HŽ serija 1061

ikar je napisao/la:... očito su sve modifiricane u Končaru dobile takve!

ikar je napisao/la:Opa, mislio sam da samo žutke s velikom kabinom imaju moderne komande, očito su sve modifiricane u Končaru dobile takve!

Mislim da takve komande maju još 002, 004, 006, 020, 022 i 023, prilikom remonta u Končaru.

Josip je napisao/la:

ikar je napisao/la:Opa, mislio sam da samo žutke s velikom kabinom imaju moderne komande, očito su sve modifiricane u Končaru dobile takve!

Mislim da takve komande maju još 002, 004, 006, 020, 022 i 023, prilikom remonta u Končaru.

Točno te imaju joystick!
Te lokomotive su povučene iz prometa nakon samo nekoliko godina vožnje. Iz prometa su povučene podpuno ispravne, jedino se osovine moralo zamijenit.
001 je najduže od te ekipe vozila!

102-ka nakon što je kresnula po križnoj skretnici i duuuugo stajala u ložioni dok joj nisu našli zamjenske osovine ...






postolja joj ...


... i motori ...


... čekali osovine.

Snimljeno 26.07.2011. u riječkoj ložioni

001 & 011




011


U toplini ...




U miru i tišini



Snimljeno 11.01.o.g. rano ujutro i bilo je opako ledeno!

*****
Za ovu, 2012., godinu to je to od mene ...

Jean je napisao/la:...povučena početkom 2008., a 017 u ljeto iste godine.

017 je povučena 2010. godine nakon požara.

Jel mi može netko napisati do su koje godine su "žutke" vukle vlakove prema Zagrebu i zašto su one uvijek bile stacionirane na riječkom području? Razumijem što se tiče napona, al mislim jeli postojao neki poseban razlog (kao npr. konfiguracija terena, pruge i sl.) da nije mogla vući na drugim područjima (naravno gdje je provedena el.mreža)?

Drugdje osim do Zagreba i preko Šapjana u Slo.nisu ni mogle jer voze na istosmjernu struju! Ostali dio je pokriven izmjeničnom, i to
kasnije....do Zg je Dc došao nekoliko godina prije Ac. (točne podatke možeš naći pretraživajući forum). Koristim ovu priliku da ubacim
fotke iz Rijeke snimljene 1983 godine, dok su Žutke bile još žute a bilo je i mopeda...

Hvala. Jasno mi je oko istosmjerne odnosno izmjenićne struje. Možda sam krivo postavio pitanje. Mislio sam da li je s nekim ciljem na ovom području bila isključivo mreža s istosmjernom strujom? Pokušavao sam to naći na forumu ali sam to očito previdio.

Robert je napisao/la:Jel mi može netko napisati do su koje godine su "žutke" vukle vlakove prema Zagrebu i zašto su one uvijek bile stacionirane na riječkom području? Razumijem što se tiče napona, al mislim jeli postojao neki poseban razlog (kao npr. konfiguracija terena, pruge i sl.) da nije mogla vući na drugim područjima (naravno gdje je provedena el.mreža)?

Do 1987. su vozile do Zg-a. Te godine je 25 kV došao do Moravica i tu je stalo sve do nedavno. Jedini razlog što nije vozila na drugim područjima je napon.

Robert je napisao/la:Hvala. Jasno mi je oko istosmjerne odnosno izmjenićne struje. Možda sam krivo postavio pitanje. Mislio sam da li je s nekim ciljem na ovom području bila isključivo mreža s istosmjernom strujom? Pokušavao sam to naći na forumu ali sam to očito previdio.

Robert-e......

Da ti pokušam malo pobliže objasniti što te u stvari muči.....

Elektrifikacija željezničkih pruga u bivšoj državi, započeta pedesetih godina 20. stoljeća, izvedena je istosmjernim sustavom napona 3 kV. Ovim sustavom je FS, talijansko državno željezničko poduzeće, elektrificiralo pruge u Sloveniji, kao i prugu Rijeka - Pivka. Te pruge su do kraja 2. svjetskog rata bile pod talijanskom upravom.

