstrukcije na skelu


Za dovoz materijala na gradilište poslužila je željeznička pruga i postojeći most. onaj stari prvi jednokolosjećni željeznički most.Za istovar materijala I prijenos na trasu mosta također je montirana još jedna portalna dizalica koja je skidala elemente mosta sa željezničkih vagona i prenosila ih na skelu.Montaža se mosta obavljala tako da su prvo montirane grede s poprečnim nosačima i spregovima u donjem pojasu.Međusobna je veza ostvarena montažnim vijcima. Tek kada bi geodetski bila utvrđena postignuta geometrija konstrukcije mosta i osigurano nadvišenje, pristupilo se zakivanju montažnih spojeva.Slijedila je montaža luka sa spregom u gornjoj ravnini i vješaljkama. Luk je montiran istodobno s lijeve i desne strane. Na kraju je došao na red tjemeni dio luka koji je izrađen na licu mjesta (metoda „pas stick“). Tako je izbjegnuto unošenje dodatnih napona u vješaljke i luk .

Pred spajanje luka u tjemenu


Postupnim je otpuštanjem oslobođena skela i konstrukcija je postala samonosiva.Otpuštanje nije bilo tako jednostavno kao danas kada se hidrauličnim dizalicama može upravljati i kompjutorski - sreća naša to znači da ima nade za most kod Mićevca. Živjela kompjuterska tehnika ! Moglo bi se,ali se izgleda neće.
Ipak cjelokupna je montaža izvedena vrlo uspješno uz ondašnje tehničke mogućnosti.Slijedili su završni radovi zajedno s ličenjem konstrukcije.Svečanom je puštanju u promet mosta prethodilo probno opterećenje izvedene građevine s osam tada najtežih lokomotiva, a svaka je težila 160 t.



Srdačan pozdrav !

Gradnjom je mosta bilo nužno izgraditi i nasip za premošćivanje Savske ceste te u nastavku prema Zapadnom i današnjem Glavnom kolodvoru.



U tom je dijelu ugrađeno 250.000 m3 nasipa..............



za proširenu dvokolosiječnu prugu u dužini od 3,24 km.



Stari je podvožnjak na Svakoj cesti..........







.......(kod staroga restorana Pavelić, poslije Grozd,..........



.........a danas kineski restoran Zlatni zmaj)..........



........ srušen te izgrađen nov, širi i viši , ispod kojega i danas teče cestovni i pješački promet kako pokazuju fotografije.

Troškovi izgradnje mosta s prilaznim nasipima iznosili su približno 53 milijuna ondašnjih dinara, od čega je za konstrukciju mosta bilo 25,6 milijuna. U konstrukciju je ugrađeno 2.206.156 kg čelika, a na to je utrošeno 276.664 komada zakovica.Za skelu je bilo utrošeno 41.563.472 m3 drvene građe Prvi je željeznički most (jednokolosjećni) na Savi bio u uporabi do 1939.godine odnosno do puštanja u promet novoga mosta. Ipak njegovo je rušenje odgođeno jer se približavao II. svjetski rat i prijetila je opasnost od bombardiranja i prekida prometa pa je zadržan kao rezerva.To se srećom nije dogodilo iako je novi most mitraljirala saveznička avijacija, ali je konstrukcija bila dovoljno jaka da je promet preko mosta mogao teći barem po jednom kolosijeku.

Nakon rata prošlo je mnogo vremena dok oštećena konstrukcija nije popravljena jer je bilo teškoća u dobavi čeličnog materijala,posebno čelika St 52. Demontaža staroga mosta započela je 1950.god.,a obavili su je djelatnici Mosne radionice (danas HŽ-ova tvrtka Pružne građevine d.o.o.) I Glavne željezničke radionice (danas TŽV Gredelj d.o.o.). Rušenje kamenih stupova obavljeno je tek 1962god.,dakle 23 godine nakon što je novi željeznički most pušten u promet.Novi je željeznički most, popularni Zeleni most, i danas u prometu, a dugo je vremena bio jedina željeznička veza s hrvatskim jugom, posebno sa Splitom i Rijekom Razvojem grada postao je zanimljiv i za lokalni i za gradski prijevoz.

