Nepoznati proizvođači automobila i rijetka vozila

50 je godina prošlo od kada je Renault napravio kabrio na bazi modela R4


Od 1968 do 71 napravljeno ih je svega 563 tako da danas rijetki sačuvani primjerci imaju jaako visoku cijenu.
Doduše i kao novi su koštali kao 2,5 obične četvorke pa stoga i nisu bili baš traženi. Motor(ić) je bio standardan od 845 kubika
sa 26 konjića tako da nije bio baš živahan no od ovakvog autića se to i ne očekuje.
Više je na linku

Konstruktori uspješnih 'sportskih' automobila s početka 20. stoljeća, preskupih da bi se održali na tržištu
Adami, malu talijansku marka automobila, 1901. je u Firenzi osnovao inženjer Guido Adami. Iskustvo u automobilskoj branši stjecao je od 1899., uvozom automobila na električni pogon, američke tvrtke The American Automobile. Proizvela je samo jedan model, La Rondine, s motorom Panhard & Levassor 5.3, snage 16 KS. Na salonu u Torinu 1902. taj je, tada sportski auto, osvojio 'Zlatnu medalju predsjedništva salona'.

Zanimljivo: Giacomo Puccini je 1913. skladao operu La Rondine. Ing. Guido Adami bio je jedan od najboljih talijanskih konstruktora motora svoga doba, a istodobno i sportski vozač. Svojim je 'bolidom' 1901. osvojio Coppa d'Italia, postigavši na stazi dugačkoj 300 km prosječnu brzinu od 58,1 km/h. Premda uspješni na utrkama, zbog previsoke cijene su propali na tržištu. Tvrtka Adami zatvorena je 1906.
/autoportal.hr/

Pioniri aerodinamičnih istraživanja, hidrauličkih kočnica, prednjeg pogona, bili su uzor u kvaliteti i tehnologiji, ali nisu znali s financijama
Adler (njem. orao) je tvrtka koju je 1886. u Frankfurtu osnovao Heinrich Kleyer, kao tvornicu bicikala. Upamćen je kao ugledni proizvođač pisaćih strojeva, uredske opreme i motocikala, koji se iznimno uspješno bavio i automobilima. Proizvodnja vozila na četiri kotača počela je 1900. i do 1939. napravljeno je čak 39 modela. Prvi Adlerov automobil 3.5 PS kojeg je 1900. konstruirao Max Cudell, a inspiriran Renaultovim automobilom kojeg je 1899. vidio u Parizu.

Noseća je šasija bila od cijevi, pokretao se jednocilindrašem De Dion, mogao je potegnuti 30 km/h, a stražnji su se kotači pokretali kardanskim vratilom, umjesto tada uobičajenim lancima. Ovo je, tada vrlo napredno rješenje, njemačka marka upotrijebila istodobno s Renaultom. Adler 1901. pokreće proizvodnju motocikala, a Prvi ozbiljan automobil 24/28 PS, s rednim 4-cilindrašem obujma 4016 ccm, koji je postizao 65 km/h isporučili su 1905. Bili su pojam tehnološkog razvoja i kvalitete svoga doba.


Koliko su Adleri početkom 20. stoljeća bili napredni, potvrđuje što su 1907., za cara Wilhelma II, 1907. isporučili 'carsko vozilo' Adler 40/50

Adler automobilsku se proizvodnju uvodi neovisan ovjes te, po prvi put u Njemačkoj, blok motora u sklopu s mjenjačem. Proizvodnja raste te 1914. Adler u svojih deset podružnica zapošljava 10.000 radnika i pokriva 20 posto proizvodnje automobila u Njemačkoj. Tijekom I. svjetskog rata prekida proizvodnju motocikala i automobila i uspješno počinje proizvoditi motore za zračne brodove (Zeppeline). Nakon rata proizvodnja auta se obnavlja a 1927. stiže uspješan model standard 6, s rednim 6-cilindarskim motorom obujma 2540 ccm i snage 45 KS i 3-stupanjskim mjenjače. Proizvodio se u kraćoj verziji (4270 mm) i dužoj (4750 mm).

