Tupolev Tu134

kriticar je napisao/la:Spominjući konstrukcijski broj sjetio sam se ...

... ovo mi je na tragu numeracije na željeznici (ovdje se može pročitat više o numeraciji na HŽ-u)

Još nekoliko kurioziteta u vezi C/N.
Prvi prototip je imao C/N 00-00, drugi je imao 4350001,
predserijski avioni imali su redom C/N 5350002, 6350003, 6350004 i 6350005.Serijski avioni imali su redom 6350101, 6350102, 6350103, 6350104, 6350105, 6350201, 6350202, 6350203, 7350204 itd. zatim 7350305, 8350401 itd do već spomenutog 8350701, 9350702 itd do 9350918 pa 0350919 itd do 0350928 zadnjeg napravljenog TU134.
Avioni sa C/N 8350601 i 9350704 su poslužili kao protipovi za TU134A

Dok su još rađeni avioni iz devete serije, tvornica je započela sklapati i desetu. Tako je zadnji TU134 završen, a već su prije njega bili sklopljani prva tri-četiri TU134A iz desete serije. Avioni desete serije razlikovali su se od vecine aviona iz prvih devet serija(oaim dva prototipa za TU134A C/N 8350601 i 9350704) po tome što im je trup produžen da bi omogučio smještaj većeg broja putnika. Maksimalna težina u poletanju podignuta je na 47 tona. Sam trup aviona je produžen za 2.1 m. Izmjenjen je neznatno izgled prozora piloske kabine. Tu134A imao je i nove jače motore D-30-II sa kaskadnim tipom riversa što je napokon eliminiralo padabran koji je korišten za usporavanje ranije proizvedenih aviona poslije sletanja. Avion je i dalje rađen s staklenim nosom.
Zaboravio sam napisati da se avioni od desete serije proizvode u grupama po deset.
Prvi prototip je napravljen kao standardni TU134, a onda presječen napola da bi se u sredinu dodao dio trupa od 2,1m koji ga je doveo na TU134A standard. Avion je kao TU134A prvi put poletio 22. travnja 1969 da bi već 25.04 iste godine zauzeo svoje mjesto kao exponat na dvedesetsedemom Pariškom zračnom show-u zajedno sa kraćim bratom CCCP-65617 (C/N 7350305).
Drugi prototip je napravljen na isti način , ali kao TU134 nije letio.

Prvi prototip TU134A slikan 1969 kao exponat 827 na Pariškoj izložbi aviona.

TU134UBL
Baš dobro izgleda...

Izvor: Wikipedia

KAPO malo pacjencije. Doći ćemo i do njega. Iako je pitanje da li taj model kao vojna verzija TU134A spade u ovaj topic.

Proizvodnja uredno teće. Napravljena je jedanaesta grupa od deset aviona, ali nama je zanimljivija dvanaesta grupa jer su u njoj novi avioni za Aviogenex. Jedino bi se možda moglo spomenuti da je uz 19 putničkih aviona desete I jedanaeste serije, svi za Aeroflot zadnji C/N 0351110 CCCP-65670 napravljen kao VIP verzija TU134AK.
Takva su i prva dva kao  osmi iz dvanaeste serije
Treći, četvrti, peti I šesti avion iz te serije su rađeni za Aviogenex I opet su na zahtjev Aviogenexa dobili radar u konusu nosa, a ne stakleni konus nosa. Sedmi avion iz grupe napravljen je isto kao I Aviogenexovi avioni i Tupolev ga je zadržao kao demostratora za avione s radarom u konusu nosa. Taj avion je reklamiran kao izvozna verzija. Deseti avion je bio normalan, putnički.
Aviogenexovi avioni su dobili registracije YU-AHX, YU-AHY, YU-AHZ i YU-AJA. Njihov dolazak 1971 znaćio je kraj letenja prva tri aviona za Aviogenex. Vraćeni su u SSSR i tamo redom dobili registracije CCCP-65672, CCCP-65673 i CCCP-65963

CCCP-65667 (C/N 1341207), peti avion napravljen u izvoznoj verziji sa radarom Groza-134. I četiri Aviogenexova su bili takvi.


JJedan od četiri aviona isporučena Aviogenexu u proljeće 1971 slikan još u prvotnom izgledu i bojanju koji su se tijekom exploatacije mijenjali

Dolazimo do prve poveznice sa Rijekom, nažalost tragične.
Kao što smo na forumu već pisali avion YU-AHZ imenom Skopje se srušio prilikom slijetanja na Riječki  aerodrome na Krku odnoseći živote 75 putnika I tri člana posade. Avion je tog nesretnog 23.05.1971 bio star točno mjesec dana.
Ostali avioni Aviogenexa dobili su redom imena Beograd i Zagreb, prva dva te četvrti Titograd i letjeli su za Aviogenex do 1990.