Pruga Rijeka - Zagreb u cijelosti je dovršena istosmjernim sustavom,a bilo je to 14. svibnja 1966. godine kada je svečano otvorena elektrificirana ova pruga. Sa Glavnog kolodvora u Zagrebu krenuo je prema novom voznom redu vlak s električnom vučom prvi puta na cijeloj pruzi. Radovi na elektrifikaciji ove pruge počeli su u Rijeci 1952. Bila je to prva pruga elektrificirana u poslijeratnoj ex Yu. Riječka pruga spada u najznačajnije pruge u ex SFRJ. To se pokazalo odmah nakon oslobođenja kada je uvoz, izvoz i tranzit za široko zaleđe zemalja Podunavlja, krenuo riječkom prugom prema luci Rijeka. Postojeća pruga Zagreb-Rijeka duga 229 km; od Moravica do Rijeke u duljini 91 km izrazito je teška brdska pruga. Velike potrebe i slijedeće zahtjeve za povećanje prijevoza robe riječkom prugom ograničava parna vuča, što će voditi temeljnoj odluci o elektrifikaciji pruge. U prvom petogodišnjem planu.

Prikaz toka građenja elektrifikacije riječke pruge po dionicama i kontaktne mreže s datumima izdavanja uporabne dozvole :.

1. Rijeka-Sušak Pećine 25. IV 1953.
2. Sušak Pećine-Sušak Brajdlca 25. IV 1953.
3. Sušak Pećine-Škrljevo 15. IV 1954.
4. Škrljevo-Drivenik 24. VI 1956.
5. Drivenik-Fužine 27. VII 1956.
6. Fužine-Lokve 3. II 1958.
7. Lokve-Srpske Moravice 25. V 1960.
8. Srpske Moravice-Ogulin 25. XI 1962.
9. Ogulin-Mrzlo Polje 18. 111964.
10. Mrzlo Polje-Karlovac 15. X 1965.
11. Karlovac-Zagreb 17. I 1966.
12. Svečano otvorenje: Zagreb glavni kolodvor 14. V 1966.

Nakon toga,1967. elektrificirana je pruga (Kuzam) Vitoševo-Bakar i stanica Bakar 1968, te nova paralelna pruga Škrljevo-Vitoševo 1981. Prva pokretna EVP u Meji puštena je u pogon 6. III1956, a prva stabilna EVP Meja u ŽTP Zagreb 14. XII 1957.godine. Prva električna lokomotiva ŽTP Zagreb E 341.001 tzv. »Marijana« francuske firme Alsthom započinje električnu vuču 1. XII 1955. od Rijeke do Škrljeva.Radi nedostataka električnih vučnih vozila i nedovršenih dijelova EVP nije bilo moguće uvođenje pune električne vuče na dovršenim dionicama kontaktne mreže.

No,Direkcija JŽ za elektrifikaciju ostalih magistralnih pravaca odabrala je moderniji sustav izmjeničnog napona 25kV / 50Hz , pa je sučeljavanje dvaju sustava napravljeno u Zagrebu, na glavnom kolodvoru.

Izmjena naponskog sustava osamdesetih je godina krenula iz Zagreba prema Rijeci da bi 27. prosinca 2012.dolaskom promotivnog vlaka broj 4000 s kolodvora Fužine službeno napokon stigla u Rijeku.To je ujedno označilo konačni prelazak tog dijela pruge na jedinstveni sustav električne vuče što će,nadam se ubrzati promet i povećati propusnu moć pruge.

Istosmjerni sustav 3000 V - 3 kV

Suština problema istosmjernog sustava bila je u tome da se konstruira serijski istosmjerni motor za viši napon i veću snagu.Na istosmjernim motorima gradskih željeznica primjenjuju se prvi put pomoćni polovi 1903. godine, što je omogućilo daljnji razvoj istosmjernog motora. To je dalo već dobre rezultate 1912. godine stvaranjem jačih istosmjernih motora, a ujedno je napredovao i razvoj živinih ispravljača za dobivanje višeg istosmjernog napona.Tako je već 1913. godine elektrificirano istosmjernim naponom 2400 V 40 km pruge Butte - Anaconda, da bi 1915. godine bila elektrificirana značajna pruga Chicago, Milwaukee - St. Paul s istosmjernim naponom 3000 V u voznom vodu,a od 1914. do 1918. godine već ukupno 2200 km pruga. Istosmjerni napon se dobivao ispravljanjem trofazne izmjenične struje u istosmjernu u elektrovučnim podstanicama.Tako su se elektrovučne podstanice za napajanje kontaktne mreže priključivale primarno izravno na trofaznu elektroprivrednu mrežu normalne frekvencije 50 Hz.Daljnji razvoj istosmjernog sustava 3000 V u drugim državama slijedio je poslije1918. do 1928. godine ovim redom:

Kanada 1918.,Čile 1920., Brazil 1921./26., Meksiko1923., Južna Afrika 1924., Španjolska 1922., Italija 1920. i 1928. SSSR 1926., zatim Maroko, Belgija i Poljska, a poslije drugog svjetskog rata i bivša Čehoslovačka i bivša Jugoslavija (sjeverozapadni dio mreže hrvatskih željeznica)

Monofazni sustav normalne frekvencije 50 Hz 25 kV

Za elektrifikaciju željeznica privlačio je tehničare od samog početka monofaznog sustava,ali zbog tadašnjih poteškoća s komutacijom moralo se zadovoljiti u prvoj etapi sa sniženom frekvencijom.Monofazni sustav 50 Hz privlačio je zato što ima niz prednosti,kao što su izravan priključak na visoki napon i na redovnu frekvenciju elektroprivredne mreže,što ima visoki napon u kontaktnoj mreži a to daje manji presjek bakrenih vodiča kontaktne mreže i veću udaljenost elektrovučnih trafostanica.Na lokomotivi su jaki izdržljivi motori. U tome je bilo mnogo traženja, niz inačica rješenja do konačnog uspjeha.Prvo ostvarenje monofaznog sustava bilo je u Mađarskoj 1931. godine na elektrificiranoj pruzi Budimpešta - Hegyeshalom u duljini od 187 km s 15000 V 50 Hz, ali je elektrolokomotiva tvrtke »Ganz« od inž. Kando-a bila složena, jer je imala sinkroni pretvarač napona i faza za asinkroni vučni motor.U Njemačkoj je 1936. godine elektrificirana ispitna pruga Hollenthal s 20 kV 50 Hz na duljini od 55,6 km s četiri tipa električnih lokomotiva, ali rezultati nisu još potpuno zadovoljavali.Na ispitnoj pruzi u Francuskoj Aix les Bains—La Roche sur Foron u duljini od 76 km, elektrificiranoj sustavom 20 kV 50 Hz,bilo je ispitano od 1950. do 1952. godine 5 vrsti električnih lokomotiva.Na temelju toga francuske su se željeznice odlučile za elektrifikaciju sjeveroistočnih pruga u Francuskoj novim monofaznim sustavom 25 kV 50 Hz. Tako je elektrificirana njime prva pruga Vallencienne—Thionville 1955. godine, a poslije i druge. Nakon toga taj sustav usvajaju i druge države pored Francuske,i to bivši SSSR za daljnju elektrifikaciju neelektrificiranih područja Japan,Engleska,Portugal, Indija, ex-Jugoslavija, te Bugarska, Rumunjska i Turska.Od svih primijenjenih lokomotiva, od motornih grupa do izravnog monofaznog serijskog kolektorskog motora i do istosmjernog serijskog motora za ispravljenu izmjeničnu struju,jasno se pokazalo da je danas najpovoljnije rješenje monofazne lokomotive sa transformatorom i tiristorskim pretvaračima, te pouzdanim istosmjernim serijskim vučnim motorom za izmjenični napon.

Shema napajanja monofaznog sustava 25 kV, 50 Hz



To tehničko rješenje lokomotive ima mogućnost fine i ekonomične regulacije vučne sile i brzine, izvrsno mehaničko rješenje i veliku
ugrađenu snagu. Sve to daje veoma dobre rezultate za vuču teških teretnih i brzih putničkih vlakova. Danas se grade moderne 4-osovinske i 6-osovinske električne lokomotive, s ukupnom težinom cca do 80, odnosno120 tona,s velikom snagom od 4.000, odnosno 6.000 kW i za velike brzine od 120 do 200 km/h, a specijalno i više.

Nadam se da sam bar malo pomogao

Srdačan pozdrav !

Upravo sam to tražio!

sali je napisao/la:... Ovim sustavom je FS, talijansko državno željezničko poduzeće, elektrificiralo pruge u Sloveniji, kao i prugu Rijeka - Pivka...