Zanimljiva je snažnija serija Standard 8, koja je koristila 8-cilindarske motore - redne! Od 1928. do 1930 model 8 je s 3887 ccm i 70 KS mogao potegnuti 100 km/h i trošio je 19 litara. Od 1930 do 1933. iz istih 3887 ccm razvijao 80 KS, što mu je omogućavalo 105 km/h uz potrošnju 20 litara. Od 1933. do 1934. proizvodio se luksuzniji Achtzylinder. Naslijedio ga je model Diplomat (1934. – 1948), sa 6-cilindrašem obujma 2916 ccm i snage 60 KS i 65 KS, u najdužoj verziji rastegnut do 5050 mm. Trošio je 17-18 litara. Upamćen je kao jedan od najpoznatijih poslovnih automobila u Njemačkoj toga doba.

Adler Diplomat 3G (1935. - 1938.) u kabriolet verziji je s rednim 6-cilindrašem obujma 2916 ccm i snage 65 KS mogao potegnuti 17 s i postizao je 105 km/h

Tijekom 1930-ih Adler je bio treći njemački proizvođač automobila (iza Opela i Auto Uniona). Tek 1936.na četvrto ga mjesto potiskuje Daimler-Benz. Do početka II. svjetskog rata, kad se gasi proizvodnja automobila nastaje niz zanimljivih modela, mogu kojima su najuspješniji bili Trumph Junior Sport iz 1935., s prednjim (!) pogonom (4-cilindraš, 995 ccm, 28 KS, 110 km/h). Malo je poznato da su sudjelovali u natječaju za njemački Narodni automobile (Volkswagen) te su napravili prototip sličan legendarnoj Bubi, koju je konstruirao Ferdinand Porsche.

Nakon što projekt nije prošao na natječaju, 1937. su izradili veći i luksuzniji model Typ 10, odnosno 2.5 L, sa 6-cilindarskim motorom snage 58 KS, koji je postizao 127 km/h. Bio je to posljednji auto kojeg su napravili. Proizvodio se u limuzinskoj i kabrio verziji, razvijao je 58 KS i postizao 125 km/h. Po narudžbi se radila i verzija Sport, s 80 KS, što je omogućavalo najveću brzinu od 150 km/h. Adler je bio pionir i hidrauličkih kočnica, aerodinamičkih ispitivanja


Od 1937. do 1940. napravljeno je 5295 modela Typ 10, poznatih i kao 2.5-litre, naglašene aerodinamičke forme podsjećao je na 'Bubu'

Nakon II. svjetskog rata Adler nastavlja samo s proizvodnjom motocikala. Najuspješniji je bio Adler MB 250 sa 16 KS, što je omogućavalo najveću brzinu od 117 km/h. U sportskoj je verziji RS taj motor navijen na 26 KS te je postizao čak 160 km/h. 1956. Adler se spaja s Triumphom i nastaje Triumph-Adler AG, a proizvodnja motocikala gasi se 1957. Kupuje ga Siemens, a potom Volkswagen i Olivetti te neko vrijeme proizvodi pisaće mašine.
/još dosta slika imade na linku/

Kratak izlet u automobilske vode jednog od velikana pionirskih dana avijacije
Clément Ader zadužio je svijet s nekoliko izuma. Poletio je vlastitim zrakoplovom 13 godina prije braće Wright, mada na toliko maloj visini i razdaljini da ga se ipak smatra pretečom, a ne izumiteljem aviona. Osim po imenu: njegovi su zrakoplovi, uspješni ili ne, nosili naziv 'Avion', a ta se riječ iz Francuske potom proširila svijetom. Ader je doradio i Bellovu novotariju, telefon, te ostvario prvu stereo transmisiju zvuka putem njega. U Parizu je na samom početku XX. stoljeća proizvodio i automobile, a inovativni duh očitovao se u širokom odabiru konstrukcijskih rješenja. Ugrađivao je V2, V4 i V8 motore (među prvima uopće), te redne 4-cilindraše, a ponegdje su njegovi automobili prodavani i pod markom Pegasus. Aderov se interes potom u potpunosti okrenuo avijaciji.