EDIT:ranije sam kad sam pisao o dvanaestoj seriji nisam spomenuo osmi avion. Napravljen je kao putnički TU134A , ali je opremljen salonom i isporučen Bugarima kao LZ-TUK

Trinaesta serija nam donosi jednu novost. Avionima ove serije je napravljen jedan prozor manje u putničkoj kabini. To je postignuto eliminacijom predzadnjeg prozora. To postaje standard za sve slijedeće avione.
U ovoj grupi napravljena su dva putnička aviona za Mađare, zatim četiri TU134AK koji su dobili reg. LZ-TUO, DM-SCK, DM-SKL  CCCP-65668,
Zadnja četiri aviona su četiri putnička za Aeroflot

Tipičan putnički avion čija je proivodnja počela trinaestom serijom.

Da bi prikazao vidljivu razliku između putničkog I VIP aviona TU134A postavljam ovu sliku. Na slici je C/N 1351305, nekadašnji DM-SCL, u vrijeme slikanja DDR-SCL (TU134AK). Do promjene registracije je došlo jer je tadašnja Istočna Njemačka promijenila oznaku države u registracijama iz DM u DDR.
Na slici su jasno vidljiva sevisna vrata na kraju putničke kabine neposredno ispred gondola motora kojih kod putničkih aviona nema.

kriticar je napisao/la:...

...

... koje je to bilo iznenađenje   , naučen na B727 i DC-9 (da ulazim naprijed i izlazim otraga), uđem i nema izlaza na repu   

Pravi blue shit od aviona!

@dida ovaj čiju si sliku citirao bi mogao biti onaj u koji si ti ulazio kad si radio na aerodromu.

A tek da vidiš avion od koga je sve počelo

Serijski TU124 čije trup bio osnova za razvoj TU134

KAPO je bio nestrpljiv, ali došli smo i do vojne upotrebe ovog aviona. Prvi vojni nisu onakvi sa slike koju je postavio
Početkom 1971 završena je nulta serija u kojoj su bila dva aviona. Imali su C/N 0350001 i 0350002. Tipska oznaka je TU134Sh.
Vojni avioni pravili su se u posebnim serijama. Tako je već 1971 napravljen i dio prve serije avioni 1350101 i 1350102. U seriji je bilo 5 aviona a ostala tri su imali C/N 2350103, 2350104 i 2350105.
Kontinuirano i paralelno teće i civilna proizvodnja. Aviogenex naručuje još jedan TU134A kao zamjenu za avion izgubljen na Krku. Avion je napravljen 1972 u petnaestoj grupi sa C/N 2351508 i ponio je registraciju YU-AJD. Dobio je ime Skopje.  Nekih promjena na avionima nema. Jedino bi mogao spomenuti da je CSA dobila avione exportne verzije, dakle kao Aviogenexove. Njihov  registracija i C/N  su redom OK-AFA 1351406; OK-AFB 1351410; OK-CFC 2351504; OK-CFD 2351504; OK-CFE 2351602; OK-CFF 2351603; OK-CFG 2351710; OK-CFH 2351801; OK-DFI 3351908;
Tek 1973 još naručitelja dobija izvoznu verziju, prvo Poljska vojska dva u osamnaestoj, a onda još dva u dvadesetoj seriji.
Istočno Njemački Interflug dobija svoje prve iz devetnaeste (2 kom) kao i Bugarski Balkan samo jednog.
Interflug dobija još dva iz dvadestprve grupe, te još tri iz dvadesettreće.
Balkan je preuzeo i tri aviona iz dvadest treće serije koja je rađena 1974
Do tada je završena i četvrta serija vojne verzije s tim da je u drugoj napravljeno čak osam aviona, a u trećoj i četvrtoj po pet. Svi su predani na upotrebu Sovjetskom vojnom zrakoplovstvu.
Slijede neke promjene.

Ovako je izgledala vojna verzija TU134Sh nakon modifikacije navigacijske opreme u kasnim osamdesetim
Avioni su uglavnom korišteni kao navigacijski trenažeri. Slično kao T-43 verzija B737 u Americi.