Nema se šta dodati ovom osim da FS su elektrificirale samo odsjek pruge Sežana - Postojna i Pivka - Rijeka, sve druge pruge u Sloveniji (i Hrvatskoj) su elektrificirane sa 3Kv pod JŽ...

Malo ću dopuniti. Elektromotornih pogona ima različitih, od veš mašina preko cirkulara, teških valjačkih pruga i prevoznih sredstava. Za te pogone na raspolaganju nam je više vrsta motora raznih karakteristika (te karakteristike proizlaze kao nužnost iz konstrukcije elektromotora). Za pogone prijevoznih sredstava velikih masa praktično je jedino upotrebljiv istosmjerni elektromotor sa serijskom uzbudom (morat ćemo obnoviti i nastaviti temu Kako voze lokomotive) i to zbog svog poteznog momenta. Ono što omogućava kretanje je moment a ne snaga. Kod drugih tipova elektromotora, pa i istosmjernih (to su poredni i kompaundni, da ne govorimo o egzotama kao što su metadini i amplidini) najveći potezni moment nije u nuli nego pri višim okretajima. A upravo taj najveći moment u nuli je potreban da bi se teret pokrenuo. Za istosmjerni motor logično je bilo koristiti istosmjernu struju, koja je bila poznata prije izmjenične. Uostalom, i naša prva elektrana, hidroelektrana Jaruga na slapovima Krke, davala je istosmjerni napon.

Istosmjerni sustavi ipak nisu idealni i imaju svoju problematiku. Kod izmjeničnih su neke od tih poteškoća uklonjene, a lokomotive imaju svoj transformator i ispravljač. A sve će se svesti opet na serijski elektromotor. Jer je i dizelka zapravo električna lokomotiva. Dizel motor ovdje služi kao pogonski motor za električni generator koji napaja vučni - opet serijski istosmjerni elektromotor.

Slika iz galerije
http://www.flickr.com/photos/chriswakeman/sets/72157627806581309/



Slike iz galerije
http://www.flickr.com/photos/tonyu020/sets/72157622465391603/

Insajd stoozmice














Snimljeno 26.07.2011. u riječkoj ložioni

Vidjeh tu na jednoj didinoj slici motor s natpisom proboj namota rotora i statora. Rezultat strahovite nebrige u održavanju, zapravo neshvaćanja održavanja. O čemu se radi?

Najčešći kvarovi elektromotora nastaju uslijed proboja izolacije. Relativno je jednostavno kad dođe do proboja izolacije prema kućištu. Poteče prevelika struja a nadstrujna zaštita prekine napajanje. Ipak, namot je oštećen. Može li se to prevenirati? Može. Jedna od strategija održavanja je i prediktivno održavanje, pri čemu se periodički ili u slučaju sumnje provode pregledi i ispitivanja. U ovom slučaju (proboja na kućište) mogla se ispitati tzv. dielektrička (ili probojna) čvrstoća izolacije prema masi. To se provodi podvrgavanjem namota dvostrukom nazivnom naponu uvećanom za 1000 V u trajanju 1 min pri čemu ne smije doći do proboja. Metoda je u biti destruktivna (i kad ne dođe do proboja), jer trajno oštećuje izolaciju. Zato se prvo ispitivanje provodi sa 100% ispitnog napona, drugo (bilo kad kasnije) s 80% a treće s 50%. Četvrto se ne provodi jer skoro da predstavlja opijelo motoru. Jednostavnije je odgovarajućim uređajem izmjeriti otpor izolacije namota. Ali taj otpor se može izmjeriti samo prema masi (kućištu).

Međutim, ono pred čim i stručnjaci električari zatvaraju oči i okreću glavu je međuzavojni kratki spoj. Riječ je o tome da oslabi i probije izolacija između dva zavoja u namotu elektromotora. To se izmjerit ne da! Struja bira kraći put i u jednom dijelu motor ima manje zavoja nego u drugima. Struja malo poraste. I obično napada oslabjelu izolaciju u okolici. Tako se sve više i više zavoja u namotu kratko spaja i odjednom - paf!

Rekoh da se to izmjerit ne da (prije kvara, poslije ionako više nije zanimljivo) ali se može predvidjeti. Postoji više metoda a relativno jednostavna je ispitivanje visokonaponskim udarnim impulsima male energije koji nisu destruktivni. Slika na osciloskopu (a ako treba, i računalna analiza) ukazuje na cijeli niz mogućih kvarova. U takvom slučaju elektromotor se mijenja i popravlja, ali se to utvrdilo u radioni, bez ikakvog surprise, surprise! na pruzi.

Mislite li da je za takva ispitivanja postojao interes? Ta ne budite smiješni. Svima odgovara kad motor pregori pa ga osiguranje plati. Odgovara i osiguranju jer slijedeće godine nabije malus. U jednoj firmi tako su elektromotori (isti!) pregarali po 4x godišnje. Svaki proboj oštećuje i magnetsku jezgru i sve to skupa je jedna velika žalost. Isto vrijedi i za tramvajske motore. I u Osijeku i u Zagrebu bili su svjesni problema ali ispitati motore? - jok! Dobro, cijena ispitivanja nije bila baš sitnica, ali svakako manja od štete kad motor rikne u radu. Jer ta ispitna oprema košta i 20-tak tisuća eura. Nekad sam se bavio time, jedini u RH, pa vidjele žabe da se konj potkiva... i sad je oprema završila u riječkoj Elektromehaničkoj radnji Penić i služi za ispitivanja svakog motora poslije popravka. Ali preventivna ispitivanja i dalje nitko ne naručuje.

gaspa je napisao/la:... Rezultat strahovite nebrige u održavanju, zapravo neshvaćanja održavanja. ...

Moram stati u obranu riječkog OVV-a jer se ovime njima nešto indirektno imputira a poznavajući pojedine forumaše sve će to krivo povezati i (opet) pisati po raznim forumima kako se u Rijeci ne vodi nikakvo i loše održavanje. Dakle da bude svima jasno ... održavanje i servis vučnih vozila (ili laički, lokomotiva) vrši se unatrag nekoliko godina samo u Zagrebu a u Rijeci su se radili samo manji popravci na . Ono što se i radilo u Rijeci bilo je pod patronatom Zagreba. Motori za su se prevozili za Zagreb vagonima i na isti način vraćali. Dakle, riječki OVV sa reparaturom starih motora (a time i ispitivanjem) nije imao ništa.

Eto, toliko samo da neke činjenice budu jasno izražene.

Ništa se nikom nije imputiralo, ali će se imputirati sada. Dijagnostika elektromotora, unatrag gotovo 20 godina, vrši se na elektromotorima u pogonu, na mjestu ugradnje - u ovom slučaju na lokomotivama, i to je upravo prednost te metode. I zbog toga nitko ne bi trebao vući lokomotive na ispitivanje u Zagreb, isto kao što u Zagreb nije selio postrojenja urinjske rafinerije na kojima su rađena ista ispitivanja.

Ukoliko se motor pokaže ispravnim (ispitivanje traje desetak min) ostaje gdje je i bio. Ukoliko je problematičan (ali još ispravno radi!) održavanje treba razmisliti kojom će ga prilikom zamijeniti i poslati na reparaturu koja je onda jeftinija nego poslije kvara.

Lokomotive i vagoni se peru, u kolodvorima širom Hrvatske, iako bi funkcionirali i prljavi. Kotači se lupaju čekičima (iako izgledaju okrugli i dobri), opet u kolodvorima širom Hrvatske. Ali takav se stav prema motorima ne primjenjuje.

I nije tu Rijeka nikakav posebni izdvojeni slučaj, jer se ne ispituje ni u Varaždinu, ni u Osijeku, ni u Vinkovcima, ni u Splitu, ni u Pločama, ni u Zagrebu.

A tko je u sustavu HŽ takva ispitivanja trebao inicirati, a tko ih naručiti - druga je priča.

gaspa je napisao/la:... Dijagnostika elektromotora, unatrag gotovo 20 godina, vrši se na elektromotorima u pogonu, na mjestu ugradnje - u ovom slučaju na lokomotivama, i to je upravo prednost te metode. I zbog toga nitko ne bi trebao vući lokomotive na ispitivanje u Zagreb, isto kao što u Zagreb nije selio postrojenja urinjske rafinerije na kojima su rađena ista ispitivanja.

...

gaspa ... koji dio nisi razumio od onoga što sam napisao u prethodnom postu? Mislim da sam vrlo jasno i nedvosmisleno napisao da su motori išli u Zagreb vagonima! Gdje i kome u Zagreb mene ne zanima ali su išli nekome na popravak, nisu ostajali u riječkom OVV-u da ih oni popravljaju i ispituju. Znam iz pričanja elektro-mehaničara i elektroničara riječke ložione da se nekada sve radilo u Rijeci ali negdje od sredine '90-tih je sve moralo ići u Zagreb (ako meni nevjeruješ, kapo je svjedočio isto ovo što pišem). Jedan od razloga je odlazak stručnih ljudi pa se sve i moralo raditi u Zagrebu.

Kad smo već ovako zastranili, kako ćeš mi objasniti da je morala u Zagreb zbog promjene pantografa (ne kliznika jer njih su nasreću mijenjali u riječkom depotu)? Zar se zamjena pantografa nije mogla obaviti u Rijeci? Je al' se svejedno trošilo po par tisuća € na vožnju "hladne" do Zagreba i natrag da bi se promjenilo samo jedan pantograf. Znaš koliko je ta lokomotiva bila van pogona? Ne par sati već čak tri dana, jedan dan "gore", jedan dan za napraviti i u najboljem slučaju tijekom noći natrag do Moravica da preuzme teretni za Rijeku! Znaš koliko je teretnih kompozicija mogal prevesti za ta dva nepotrebna dana puta? Znaš koliki je prihod time izgubljen?

Da se razumijemo, nemam ja ništa protiv Zagreba i zagrepčana (na koncu konca i ja sam rođeni zagrepčan) ali mi je muka kako se olako rasipa(o) novac na bedastoće.

Ja u kupe, on u špade. No dobro, pokušat ću još pojednostavniti. Smisao prediktivnog održavanja je određenim postupcima ocijeniti stanje opreme i predvidjeti njezin preostali životni vijek. Tu spada i opisano ispitivanje elektromotora, kao i onaj pregled kotača. Nitko prije ispitivanja nije rekao ni da je motor loš, ni da je kotač loš. Ali, u slučaju motora, ispitivanje će možda na 90% njih pokazati ispravno stanje, dok će na nekima pokazati slabljenje izolacije. Hoće li ona izdržati još dan, tjedan ili mjesec - teško je predvidjeti, ovisi i o uvjetima opterećenja. Dakle, svakako je bolje takav motor s tendencijom kvara zamijeniti ispravnim dok je lokomotiva u depou nego čekati da do kvara dođe negdje na pruzi. Dalje se s tim skinutim motorom postupa na didin način, slanjem vagonom gdje već treba.

Htio - ne htio, ovo razmišljanje potvrđuje i dida u slučaju s pantografom. Lokomotiva kojoj će pravodobno biti promijenjen potencijalno kvaran motor neće gubiti dane čekajući na popravku. Dakle, u mojoj raspravi nije bilo bitno tko popravlja (iako, slažem se, i to utječe na troškove; u Rijeci imate Penića, tu je i Elektra Labin) nego može li se i želi li se prevencijom spriječiti kvar većih razmjera, čije je otklanjanje onda i skuplje. A to se nije činilo.

Odluku o strategiji održavanja svakako ne donose majstori u remizi; pitanje je da li je donosi itko i u Rijeci ili je to rezervirano za središnjicu u Zagrebu.

Nažalost strategije održavanja NEMA. Doklegod su na vodećim položajima politički postavljene figure koje (većinom) pojma nemaju o
tehnici, željeznici i nekoj tamo strategiji bit će tako (nikako). Njima je jedini prioritet Ušteda- na svemu, ljudima,tehnici,održavanju
(a da takvim načinom rade više štete nego koristi i nisu svjesni!).
Da je Pravde i Prava većinu rukovodilaca (a ne radnika) bi se moglo optužiti i zatvoriti radi Nemarnog i Nesavjesnog rada i Prouzročenih
šteta! Opravdanje da se nema novaca za propisano održavanje Ne drži vodu jer je Šteta uvijek veća od koristi.
Uff, opet sam se naljutio na okruženje u kojem živimo, bolje da ne pretjerujem (u prijašnjem sistemu bih odavno bio u Remetincu
ako ne na Golom)

Ok....pitanje. Šta če se napravit Žutkama ?

Ima ti u Hrvatskoj jedan krasan čovjek koji se zove Petar Pripuz. Za ostalo upotrijebi Google.