Pioniri europskih V8 krenuli preambiciozno, natjecali se u utrkama i pokušali proizvoditi motocikle, a propali zbog skupe proizvodnje


Francuska tvrtka, osnovana 1896. kao Société Industrielle des Téléphones-Voitures Automobiles Système Ader, specijalizirala se za proizvodnju električnih uređaja za automobile. Tvrtku je 1900. osnovao Clément Ader, a 1904. pokreće proizvodnju automobila i dobiva naziv Société des Automobiles Ader.

Prvi su modeli imali motor V2 obujma 900 ccm i snage 8 KS, a potom su pojačani na 12 KS. Prvi model s motoromV4 obujma 1600 ccm i snage 16 KS proizveden je 1903., ali zbog visoke cijene nije postigao zapažen uspjeh. Dvije godine potom proizvode auto s redna četiri cilindra, kako bi smanjili proizvodne troškove.

Tvornički se tim Ader natjecao na reliju Paris-Madrid, sa šest automobila, koje je pokretao V8 motor. Svi su stigli do Bordeauxa, gdje su, zbog dvije tragične nesreće, organizatori prekinuli utrku. Ader je pokušao proizvoditi i motocikle, no zbog financijskih problema, krajem 1907. zatvara pogone.

Njemački Bugatti, sportski luksuz u krivo vrijeme, ubila ga kriza
Apollo je naziv američkog svemirskog programa (Apollo 11 je 1969. poletio na mjesec), tako se zvala i ugasla američka tvrtka, a bila je to oznaka i njemačke tvrtka za proizvodnju automobila (punog naziva Apollo Werke AG), koju su 1920-ih nazivali 'njemačkim Bugattijem'. Tvrtka je izvorno osnovana 1904., kao A. Ruppe & Sohn, u gradu Apolda u središnjoj Njemačkoj (Thϋringen). Prvi model bio je Piccolo, sa zrakom hlađenim V2 motorom obujma 704 ccm i snage 5 KS, što mu je omogućavalo brzinu od 50 km/h.

Uspjeh tvrtke počinje 1910., kad je glavni inženjer tvrtke i probni vozač Carl Slevogt konstruirao prvi 'pravi' automobil, koji se pokretao 4-cilindarskim motorom, hlađenim vodom, snage 16 KS, koji je postizao 60 km/h. Model je nazvan Apollo, po gradu Apolda, a zbog uspjeha modela po tome je potom nazvana i cijela tvrtka. Najuspješniji model bio je Record Typ F 8/28 PS, koji je 4-cilindarskim motorom obujma 2040 ccm postizao 28 KS, što mu je omogućavalo brzinu od 95 km/h.

Najsnažniji model bio je Typ L 13/40 PS, s 4-cilindrašem obujma 3440 ccm i snage 44 KS. Temeljem velikog uspjeha početkom 20-ih tvrtka pokreće niz ulaganja, kupuje najvećeg proizvođača autodijelova u regiji - tvrtku MAF, i zapošljava 400 radnika. Međutim, u doba velike gospodarske recesije i krize u mogućnostima i tvrtka 1927. bankrotira. Sljedećih pet godina postaje predstavništvo NSU-a za Thϋringen, a 1932. tvrtka se gasi.






Ludog li patenta


Na Linku ima jaako puno podataka!

Malo za promjenu ću skočiti u CCCP iza željezne zavjese....
Čajka je u stvari američki automobil, takoreći je kopija Pakard Patriciana!
Kada je Pakard početkom 50-ih propao GAZ je kupio dio njegovog programa (alate i dokumentaciju) za proizvodnju toga
automobila. Motor je bio V 8 od 5,5 litara sa 190 konja a mjenjač automatski sa 3 brzine.