Najavljene promjene ne odnose se na fizičke promjene na avionima, već su Sovjeti(Rusi) izmjenili način formiranja C/N i pored njega uveli broj trupa(zmaja) aviona (F/N). Sve u svrhu čuvanja tajne o stvarnom broju napravljenih aviona. Slično je bilo tih godina I u Jugoslavenskom zrakoplovstvu kad su novobabavljenim avionima dodjeljivali  serijske brojeve registracije na preskok, a ne po redu.
F/N je četverocifreni broj, ustvari zadnje četiri cifre iz C/N ranijeg sustava, a sam C/N se sastojao od sedam cifri. prva je i dalje bila zadnja iz godine proizvodnje. Druga je uvijek bila 3. Nisu pisale na avionu već samo u papirima I to u zagradama, a zatim je slijedilo famoznih pet koje nisu bile logične već su se dodjeljivale po slučajnom rastućem uzorku.
Kod vojnih modela bilo je još kompliciranije jer je F/N imao pet cifri.
Još dodatno za model 134UBL(avion za trenažu pilota) čiju sliku je stavio KAPO imao je obavezno kod famoznih pet prve dvije cifre 64.

kriticar je napisao/la:...
Kod vojnih modela bilo je još kompliciranije ...
...

... al' očito im ni to nije puno pomoglo kad se i to prokužilo   

Kao primjer spomet ću avion koji je isporucen Aviogenexu i registriran YU-AJS. Napravljen je 1976 i njegov C/N je(63)48370, a F/N 3501.
Da se I dalje označavalo po starom sistemu njegov C/N bi bio 6353501
Ali prije toga za zime 1975/76 Aviogenex je poslao svoja sva četiri TU134 na poboljšanje. Prvi avion YU-AHX poslužio je kao prototip za verziju nazvanu TU134A-1. Avion se vizuelno razlikovao od prethodnih po povećanom drugom bočnom pomočnom izlazu zbog toga što je kapacitet punika povećan na 86.
Naknadno su od 1976 do 1980 za Avigenex napravljena još četiri nova TU134A-1 (gore spomenuti YU-AJS koji se srušio u travnju 1977 te YU-AJV, YU-AJW i YU-ANE koji su za Aviogenex letjeli do 1984 kad su vraćeni u SSSR. Avioni TU134A-1 su se razlikovali od kasnijeg modela TU-134B samo po imenu tipa ispisanog na nosu aviona.
Kao TU134A-1 još su napravljeni I OK-HFM I OK-IFN za CSA, te osam TU134AK za istočnu Njemačku. Dakle svi oni su imali veći drugi bočni pomočni izlaz.

@ dida vjerovatno su donekle i uspjeli, ali s "glasnošću" mislim da je sve isplivalo.

Ponavljam skicu exportne verzije TU134A kakvi su u periodu 1971-1975 letjeli za Aviogenex za usporedbu sa skicom aviona nabavljenih od 1976 do 1980


TU134A-1

Prva tri aviona napravljeni prije serije 13 zadržali su pet prozora iza drugog pomočnog izlaza prema gondola motora I kad su prepravljeni kao TU134A-1

Dali se što korisno dobilo smanjivanjem broja prozora u zadnjem djelu?

Vjerovatno je to napravljeno da bi TU134A I TU134AK bili konstrukcijski isti osim tih dodatnih servisnih vrata za koja s pet prozora ne bi bilo mjesta. Ne vidim drugi razlog.

Aviogenexovi avioni nabavljeni u drugoj polovici sedamdesetih bili su oim već spomenutog YU-AJS imenom Mostar, njegova zamjena
YU-AJV C/N (73)60035 F/N 4204 imenom Mostar, 1984 vraćen i postao CCCP-65563
YU-AJW C/N (83)60321 F/N4504 imenom Priština, 1984 vraćen i postao CCCP-65560
YU-ANE C/N (03)63165 F/N5609 imenom Novi Sad, 1984 vraćen i postao CCCP-65564
Dakle u vremenu od 1980 do 1984 Aviogenex je koristio istovremeno čak sedam aviona ovog tipa.

Zagrebačka kompanija Pan Adria negje u drugoj polovici sedamdesetih pokazala je namjeru da kupi ovaj tip aviona. Namjera je bila da se kupi avioni koji bi se lako mogli pretvoriti iz putničkog u teretni I obratno što je već ili bilo dostupno ili ponuđeno na avionima te klase proizvođenim na zapadu. Avion je trebalo da nosi oznaku TU134C. Avion je trebao biti razvijen iz TU134AK gdje bi servisna vrata služila kao putnički ulaz. Naprijed na lijevoj strani trupa trebala su biti velika cargo vrata kroz koja bi se krcalo 9 paleta sa teretom. Cijeli project je dobro napredovao, ali Pan Adria je propala. Pošto nije bilo drugih zainteresiranih za ovu verziju ona nije materijalizirana.

Otprilike u isto vrijeme, odnosno 1977 razmišljalo se o još jednoj verziji TU134, cargo avionu. Razvio bi se iz putničkog TU134 zaštitom poda aviona specijalnim panelima te zaštitu prozora poklopcima. Bila bi dodana I velika teretna vrata. Ovaj project je napušten u korist razvoja TU134C
Bilo je još projekata koji nisu realizirani. Možda kasnije napišem nešto i o njima