Kako stvari na današnji dan stoje možda i ostane tako Zbog lošeg održavanja iz dan u dan postaje sve nesigurniji za prometovanje vlakova.Brzina preko mosta je ograničena na 20 km/h.Nema mimoilaženja dva vlaka na mostu.Moraju pričekati pa tek onda jedan po jedan prijeći most ...Stvarno mu je potrebna hitna generalka inaće ćemo za Split i Rijeku preko Jasenovca ili Dežele.

Usporedbe radi,bilo je ozbiljnih razmišljanja da se za potrebe NK Dinama izgradi potpuno novi stadion na "Kajzerici" u neposrednoj blizini Zelenog mosta. Razlog - da bi mogli započeti radovi na potpunoj sanaciji i obnovi postojećeg maksimirskog stadiona.....gradonačelnik (kažu stadion je gradski) je ozbiljno razmišljao da se o ovom problemu raspiše i gradski referendum pa da se građani Zagreba jasno izjasne koliko je gradnja ovih stadiona važna za funkcioniranje Grada i države.Dinamo bi se vratio na obnovljeni maksimirski stadion,a stadion na Kajzerici pripao bi gradu......
Izgleda da su odgovorni odustali od ove sumanute ideje ...možda zasada dok se prašina malo neslegne....ali od toga malo vajde za naš Zeleni most...Za ovaj i druge spojmenute mostove nekada se govorilo da su mostovi kod Zagreba,a ipak su izgrađeni,a danas kad su u samom središtu Grada i kada se Zagreb odredio da je grad na rijeci Savi stvarno neznam otkud tolika nebriga.

Srdačan pozdrav !

Željeznički most preko rijeke Save u Zagrebu izveden je u vrlo kratkom roku, a troškovi su gradnje, i s današnjeg gledišta, bili toliko niski da su postali uzor mnogim europskim graditeljima.U vrijeme izgradnje to je bio najveći raspon luka na svim željezničkim mostovima u Europi. Bio je ujedno i primjer tadašnjim razvijenim industrijaliziranim zemljama što hrvatski graditelji mogu učiniti vlastitim znanjem i mogućnostima.To je posebno naglasio i prof. dr.Mirko Roš koji je istaknuo da dodatno ojačani željeznički most preko Save kod Zagreba pokazuje značajna konstruktivna svojstva, a njegova je montaža izvedena znalački i vrlo precizno.Most je uvršten u evidenciju zaštićene kulturne baštine i njegov je osebujan obris danas jedan od prepoznatljivih zagrebačkih simbola.Uostalom zaštićena je i njegova neobična boja kojom je bio osvježen uz šezdesetu obljetnicu postojanja.No valja reći,unatoč njegovoj besprijekornoj konstrukciji,da je i prije izgradnje, a i poslije , bilo prigovora na masivnost i glomaznost,posebno u usporedbi s niskim i skladnim obližnjim cestovnim danas Pješačkim mostom. Zamjerao mu se i veliki otvor koji bi onemogućavao brz i lagan popravak u slučaju havarije ili dvojbene sigurnosti,posebno stoga što bi, sve do 1968.godine i gradnje željezničkog mosta kod Mićevca,bio prekinut cjelokupni željeznički promet s Hrvatskim primorjem, Likom i Dalmacijom.
Mislilo se da će se On urušiti,ali svjedoci smo vremena da se prije urušio most kod Mićevca Opet se potvrdilo staro pravilo: " Nije važno što se govori nego tko govori "

Zato neka slike dalje govore........





















Izvori :

Horvat, Z.: Zagrebački željeznički nadvožnjaci i mostovi, HŽ - Hrvatske željeznice,Zagreb, 2003.
Tonković, K.: Željeznički most kod Savske ceste u Zagrebu, Ceste i mostovi 30 (1984.), 3., str. 146-148
Horvatić D., Šavor Z., Metalni mostovi,knjiga 2, HDGK, Zagreb, 1998.
Crnobrnja, N.: Zagrebački savski mostovi,
Građevinar, 57 (2005.), 12., str. 977-985
Roš, M.: Zwei neue beachtenswerte Brücken Jugoslaviens, Schweizerische Bauzeitung,115 (1940.), 22, str. 247-251 I 264-266
Erega, J.: Gradnja kolnog mosta preko Save kod Zagreba, Građevinski vjesnik,IX. (1940.), 6-7., str. 61-81
Tonković, K.: Kolni most na Savskoj cesti u Zagrebu, Ceste i mostovi, 30.
(1984.), 3., str. 142-145

Srdačan pozdrav !