Po hijerarhiji Čajka je bila druga po važnosti jer je ZIL bio namijenjen vrhuški, proizvodila se od 1959 do 1981 u Gorkom
(pod kraj i u Litvi) U 70-ima se prodavala u "Istočnom bloku" za njihove rukovodioce. Napravljeno ih je ukupno 3.179, bilo
je među njima i nekoliko kabrioleta i kombija (za prijevoz umrlih)




Bilo je čak i pružnih vozila


Jedan filmić o luksuznim vozilima istočnog bloka:

Jošte malo i "električari" neće biti rijetke ptice na našim cestama

Malo dostavno vozilo

Unutra nema luksuza ali niti mjesta za korpulentnije

Ovdje se "tanka" strujom

Ovaj model Renoa je u našim krajevima bio nepoznat, na wikiju piše:
Renault 7 (ili "R7") je limuzinska verzija Renault 5 superminija s 4 vrata, koju je u Španjolskoj proizvodila i prodavala Renaultova podružnica, FASA-Renault od 1974. do 1984. [1]

Bio je vrlo sličan hatchbacku R5 (koji je lansiran dvije godine ranije) i mehanički identičan, ali se nudio s manjim rasponom motora. R7 je imao četvera vrata i prtljažnik u limuzinskom stilu umjesto troja (i kasnije petero) vrata originalnog automobila uključujući hatchback. To je uključivalo produženje međuosovinskog razmaka za nešto manje od 6 cm ( 2+2 ⁄ 5  in) [2] iako je zadržao razliku u međuosovinskom razmaku između lijeve i desne strane, karakterističnu za nekoliko Renaultovih modela, što je rezultat upotrebe torzijskih poluga pune širine postavljenih jedna iza druge, ispred stražnjih kotača.

Još jedna razlika između Renaulta 7 i 5 bila je upotreba, na 7, 'konvencionalnih' kromiranih metalnih odbojnika umjesto plastičnih u boji karoserije, [3] dajući automobilu profinjeniji izgled. U početku pokretan motorom od 1037 ccm, uglavnom se prodavao u Španjolskoj. Proizvedeno je ukupno 159.533 jedinica; njegov uspjeh izvan domaćeg tržišta bio je ograničen jer je Renault ponudio veći Renault 12 za malu dodatnu cijenu.

R7 je predstavljen dvije godine nakon lansiranja R5, zatim je restiliziran 1979., nakon čega je uslijedila nadogradnja motora na 1108 cc 1980. Njegova proizvodnja je završila 1984., nakon što je R9 ušao na svjetsko tržište. Verzija R5 s pet vrata lansirana je 1980. godine koristeći uzorak vrata španjolskog R7. Godine 1984. R5 je značajno redizajniran (sada temeljen na podnici R9/R11) i prodaja R7 nije opravdala investiciju potrebnu za razvoj nove verzije R7.

borna je napisao/la:... iako je zadržao razliku u međuosovinskom razmaku između lijeve i desne strane, karakterističnu za nekoliko Renaultovih modela, što je rezultat upotrebe torzijskih poluga pune širine postavljenih jedna iza druge, ispred stražnjih kotača.

Ako ti treba kakva mehanička bedastoća, slobodno se obrati Vrancuzima. Tu su oni nenadjebivi majstori...