Hvala na trudu i volji.

Odlično i vrlo iscrpno s puno kvalitetno prezentiranih tehničkih detalja.
Hvala

Silver....Pfaff

Zahvaljujem se na pažnji ! ..... i opaskama zahvalnosti.

Srdačan pozdrav !

Wow!

Jako iscrpno, zabavno i poučno! Sali, hvala na trudu i volji da nama, koji smo rijeđe u Metropoli približiš onaj komadić povijesti grada koji se tiče naše omiljene teme - prometa i željeznice.

Jean je napisao/la:Wow!

Jako iscrpno, zabavno i poučno! Sali, hvala na trudu i volji da nama, koji smo rijeđe u Metropoli približiš onaj komadić povijesti grada koji se tiče naše omiljene teme - prometa i željeznice.

Jean
Hvala Ti za ovako dojmljivu posvetu.Moram priznati da mi godi kaj je je , ........

Srdačan pozdrav !

Željeznički most preko rijeke Save sa dva kolosijeka, nazvan i Novi zagrebački željeznički most ili Zeleni most, pušten je u promet 3. prosinca1939.god.Što znači da je 3.prosinca ove godine  “proslavio” svoj 75-ti rođendan.Neka ti je sa srećom ..........

Viš dragi moste ja sam ti danes došel v goste,kad mi se nekak neda biti v hiži........



Rekonstrukcija mosta je započela u ožujku 2013.godine.Vrijednost radova trebala je iznositi 38,5 milijuna kuna. Tim zahvatom  povećati će se dopušteno opterećenje mosta kako bi putnički i teretni vlakovi njime mogli voziti brzinama do maksimalno 90 km/h.

Izvedena je antikorozivna zaštita cijelog mosta,a sada se izvode radovi na bojanju mosta u njegovu prepoznatljivu,specifičnu boju.Svi radovi predviđeno je bilo da budu gotovi do kraja srpnja 2014.godine, da bi Most mogao zasjati što svijetlijim sjajem za proslavu svog 75-tog rođendana.Moš misliti....
.
Moste za tebe brigu i održavanje  vode Hrvatske željeznice ...naj oprosti im to....





Zeleni most je pod 24-satnim nadzorom zaštitarske službe.Zaštitareva je dužnost da prati likove sa kanticama i tubama i kad ih vidi da poviče :
 “ Hej Joe, jesi li ti to šenuo, kuda si s tom kantom boje krenuo"

Trenutno na mostu nema imena Jimmy Hendrixa ,ali neki lik usprkos 24-satnom nadzoru uspio je nažvrljati Kiki,Micko i još dopisao datum nastanka umjetničke žvrljotine. Neš ti zaštitarske službe....



Samo da nekom ne padne napamet da most prozove Kiki i Micko 2014. pa da to provede kroz sve pisane turističke vodiče za grad Zagreb.









...ima još slika do tada ....

Srdačan pozdrav !

Hej Joe što ima.......



Nisam slikao ovu stranu Mosta zbog kontra svjetla....ima i ovdje puno lipih stvari samo ih nesmijem kazati......



Malo o Hendrixu........Do 2013.godine na Mostu je bilo mnoštvo grafita. Isticao se jedan koji je postao ikona - Hendrix. Radnici su ga prebojili. Ali...



.......Jimmy Hendrix nikako nije želi sići, niti skočiti s Mosta.Naime,kako su radnici prebojali mnoštvo grafita na njemu naravno da su prebojali i J Hendrixa.To je onaj natpis koji se godinama mogao vidjeti sa pješačkog i Jadranskog mosta.Ubrzo nakon prebojavanja Jimmy se ukazao na drugoj strani mosta,u dosta manjim dimenzijama od originala,ali se ipak vratio.
Tada su ljubitelji Hendrixa i takvog grafita govorili da je to simboličan prikaz promjene grada, društva i njegovih vrijednosti. ,govorilo se da se rock'n'roll u zagrebačkim kafićima jako rijetko čuje. Jimmyja Hendrixa se baš nemože čuti osim ako ga netko doma ne pusti za svoj gušt.Rock'n'roll je odavno posustao i ne zna se da li se čak vratio i u garaže.Taj grafit je zapravo jedan simbol opstanka nekog drugačijeg pogleda na svijet, na grad, na društvo koje vrlo malo dijeli od ideala Djece cvijeća......pa baš natpis na zaštičenom spomeniku tehničke kulture moš mislit......  