Sjećam se jedne Simke 1.300 kojom je taksist došao pred Lisinski po nekoga, kako ga je čekao nije gasio auto.
Ja sam sa prijateljem bio vani na čik-pauzi pa smo slušali koncert njegovog motora. Bilo je puno raznih kuckanja
pa i lupanja na čas, cviljenja i škripanja, zavijanja i struganja....teško je opisati sve te zvukove
  Imao sam poslova sa više takovih autića ali niti jedan nije bio tako muzikalan

Francuski motori su uvijek puni raznih crijeva i spojeva, sajli i šipki, pedantni Nijemci su se uvijek zgražali nad takvim neredom



Bolje da ne govorim o nepotrebnom kompliciranju, npr na novijem Cliu sam morao rastaviti kompletan ovjes sa ramom da bi
skinuo mjenjač i promijenio kvačilo

Na dobrom starom 101 kad sam se izvježbao mogao sam za 2-3 sata skinuti mjenjač i vratiti ga sa novim kvačilom.

borna je napisao/la:...
Na dobrom starom 101 kad sam se izvježbao mogao sam za 2-3 sata skinuti mjenjač i vratiti ga sa novim kvačilom.

Iako su auti privlačna tema, ta mehaničarska strana mi je upravo to: potpuno strana.
Čak me ni one 'apotekarske' tvornice i radionice (recimo u Formuli 1) nimalo ne privlače - a kamoli auto-grabe.
Puj, puj!

besposlenpop je napisao/la:

borna je napisao/la:...
Na dobrom starom 101 kad sam se izvježbao mogao sam za 2-3 sata skinuti mjenjač i vratiti ga sa novim kvačilom.

Iako su auti privlačna tema, ta mehaničarska strana mi je upravo to: potpuno strana.
Čak me ni one 'apotekarske' tvornice i radionice (recimo u Formuli 1) nimalo ne privlače - a kamoli auto-grabe.
Puj, puj!

Ma, Ti si ona mlađahna generacija koja je u školi imala vjeronauk umjesto tehničkog.
A nužda te kad-tad nauči kako na rubniku pločnika mijenjati gumigelender na Figuaru!

Da vjeronauk!?
Al daj mi mješalicu i lopatu i sretan sam ko nahranjena beba.

besposlenpop je napisao/la:Al daj mi mješalicu i lopatu i sretan sam ko nahranjena beba.

Ovo već može biti povodom za istraživanje genoma...

A meni, umjesto tih gluposti, dajte beštek i čašu.

Ništa (još) nisam dobio! Ni beštek, ni čašu. Navodno prvo moraš nešto dati da bi dobio. U redu. Ovu temu začetnik je svrstao pod Povijest ne razmišljajući čega sve na svijetu ima i kako će posteri biti inventivni. Ja sad idem u negativnu povijest. Neki je zovu budućnošću. Iako se automobil pojavio u sadašnjosti (raspravu o besmislenosti vremena ostavit ću fizičarima). [sad bi me jezikoslovci izvređali zbog pogrešno sročene rečenice - jednom vam, možda, ispričam nešto o tome]

Proizvođač je Doking. Nije baš sasvim nepoznat ali uz njega vežemo bezšoferna vozila za razminiranje. Tu su se upustili u koncept električnog vozila. Nije samo Rimac naučio nešto o struji! Vozilo je ispalo sasvim solidno gusto, nikako prerijetko, ali ipak je mali broj onih koji se mogu pohvaliti da su ga vidjeli u pogonu na cesti.





A zašto 3sjed? Za šofera, milorda i milady? Ova druga slika me podsjeća na gliser. I ne znam što će mu ventilacijski otvori?! To je kao onaj što se izvrnuo autom na krov, tako ostao, i onda čuješ za par sekundi kako poteže ručnu.

Taj DOK autić se radio i kao zatvoreni (na ne kažem limuzina) pa je trebao ventilaciju kabine a i kabrio je imao mogućnost stavljanja krova.

Konceptni automobil crvene boje prvi je put predstavljen javnosti u ožujku 2010. godine na autosajmu u Ženevi.[1] Topless XD zlatne boje
predstavljen je samo 6 mjeseci kasnije u Areni Zagreb.[2] Model mat bijele boje spreman za serijsku proizvodnju predstavljen je na
Frankfurtskom sajmu u rujnu 2011. godine. (kaže wiki)
Mislim da se izlegao barem 5 godina prerano i tada je zbog tadašnjih cijena akumulatora bio preskup.