Jedna je pojava vezana uz Zeleni most posebno opasna.Puno djece iz fore dolazi na most, penju se, sjede kod luka.Jednom prilikom jedna je djevojka prilikom penjanja pala u vodu.Nezna se da li je pala namjerno ili slučajno,ali je imala sreće jer je ubzo izronila i otplivala do obale.







ima još jedan set slika ......do tada...

Srdačan pozdrav !

ioš nekoliko današnjih pogleda na Most











Srdačan pozdrav !

Zagreb 11.11.2015.god.

Danas sam morao obaviti neke neizostavne poslove u gradu pa slijedom istih koje sam obavio začuđujuće brzo,a budući mi je fotić bio pri ruci odnosno u ruksaku,velim sm sebi zašto nebi potegnuo malo do Zelenog mosta.Tako su nastale ove fotke….

Zeleni most je opet u svojoj  prepoznatljivoj zelenoj boji ......



......ali vidi vraga....
Ponovo se netko izložio pogibelji da bi našvrljao Hendrix,a u kompletnu obnovu mosta uloženo je 38,5 milijuna kuna

geotehnicki-studio je napisao/la:Ojačanje temelja STUPA MOST ''Sava – Zeleni'' izvedeno je u okviru rekonstrukcije i održavanja željezničkog mosta sa svrhom povećanja njegove nosivosti za nova opterećenja.

Djelovanja na konstrukciju mosta i temelje, u skladu sa novom kategorizacijom mosta, uvjetovale su ojačanje temelja stupa na kojem se nalazi nepomični ležaj konstrukcije mosta. Kako bi se preuzele relativno velike horizontalne sile kočenja vlakova te njihov moment djelovanja, izvedena je grupa vertikalnih i kosih pilota.
Grupa pilota sadrži ukupno 24 bušena, armiranobetonska pilota, promjera d=1000 mm, duljine 24.5 m. Piloti su kosi sa otklonom od vertikale u rasponu od 6 do 10 stupnjeva. Povezani su naglavnom gredom debljine 3.3 m, koja je preko 'AB plašta' povezana za tijelo starog stupa mosta. Proračun grupe pilota i temelja starog stupa predstavlja složen proračun interakcije tla i konstrukcije, koji je proveden u suvremenom računalnom programu Ensoft GROUP. Program omogućava modeliranje grupe pilota povezane krutom naglavnom gredom. Piloti su modelirani kao štapni elementi, dok je temeljno tlo modelirano Winklerovim oprugama. Opruge su nelinearno-plastične, a oblik naponsko deformacijske krivulje te pripadna krutost i čvrstoća prilagođene su karakterističnim vrstama tla (meke gline, krute gline, pijesci i sl.).. Parametri modela tla određeni su na temelju standardnih geotehničkih istražnih radova, koji sadrže: laboratorijsku klasifikaciju tla, ispitivanje tla standardnim penetracijskim pokusom te ispitivanjem nedrenirane čvrstoće tla (jednoosna čvrstoća u laboratoriju, terenski pokusi ručnim penetrometrom i ručnom krilnom sondom).
U okviru kontrole kvalitete izvedbe pilota, na lokaciji je provedeno statičko ispitivanje test pilota. Ispitani pilot je vertikalni, bušeni, armirano-betonski pilot promjera d=600 mm i duljine 24.5 m. Sustav za ispitivanje sastojao se od 8 radijalno raspoređenih sidara za preuzimanje kontra tereta, povezanih naglavnom čeličnom kapom. Ispitivanje je provedeno do maksimalnog opterećenja od 4500 kN u koracima od 500 kN. Vrijeme održanje sile prilikom opterećenja iznosilo je 60 minuta, a prilikom rasterećenja i ponovnog opterećenja iznosilo je 10 minuta. Na temelju dobivenih rezultata ispitivanja provedena je verifikacija proračunskog profila tla, te je provedena kalibracija parametara tla. Za kalibrirane vrijednosti tla provedena je ekstrapolacija rezultata za pilot promjera d=1000 mm čime su potvrđene pretpostavke proračunskog modela.

http://www.geotehnicki-studio.hr/hrvatski/projekt_9/zeljeznicki-most-sava-u-zagrebu-zeleni-most_24/







Povečana je brzina prolaska preko mosta na 70 km/h.

Što je ono crveno ?.....



Detalj...



Dobro su obavili posao...most sav nekako sjaji..



Grafiterska alatka izgleda da će grafita biti još...( navodno već postoji plan da se "Hendrixa" zamijeni natpisom „Žanko“.).Mi stariji se možemo samo zgražati...



Most je zaštićeni spomenik tehničke kulture u Hrvata. Kada je izgrađen imao je najveći raspon između stupova od svih mostova u Europi i dugo je služio graditeljima kao primjer. Gradonačelnik Milan Bandić navodno je najavio da će se most i osvijetliti.Kaj je idemo delat !



Nastavljam......do tada...

Srdačan pozdrav !

Tehnički podaci ....nisam imao pri sebi prigodni odvijajući alat  



Stvarno su ga uredili.....milina ga je fotkat



Sigurnost prelaska je maksimalno povečana (mislim na slućajne pješake)



Evo i njega u smjeru Velike Gorice



Fakat prođe brzo dok kažeš Hendrix ili Žanko i on ode ... 



Kaj je ovo,nisam ja ptica nemogu se ja tako brzo sklanjat.Ovaj majstor je svirao izdaleka i dok sam ja povikao Žanko ode i on u smjeru Karlovca.......a možda i dalje....





Skužili ste da se polako prebacujem na drugu obalu .....onu zagrebačku.



sasvim blizu druge obale



Nastavljam do tada ........

Srdačan pozdrav !

Bome, lijepo! Još da nema one žvrljotine...

Odmah se kuži da sam se prebacio na drugu stranu onu zagrebačku odnosno evropsku...

Sad će grafiteri inzistirati da se ovim znakovi u pravilnicima doda pridjev naci,jer je pisalo na mostu....Bumo videli kaj bu gradonačelnik rekel : " Ajmo dečki,idemo delat !". Pod ono dečki mislim na električare jer Most treba osvjetliti,a šteta bi bilo da ovo prekrije noćna tama....



Ne idem dalje već pod komandu Nalijevokrug i za doma spreman !



I sa ove strane ograničenje brzine prelaska



Ponovno na mostu ali u suprotnom smjeru .....



Nešto se čuje ....



Evo njega opet ......



Još ga nisu dohvatili grafiteri  



Srdačan pozdrav !

ZAGREB – HŽ Infrastruktura priključila se inicijativi da se željeznički most »Sava – Zeleni most« preimenuje u „Hendrixov most“ te je sukladno tome Državnom uredu za upravljanje državnom imovinom uputila prijedlog za promjenu naziva mosta.
Naime, zahvaljujući grafitu s prezimenom slavnog rock-glazbenika Hendrixa taj most dobio je gotovo kultni status i postao jednim od simbola urbane pop- kulture grada Zagreba te dijelom kolektivne svijesti Zagrepčana.
Osim toga, Grad Zagreb nastavlja provoditi projekt osvjetljavanja mosta, čime će ljepota mosta biti dodatno naglašena.
Zeleni most ima dugu povijest. Riječ je o najstarijem mostu u Zagrebu koji je u funkciji prometa vozila. Naime, na tome je mjestu još davne 1862. izgrađen jednokolosiječni čelični rešetkasti željeznički most. Zbog dotrajalosti i činjenice da više nije udovoljavao prometnim potrebama, 30-tih godina prošlog stoljeća odlučeno je da se korito Save premosti konstrukcijom s jednim velikim rasponom od 135 m te da se most izdigne za 2,5 m u odnosu na stari željeznički most radi denivelacije s cestovnim priobalnim prolazima. U doba izgradnje to je bio mosni luk (Langerova greda) najvećeg raspona na željezničkim mostovima u Europi. Čelična konstrukcija bila je više od 90 posto domaći proizvod, a izradila ju je i montirala prva domaća tvornica mostova, vagona i strojeva iz Slavonskog Broda. Tijekom godina most je obnavljan nekoliko puta. U netom dovršenoj obnovi znatno su poboljšane performanse, most je ojačan pa vlakovi mogu voziti dvostruko većom brzinom nego do sada (do 80 km/h). Obnova je iznosila 42,6 milijuna kuna.

HŽI / vlakovi.com