Danas bi imao šanse kad bi se našao partner koji bi uložio puuno novaca u velikoserijsku proizvodnju?

borna je napisao/la:...
Danas bi imao šanse kad bi se našao partner koji bi uložio puuno novaca u velikoserijsku proizvodnju?

A ko će kupi autić u kog ne stane ni odojak, a kamoli prase?

Pfaff je napisao/la:
Ma, Ti si ona mlađahna generacija koja je u školi imala vjeronauk umjesto tehničkog.
A nužda te kad-tad nauči kako na rubniku pločnika mijenjati gumigelender na Figuaru!

Zato kao vlasnik francuskog Clia imam uplaćen Renault Assistance! Nazoveš ih i dođu te spasiti, čak i u nekoj nedođiji

Kad kupiš Rolls Royce, to je u cijeni. Ima ga jedan dalji znanac i svojedobno je negdje u Italiji ostao stajati. Na intervenciju došao helikopter s njegovim modelom rastavljenim u dijelove. Štogod da zatreba - u heliću je. Nakon toga dugo ne stiže očekivano papreni račun a na njegov upit u RR odgovaraju: Gospodine, vi niste imali kvar. Eto što je reputacija firme: ne žele izdati račun da ne bude pisanog dokaza kako se RR kvari.

gaspa je napisao/la:Kad kupiš Rolls Royce, to je u cijeni. Ima ga jedan dalji znanac i svojedobno je negdje u Italiji ostao stajati. Na intervenciju došao helikopter s njegovim modelom rastavljenim u dijelove. Štogod da zatreba - u heliću je. Nakon toga dugo ne stiže očekivano papreni račun a na njegov upit u RR odgovaraju: Gospodine, vi niste imali kvar. Eto što je reputacija firme: ne žele izdati račun da ne bude pisanog dokaza kako se RR kvari.

Da, da, čuo takvu priču.
Jednom davno je u "Rade Končar" došel u posjet ambasador Njezinog veličanstva iz Beograda. Moj stari je bil u užoj publici oko RR-a Njegove ekselencije (naravno da je to bila interesantnija strana posjete), pa je šofer Njegove ekselencije pričal publici o svemu kaj su pitali. Jedno pitanje se je valjda odnosilo na popravke i kvarove, a odgovor je bil da The tvornica momentalno prvim letom šalje mehaničara, koji onda digne haubu, nešto poprčka i stroj radi ko urica ...

Dok smo išli do Križevaca prestigli smo jedan kombi sa neobičnim vozilom, u prvi mah izdaleka sam mislio da se radi o
trkaćem  motociklu na 3 kotača

I ovo neobično vozilo je slično sa razlikom što se ovdje sjedi a ne jaše na motociklu

Rado bih se jurcao u ovakvom vozilu ali po trkaćim pistama a ne običnoj cesti

Čuo sam da se toga dana spremala karting utrka na Šoderici pored Koprivnice pa su i ovi zasigurno tamo krenuli?

borna je napisao/la:
Rado bih se jurcao u ovakvom vozilu ali po trkaćim pistama a ne običnoj cesti

Koliko vidim iz fotografije, to čudo ima urednu registracijsku pločicu - dakle, može na cestu. I na cesti je sigurno glavna faca

Na netu sam naišao na slike jedne neuobičajene kamp-kućice snimljene ljetos u jednom našem kampu

Društvo lijepo uživa kao u nekom pravom bircu



Ovo zaista ne može proći nezapaženo

Cisterna u obliku pilule, sa mikrofonom na motoru i razglasom za mijenjanje brzina

Naša priča počinje tridesetih godina prošlog stoljeća, kada su američke naftne kompanije pokušale potaknuti građane da svoje domove griju na naftne derivate. Kako bi se postigao ovaj cilj, pokrenut je niz reklamnih projekata za promociju pojedinih tvrtki iz petrokemijskih sektora. U ovu skupinu uključen je i koncern Texaco iz Teksasa, koji je u tu svrhu uveo niz promjena imidža, uključujući dizajniranje novog logotipa, ponovna izgradnja postojećih benzinskih postaja ili odijevanje zaposlenika u elegantne, bijele uniforme. No, očito je uprava zaključila da to nije dovoljno, pa su odlučili dodati još jedan novi element. Taj je element trebao biti flota iznimno modernih, čak futurističkih tankera.

Čovjek odgovoran za vizualni aspekt cijelog projekta bio je Norman Bel Geddes, kazališni i industrijski dizajner koji se specijalizirao za aerodinamiku. Ovaj lik je bio odgovoran za mnoge zanimljive projekte, koji su uključivali npr. automobil u obliku kapi ili vizija grada budućnosti nazvana Futurama: potonja instalacija inspirirala je redatelje popularne istoimene animirane serije. Osnove za kamion dao je brend Diamond T koji danas više ne postoji, ali je u to vrijeme bio vrlo popularan.

Tako je 1933. na ceste izašao prvi Texaco Doodlebug (također nazvan Diamond T Doodlebug), koji je u svakom slučaju bio jedinstven kamion. Prije svega, izvrstan dojam ostavila je izrazito aerodinamična monoblok karoserija u obliku goleme pilule. Ništa manje impresivne nisu bile ni dimenzije cijele cisterne, koja bi se bez sumnje mogla opisati kao kompaktna: iako je opisani kamion bio dugačak 7,9 metara i širok 2,3 metra, njegova visina iznosila je samo 1,8 metara, što je značilo da je tek nešto viši od tadašnjih osobnih automobila. Jednako neobičan bio je izuzetno kratak međuosovinski razmak od samo 3,5 metara i kabina daleko ispred prednjih kotača. Potonje rješenje ne samo da je poboljšalo upravljivost, već je omogućilo i vrlo dobru ravnotežu, pri čemu je 55% težine bilo sprijeda, a preostalih 45% straga. Ovo je dobar rezultat, pogotovo kada uzmemo u obzir da je svaki Doodlebug uzeo čak 1500 galona (gotovo 5700 litara) goriva. gdje je 55% težine bilo sprijeda, a preostalih 45% straga.

No, futuristički dizajn bio je tek početak zanimljivih rješenja koja nudi Texaco Doodlebug. Prije svega, vrlo nisko postavljena kabina natjerala je dizajnere na prilično neobičan raspored u kojem je 6-cilindrični Herculesov motor premješten u sam stražnji dio kamiona. Iako je smještaj motora u stražnjem dijelu uzrokovao prilično neobičan problem. Radilo se o tome da tijekom vožnje vozač jednostavno nije čuo rad pogonske jedinice, što mu je otežavalo odabir odgovarajućeg stupnja prijenosa. u vremenima kada se radilo uglavnom “na sluh”, radeći s nesinkroniziranim mjenjačem i motorom s malim korisnim rasponom okretaja, to je bila doista ozbiljna prepreka.  Na kraju je korišten doista neobičan sustav koji se sastojao u montiranju mikrofona u motornom prostoru! Ovaj mikrofon bio je spojen na zvučnik smješten u vozačevoj kabini, zahvaljujući kojem je znao kada treba ubaciti sljedeću brzinu i kako upravljati spojkom. Naravno, može se pitati o smislu ovog, uostalom, malo prekompliciranog rješenja, ali to je nemoguće sakriti da je iu tom pogledu Texaco Doodlebug bio znatno ispred svog vremena, jer se trenutno sustavi za reprodukciju zvukova motora iz zvučnika koriste u nekim sportskim automobilima kako bi vozaču pružili više emocija. Dakle, kao što vidite, Amerikanci su došli na sličnu ideju prije 90 godina.

Kopija izrađena za BAP: