Povjest i razvoj šinobusa

Sve je počelo, naravno, u Velikoj Britaniji. Povjest putničkog prometa na željeznici je vrlo zanimljiva. Za razliku od teretnog prometa jer je svakome jasno u startu da je željeznica izmišljena da bi vozila engleski ugljen od rudnika do luke. Eventualno kamenje. Putnički se promet, bar u početku, desio nekako usput. Prije toga ljudi jednostavno nisu putovali. Običan, tzv. mali čovjek putovao je možda do 'kotarskog mjesta' jer je imao nešto sa sudom ili nekim sličnim oblikom državne nadgradnje. Ostali su živjeli i umrli u svom selu. Takav je bio red i poredak i odgovarao je vlasti. Šta ti imaš kuda šalabazati – kopaj i šuti! Putovanja su neminovno doprinosila širenju znanja i saznanja, a to nijedna vlast nije baš voljela – čak ni danas (vidi pod: Wikileaks). Izuzetak je bio rat kad su te skupili na seoskom trgu, obukli u šareno i poslali poginuti za kralja & otadžbinu...

Onda se desila javna željeznica i zapanjeni su vlasnici te novotarije zaključili da se osim ono nekoliko dostojanstvenika koji su se nagurali u par posebnih vagona, u stvari diližansi postavljenih na željezničke kotače i ukopčanih između vražje naprave koja je rigala dim i vatru i niza vagona s ugljenom, na te iste vagone s ugljenom popela hrpa ljudi koji su se jednostavno isto poželjeli voziti.

Kod organizacije pruge Liverpool – Manchester, već su mislili i na običnu raju pa na slikama iz tog vremena vidimo i putničke vagone koji se slabo razlikuju od teretnih, a natrpani su veselim putnicima III. razreda. Tu se sad desio i sociološki fenomen (neki kažu da je to bila konačna demontaža feudalizma u Velikoj Britaniji) – ljudi su odjednom mogli živjeti na jednom mjestu, a posao obavljati negdje drugdje. Ili naprosto otići nekamo drugamo jer im se tu gdje jesu nije sviđalo, a trava iza brežuljka je načelno uvijek zelenija (bez obzira što o tome pojao John Keats u svom pismu sestri). Bilo je pruga gdje je prihod od prijevoza putnika nadmašivao prihod od tereta pa su se vlasnici robe žalili da ista kasni ili ne stiže.

Zašto sve to pričam? Zato jer je u početku svaka željeznička pruga (a u to doba je vrijedilo "pruga = poduzeće") obavljala i putnički promet. To se i očekivalo jer je ideja gradnje pruga bila povezivanje i pružanje javnog servisa, a javnost je orlovskim okom pazila da željeznički tajkuni ne izbjegavaju svoje dužnosti (osobito nekon što je britanski parlament donio propise o minimumu kvalitete usluge u putničkom prometu).

E, sad, nakon što je prošlo razdoblje euforije i nekontroliranog građenja (tzv. Railway Mania), došlo je doba da se polako svedu računi i vidi gdje curi lova. Pokazalo se da postoje pruge i prugice gdje putničkog prometa ima premalo do bi to opravdalo postojanje putničkih vlakova, a do ukazanja dra. Beechinga trebalo je počekati nekih 120 godina. Stoga su tražena tehnološka rješenja kako da se ono malo postojećih putnika ipak preveze uz što manji trošak. Rješenje je ono što smo u nekom razdoblju zvali šinobus – naprava s vlastitim pogonom sposobna da preveze manji broj (ajmo reć do 40) putnika, a po potrebi čak potegne i jedan dodatni vagon ukoliko uvjeti na pruzi nisu baš brdsko-planinski. To su, iz nekog razloga nazvali Auto-train što bismo mogli prevesti kao samo-vlak (ne auto-vlak, auto kao pojam pojavio se 40-tak godina kasnije). Ubrzo nakon toga, počeli su Englezi koristiti pojam rail-motor ili rail car što se zadržalo i danas.


01.

Enfield

Eastern Counties Railway, 1849.



Prvi, odnosno najraniji primjerak kojeg sam našao, zvao se Enfield, sagrađen u Fairfield Locomotive Works vlasnika Williama Bridgesa Adamsa u Bow-u, Engleska. Naručila ga je 1849. godine kompanija Eastern Counties Railway koja je imala nekih 80-ak kilometara pruge negdje od Londona na istok. Putnički je promet na nekim ograncima bio slabašan pa su vlasnici riješili stvar povezavši na zajedničkom fremu minijaturnu lokomotivicu tipa Planet sa četverokupejnim vagonom. Dakle kapacitet je vjerovatno bio 32 putnika.

Evo i nacrta iz jednog suvremenog ilustriranog časopisa. Obratite pažnju na dvije zanimljivosti – visina odbojnika pokazuje koliko je lokomotiva bila mala (zanimljivo je ojačanje frema koje preuzima silu odbojnika), a drugo, još interesantnije, je da samo vanjski kotači cijelog sklopa imaju vijence, unutrašnji su bez vijenaca jer inače cijela naprava ne bi mogla vijugati prugom obzirom na kruti frem.



Eastern Counties Railway je bila pionir u još nekim tehničkim rješenjima, a 15-tak godina kasnije, apsorbirala je još neke manje prugice i postala Great Eastern Railway te opsluživala cijelo područje Engleske poznato pod imenom East Anglia.

02.

Parni vagon s Rowanovim kotlom

Pruga Tours – Vauvray, Francuska 1887.



Nakon prvog prikazanog primjerka (onog u GB), u tim se krajevima dugo nije čulo ništa nova glede šinobusa. Razlog je jednostavan – u to je doba Velika Britanija debelo prednjačila u razvoju željezničke tehnologije. Nova su tehnička rješenja primjenjivana gotovo svakodnevno, a produkcija lokomotiva bila je golema čak i za današnje tehnološke dosege. To je u praksi značilo da svaka željeznička kompanija ima na raspolaganju dovoljan broj ražalovanih tj. zastarjelih lokomotiva kojima se dalo prikopčati nekakav isto tako zastarjeli vagon i poslati ih da se voze gore-dolje po nekoj vicinalnoj pruzi. Ugljena je bilo koliko hoćeš, bio je kvalitetan i jeftin pa se nitko nije htio zamarati novotarijama.

Na kontinentu, kako bi to pomalo s prezirom rekli sinovi gordog Albiona, bila je situacija sasvim drugačija. Lokomotiva nije bilo toliko puno, ugljen je bio puno lošiji i troškovi poslovanja (oni čuveni tonski kilometri koje knjigovođe obožavaju) nisu bili nešto o čemu nije trebalo voditi računa. Osim toga, i u proizvodnji parnih strojeva došlo je do radikalnih promjena uvođenjem tzv. vodocijevnih kotlova koji su omogućili gradnju laganijih i kompaktnijih strojeva koji su omogućili gradnju ovakvih parnih šinobusa i parnih tramvaja te još nekih srodnih vozila

Kad sam prvi put u jednoj mojoj knjizi ugledao sliku ove naprave, pao mi je napamet vagon starog budimpeštanskog metroa koji je nekoć stajao kao muzejski izložak u gradskom vrtu. Ne znam zašto, vjerovatno zbog konstrukcije okretnog podvozja s masivnim vanjskim fremom. I gle, čudo nad čudima, proizvođač ovog parnog vagona koji je vozio na nekoj francuskoj pruzi, bio je peštanski Ganz! Oduševila me finoća izrade detalja, a ponajviše kako je na okretaljki morao stajati na prstima i uvući trbuh da ne zapne

Maska na krovu, slično kao kod zagrebačkih plavih niskopodnjaka služi skrivanju kondenzatora koji su tamo bili smješteni.

Evo i slike pogonskog sklopa. Obratite pažnju na dimnjak koji je morao biti strogo centriran u odnosu na os okretanja podvozja kako bi rupa na krovu mogla biti što manja.



Detalje konstrukcije Rowanovog kotla nisam uspio pronaći, ali svi vodocijevni kotlovi imaju u pravilu spiralu relativno tankih cijevi u kojima isparava voda ovijenu oko ložišta. Ako ste kad vidjeli plinski bojler bez oklopa – to je to!

03.

Prvi EMU

Liverpoolska nadzemna željeznica, 1893.



Prvobitna mi je namjera bila pokazati isključivo "jednostruke" šinobuse no kasnije sam shvatio da je tako rigidni ekskluzivitet gotovo nemoguće postići bez da vrlo čitateljstvo uskratim za neke vrlo značajne primjerke. Ovo je jedan takav.

1888. godine sagrađena je u Liverpoolu nadzemna željeznica (Ameri bi rekli ELevated) s prvenstvenom namjerom opsluživanja dokova duž rijeke Mersey u golemoj liverpulskoj luci. Da pruga ne bi smetala obavljanju lučko-transportnih operacija, digli su ju cijelu na "pasarelu" tj. povišenu mosnu konstrukciju. Pogon je u početku bio na konje, ali je 1893. odlučeno da povećanje broja putnika zahtijeva uvođenje lokomotiva. Sad se javio novi problem – u luci nisu bili oduševljeni idejom da taj vlak, koliko god bio potreban, sipa iskre i užarene ugarke po skupocjenom teretu poslaganom na manipulativno-prometnoj površini. Logično, ne?

Napokon je odlučeno da se uvede električni pogon. Napajanje je bilo preko treće tračnice razapete unutar kolosijeka na porculanskim izolatorima koji su bili na pragovima na dva metra raspona. Motorna kola prikazana na slici (iz jednog suvremenog francuskog časopisa) su polovica izvornog vlaka. Na jednom kraju bila je upravljačnica, a na drugom mali odjeljak I. razreda. Na to se zrcalno kopčao drugi vagon pa je cijela kompozicija mogla voziti po push-pull sistemu. Kasnije su u sredinu umetnuli još jedan nepogonjeni vagon I. razreda s kožnatim sjedištima, a motorni su vagoni ostali kao čisti III. razred s drvenim sjedištima (oznaka 2. razreda na slici je licentia poetica francuskog gravera koji nije znao za bolje tj. bio je valjda pod uticajem onog "Liberté, égalité..."). Ta je konfiguracija postala standard za elektromotorne vlakove do dana današnjeg.

Vagoni su bili dugački 12 metara, teški oko 17 tona i imali su kapacitet 56 putnika. Prosječna putna brzina je bila cca 48 km/h uz snagu motora od 32 KS, a na probnoj vožnji 26. siječnja 1893. (prije 117 godina!) postignuta je brzina od 80 km/h.

'O-ćemo još, 'o-ćemo još ... znam pouzdano da ima i još nastavaka !

thomcro je napisao/la:'O-ćemo još, 'o-ćemo još ... znam pouzdano da ima i još nastavaka !

Strpljenja... Evo, ide...

Slijedeći prilog posvećujem, iz prilično očitog razloga, Stanleyu ()

04.

Poštanski šinobus sa Serpolletovim kotlom

Compagnie des chemins de fer du Nord, Francuska, 1897.



Léon Serpollet bavio se automobilima. Na paru. Utrkivao se s njima. Postigao je svjetski (dakle, u to vrijeme, francuski) rekord u brzoj vožnji parnim automobilom s četiri cilindra i 106 KS. Da bi to postigao, osmislio je i poseban oblik kompaktnog vodocjevnog parnog kotla nazvanog po njemu. Karakteristika tog kotla bila je da nema veliku zalihu vode već jaka pumpa tjera manju količinu vode kroz cijevi i tako brzo postiže vrenje & isparavanje. Na engleskom se takav tip kotla zove Flash boiler. Nažalost ne znam kako to adekvatno prevesti na hrvatski, ali nije ni bitno – takvih kotlova danas više nema. Bar ne u redovnoj eksploataciji.

Jedina mana Serpolletovog kotla bila je upravo pumpa – ako bi ista krepala, kotao bi u najkraćem roku otišao kvragu. To je značilo da cijela tehnologija gubi na temeljnoj vrijednosti – jednostavnosti i robustnosti. Usprkos tome, bilo je pokušaja da se Serpolletov model cestovnih vozila aplicira na željeznice. Tako je CdF Nord na pruzi između Creila i Beauvaisa (zašto baš tamo? Bo? ) stavila u promet ovaj poštanski autobus koji je mogao prevoziti i nekoliko putnika. Mogao je sobom povući još jedan poštanski vagon, a navodno je povremeno bio prikapčan i vagon s lakopokvarljivom robom. (Vele, plodovima mora – a nijedan od ta dva grada nije na moru! Tko će shvatiti Francuze i ribu?)

05.

Steam Rail Motor no. 45

Southsea Railway, LSWR, 1900+.



Sothsea Railway kao dio kasnijeg LSWR (London & Southwestern) sustava, bila je prva britanska kompanija koja je sustavno razvijala prigradski saobraćaj. S ishodištem na kolodvoru Waterloo, gradila je pruge koje su dovele do stvaranja tzv. commutera tj. stanovnika satelitskih naselja (mahom bolje stojećih) koji su dnevno putovali na posao i s posla.

Jasno da nisu sve pruge bile jednako opterećene pa je dio putničkog prijevoza odrađivan parnim šinobusima, tamo nazvanim Rail-motors. Ličili su na obične putničke vagone bez lokomotive jer je lokomotivica bila sakrivena na jednom kraju vagona. Istina, i dan-danas puno engleskih DMU/EMU kompozicija liči na vlakove koji su se otrgnuli od lokomotive pa sami trče prugom!

Detalje o proizvođaču ovog "vagona" nažalost nisam pronašao, ali priča ima zanimljiv nastavak. GWR, na kojeg si uvijek mogao računati da će tražiti i naći neka posebna tehnička rješenja, imao je u svojim ekstremnim dijelovima, pruge gdje je putnički promet bio slabašan. Stoga je GWR-ov šef vuče George Jackson Churchward posudio kola br. 45 da vidi kako bi to funkcioniralo. Slika koju sam postavio prikazuje ta kola na stanici Penzance na samom jugoistočnom kraju poluotoka Cornwall i terminalu originalne širokolosječne Brunelove magistralne pruge od Londona (Paddington).

Rezultati su bili povoljni pa je Churchward 1903. sagradio dva slična vagona i postavio ih na Golden Valley pruzi. Sljedeća 44 sagrađena su tijekom 1904-1905., a kad je proizvodnja prestala 1908., ukupno ih je bilo 99 (valjda nisu išli dalje zbog mogućih problema s numeriranjem ). Ukupno je sagrađeno 112 pogonskih sklopova da bi ih se moglo mijenjati radi održavanja. Vozila su se pokazala uspješnim ne samo na ograncima gdje se moglo graditi jeftinu infrastrukturu već i u gradovima gdje su bili ozbiljna konkurencija novouvedenim električnim tramvajima. Frka je nastala kad se povećao promet pa su počeli dodavati vagone čemu strojevi nisu bili dorasli. Neki su redovito morali zastajati na usponima da bi podigli paru!

S vremenom su vagoni pretvarani u tzv. auto-coaches tj. upravljačke vagone za push-pull vlakove, a pogonski strojevi su rashodovani. Evo kako su otprilike izgledali nakon modifikacije:



Usprkos tome, posljednji izvorni rail-motor je rashodovan tek 1935.

06.

kkStB BCM/51s

Parenzana, 1903.



Evo i lista s naše gore tj. podneblja! Ne porijeklom, već mjestom korištenja. Na Parenzani se također dogodio fenomen malog broja putnika na nekim vožnjama pa je upravi palo napamet isprobati novu napravu koju je upravo ponudilo bečko društvo Komarek (mehanika i pogon) u suradnji s Rohrbacher-om (karoseristika). Bio je to jednostruki dvoosovinski vagon s okomitim kotlom i malim parostrojem na zasićenu paru s dvostrukim rastezanjem koji je pokretao jednu osovinu. Imao je odjeljke II. i III. razreda (Za one koji ne znaju: Parenzana nije nikada imala I. razred) i mogao je prevesti do 16 putnika.
Obratite pažnju kako je pogonska osovina na otprilike petini dužine vagona (s kotlom ispred), a trčeća osovina na dobre dvije petine od drugog kraja - sve u pokušaju da se dobije što veći osovinski pritisak.

U teoriji izvrsno. U praksi – banana! Trasa Parenzane sa svojim uzbrdo-nizbrdo gradijentima nije baš bila blagonaklona slabašnom stroju. Kad su još dodali i jedan vagon, ispala je katastrofa. Tri su se godine natezali pokušavajući uspostaviti kakav-takav normalni servis, a onda su državne željeznice presjekle gordijev čvor i šinobus je prebačen na Pinzgausku prugu u Austriji. (Koliko znam, nije korišten kao prototip za kasnija poznata terenska vozila! ) Usprkos daljim teškoćama, tamo je trajao sve do 1929. godine kada je tiho i bez pompe otpraćen u rezalište.

Evo nacrta kotla zlosretne naprave:



Ilustracije sam pokupio iz knjige Tadeja Bratea "Parenzana – željeznica za sva vremena". Nadam se da se neće ljutiti.

07.

Parni šinobus s Purreyevim kotlom

CdF PO (Paris - Orleans), Francuska, 1906.



Purrey je još jedan od izumitelja (modifikatora) ideje vodocijevnog kotla – princip je isti, sve su ostalo nijanse, rekao bi pjesnik s tamburom. Smanjivanjem profila cijevi smanjio je rečeni gospodin i potrebnu količinu vode u kotlu te time reducirao i ukupnu težinu agregata. Parni su strojevi s Purreyevim kotlom postali toliko učinkoviti da su, napose u Francuskoj, počeli zamjenjivati električni pogon na tramvajima s akumulatorskim ćelijama. Da, da, negdje na prijelomu stoljeća bio je parni stroj nenadmašan po učinkovitosti usprkos težini i nezgrapnosti. Sve drugo bilo je tehnološki nepouzdano.

No, da ne okolišam: 1906. godine postavila je francuska kompanija Paris – Orleans na relaciji između La Flechea i Sallea parni šinobus s Purreyevim kotlom, vrlo sličan onima koji su vozili kod L&SWR u Engleskoj. Jedina razlika u konstrukciji je bila u tome što je primijenjen princip sličan današnjim šleperima – vagon je jednim svojim krajem bio oslonjen na stožer na pogonskom sklopu koji je bio samostalna lokomotivica. To je riješilo jedan od problema koje su imali Englezi – kako servisirati pogonski sklop u nužno prljavoj ložioničkoj hali, a pritom održati putnički prostor čistim!

Evo ga "na kavaletu" nakon otkapčanja pogonskog sklopa:



A ovo je prikaz Purreyevog kotla kakav se postavljao na cestovna vozila



Nažalost nemam nikakvih podataka o broju i vijeku trajanja ovih vozila, a u mojoj knjizi iz koje sam skenirao slike nema ni rezultata ankete među korisnicima!

08.

Šinski omnibus s benzinskim motorom

New York Central railroad, 1908.



O ovoj simpatičnoj napravi nisam, osim slike, našao ništa pa neću dalje ni spekulirati. NYC je željeznička kompanija koja je opsluživala grad i državu New York pa je za pretpostaviti da se tu našlo i pružnih okrajaka s nevelikim prometom!

Mene ovo prometalo neodoljivo podsjeća konstrukcijom na automobilčić Bake Patak iz Disneyevih stripova, a dadu se naslutiti i uticaji konstrukcije poštanskih kočija (platnene zavjese kojima su se dale zatvoriti stranice, uredno smotane uz krov). Obratite pažnju na hladnjak motora lijepo postavljen na čelu vozila koji samo čeka bliski susret s nekim tvrdim predmetom! Stvar je vjerovatno dobro služila svrsi iako je za očekivati da je strašno ružila, bar bih tako zaključio po kotačima...

09.

Parni motorni vlak "Nikšić"

Pruga Bar - Virpazar, 1908.



Imali to i đetići

Na 750 mm kolosjeku pruge Bar – Virpazar vozio je također parni šinobus. Zvao se "Nikšić". Sliku sam skupio negdje od Tadeja Bratea, ali se sad više ne mogu spomniti kje pa ne mogu puno trućati o napravi. Bila je svakako modernije konstrukcije od prethodno pokazanih. Vučno vozilo je bila gotovo normalna lokomotiva, a na drugom kraju vagona bilo je okretno podvozje.

Konstruktori su uspjeli u vagon strpati gotovo sve sadržaje: odjeljak I. razreda, 3 odjeljka III. razreda i na kraju vagona, prostor za Stanleyeve kolege. Čak s uložnicom na vratima! Baš me zanima da li su tijekom vožnje sortirali poštu! Zanimljiv je dizajn vagona, vrlo je fino izrađen i djeluje pomalo tropski-kolonijalno s rebrastim škrgama za ventilaciju iznad vrata. Buduć da je kapital i tehnologija došla onkraj Jadrana (zato i 750 mm što je neobično za 'naše' krajeve), pretpostavljam da je uticaj na dizajn došao sa Sardinije / Sicilije gdje su također vozili uskotračni vlakovi, a bilo je i adekvatno vruće.

Ni ovaj parni motorni vlak nije bio predugog vijeka. Koliko se mutno prisjećam (a ne dvojim da će me netko ispraviti gdje griješim), sklop su rastavili na proste faktore – lokomotiva je završila kao manevra (u luci Bar?), a od vagona su napravili dvorska kola za knjaza/kralja Nikolu i njegove serdare. Valjda.

BTW, koja šteta da je ta pruga ukinuta. Koji bi to gušt bio ići na turističku vožnju preko Sutormana

10.

'Torpedo'

Denver, Laramie & Northwestern, 1911.



Početkom XX. Stoljeća više nije bilo tajni oko parne vuče. Radilo se samo o malim poboljšanjima. Parni stroj je bio jednostavan, pouzdan, po potrebi dovoljno jak, s jednostavnim i jeftinim ulaznim sirovinama no s druge strane nezgrapan, težak i spor u fazi pokretanja – parnjaču je trebalo zakrčkati par sati prije polaska, a vodocijevni kotlovi bili su osjetljivi i podobni jedino za lagana vozila. Zato su tražena rješenja da se parni agregat zamijeni nečim drugim. Električna energija je još bila u povojima, a akumulatori teški i nespretni. Pojava automobila s njihovim motorima s unutrašnjim izgaranjem ponudila je novo tehnološko rješenje, ali i tu je slijedilo razdoblje istraživanja i eksperimentiranja.

Glavni problem motora s unutrašnjim izgaranjem jest njihova relativna nefleksibilnost u odnosu na parostroj. To se ponajviše očitovalo na problemu prijenosa snage na pogonske osovine, a pogotovo na mijenjanje brzina. Deep south u Americi, na pruzi DL&NW RR koja je spajala Kanzas i Colorado (fali još samo John Wayne ), postavili su u funkciju ovaj eksperimentalni šinobus pogonjen benzinskim motorom. Dizajn je svakako vrlo poseban (rekao bih da su konstruktori vjerovali da će naprava biti instant uspjeh pa su se u startu jako potrudili). Iako je šinobus imao službeno ime Greeley (po jednom od gradova na pruzi), iz očitih razloga ubrzo je dobio nadimak 'Torpedo'.

11.

?

CdF Etat, 1904.



1900. godine, na svjetskom kongresu željezničkih društava u Parizu, donesena je sljedeća deklaracija odnosno programsko načelo:
"Uporaba šinobusa na željezničkim prugama bila je dosad dosta ograničena, ali se čini da ih trebamo i dalje razvijati i eksperimentirati s njima kako bismo ustanovili koji su njihovi dosezi i za kakvu ih se sve namjenu može koristiti, ne samo na prugama s malim prometom, već i onim drugima."

Bilo je to svakako dugoročno razmišljanje. Činilo se da je u tom trenutku Francuska počela preuzimati primat u smišljanju novih čudnih vozila pa je tako 1904. konstruiran ovaj parni šinobus sa Serpolettovim kotlom koji bi trebao, prema izjavi jednog dužnosnika Državne željezničke kompanije (Chemins de Fer d'Etat):
"... zamijeniti skupi klasični vlak s lokomotivom, tenderom, vagonima i vagonima za kočenje na početku i kraju kompozicije te omogućiti kompaniji značajne uštede. Bit će to od koristi i za putnike jer vjerujemo da će se moći pružiiti češće vožnje dnevno."

(Za one koji ne znaju: Prije uvođenja kontinuiranih kočnica na vlakovima upravljanim iz lokomotive, u kompozicije su umetani posebni teški vagoni s posadom koja je bila dužna kočiti kompoziciju tamo gdje je to bilo potrebno).

12.

?

Taff Vale RR, 1912.



Ovu sličicu simpatičnog parnog šinobusa sličnog onom iz Crne Gore (s time da je ovaj normalnokolosječni) sam negdje pokupio i spremio. Mislim, pače, da je bio začetnik foldera koji se zove "AutoRail" i gdje sam polako počeo prikupljati materijale za ove priče i crtice iz povjesti. Drugih podataka o vozilu nemam. Vidljivo je da je isto vrlo fino izrađeno te da ima veliki odjeljak III. razreda i mali odjeljak I. razreda. Malo čudna kombinacija, ali možda će to u nastavku priče postati jasnije.

Pogonski dio sastoji se od male kokomotivice s klasičnim kotlom, ali je on za razliku od svoje crnogorske rođakinje postavljen poprijeko. Valjda je to bila dovoljna dužina za zakuhati vodu i dobiti paru. Iz slike ne mogu razabrati da li je pogonski dio zakretan u odnosu na frem ili ne, ali onaj suprotni kraj je na okretnom podvozju. I to bi bilo to... (Osim moje vječne neutažene čežnje voziti se na onakvom stražnjem otvorenom peronu, ali to već pada u područje psihoanalize )

Kako crtica ne bi ispala prekratka, poslužit ću se standardnim školskim trikom pa kad već ne znam puno o buhi, ispričat ću malo više o psu na kojem je buha :
Taff Vale Railway je (bila) relativno mala željeznička kompanija u južnom Velsu. I jedna od najstarijih. Navodno je ona davna industrijska prugica po kojoj je Richard Trevithick provozao prvu ikad parnu lokomotivu bila dijelom na trasi kojom je položena ova pruga. Kompaniju resi neobična karakteristika da u svojoj povjesti nikad nije bila nerentabilna, dapače, donosila je pristojnu dobit. Zašto? Zato jer je imala ekskluzivnu mogućnost prijevoza golemih količina ugljena i željeza iz velškog industrijskog bazena do dokova luke Cardiff odakle se taj ugljen otpremao na sve postaje za snabdijevanje ugljenom diljem svijeta. Već 1850. godine prolazili su teretni vlakovi svake 2 minute, a godišnji promet ugljena bio je preko 600.000 tona. Kompaniju su 20-ih godina XX. stoljeća napokon prisilno spojili s Great Westernom pa onda poslije WWII i nacionalizirali, ali onda je ugljenu ionako dolazio kraj.

Inžinjer koji je projektirao prugu bio je Brunel, ali se u projektu mudro ograničio na normalni kolosjek jer je konfiguracija terena zahtijevala vijugavu trasu. Putnički promet postojao je od samog početka, ali nije bio baš prevelik, osobito na ograncima kojih je bilo dosta pa pretpostavljam da su se zato pojavili ovi simpatični šinobusi. Sad slijedi moja analiza rasporeda odjeljaka: u I. razredu se vozi kakav direktor rudnika ili topionice koji ide na poslovni sastanak u Cardiff. S njime putuju i njegov knjigovođa i inžinjer. Obzirom da svi putuju na trošak kompanije, logično je da su potonja dvojica u III. razredu (tko god je ikad u računovodstvu obračunavao putne troškove, znat će o čemu pričam). Logično, ne?

13.

Y7

Eastern Södermanlands Railway, 1920.



Kad god vidim ovu sliku sjetim se jednog našeg uvaženog 4rumaškog člana. On, naime, za razliku od nas stoke sitnog zuba, vozi Volvo .
Šalu na stranu, kad su se autobusi kao cestovna prijevozna sredstva etablirali u redovnom prometu, logično je bilo za očekivati da će tom i takvom autobusu kad-tad netko umjesto guma staviti bandaže (u ovom švedskom slučaju sigurno zimske), vezati volan špagom i staviti ga na tračnice.

Östra Södermanlands Järnväg (Istočna Södermanska željeznica) je povjesna muzejska željeznica s čudnom povješću. Nakon što je državna željeznica 1964. godine zatvorila prugu normalnog kolosjeka od Läggesta do Mariefreda, prugu su preuzeli entuzijasti i pretvorili ju u 600 mm muzejsku prugu uređenu u duhu 20-ih godina prošlog stoljeća.

Ovaj benzinski Volvo autobus s karoserijom tipičnom za to razdoblje, vozi posjetitelje muzejske pruge na relaciji Läggesta - Taxinge-Näsby.

14.

CidT Wu 05

TCDD, 1920.



Opet natrag na parne šlepere! Ovoga puta u Tursku. Dakle, Turske državne željeznice i njemački proizvođači željezničkih vozila bili su k'o prst i nokat još od carskih vremena. Kad se i u Turskoj pojavila potreba i moda šinobusa, naručen je u Stuttgartu kod Esslingen-a ovaj šinobus.

Bio je po modelu vrlo sličan klasi CidT Wu 05 Njemačkih državnih željeznica (DRB) i navodno je imao zavidne tehničke performanse. Normalna putna brzina bila mu je 75 km/h, a na pokusnim vožnjama postizao je i preko 100. Kvaliteta pentranja mu je također bila izvrsna: na usponima od 14 promila vozio je još uvijek sa 80, a na zavojitoj brdskoj pruzi s 22 promila postizao je još uvijek 60 km/h. Eh, što ga Švabo sačini...

Pogonska sekcija mogla se jednostavno otkopčati pa je mogla poslužiti i kao pomoćna lokomotiva ili ju se moglo zamijeniti radi održavanja i/ili popravaka. Putnički dio imao je odjeljke I. (begovi), II. (age) i III. (raja) razreda.

Odjeljak za modelare: Tvornica Kittel ima model njemačkog parnog šinobusa Esslingen-ove proizvodnje

15.

LYR 15

L & Y, 1906.



Lancashire & Yorkshire bila je povjesna engleska željeznička kompanija koja je onomad jako uspješno zagrnula tržište prijevoza na relaciji Kontinent – industrijski pojas Engleske – Irska. Njeni su kolosjeci spajali kanalske luke (prvenstveno Hull i Goole) s Liverpoolom na suprotnoj obali Engleske, a bila je poznata i po tome da je od svih UK željezničkih kompanija imala u vlasništvu najviše brodova. Sjedište je bilo u Manchesteru.

Kompanija je bila na glasu kod dioničara jer je isplaćivala solidne dividende što je s druge strane značilo da je usluga, pogotovo putnička, bila katastrofalna. Lokomotive su bile stare i rasklimane, a vagoni u raspadajućem stanju. Dolaskom (sir) Johna Aspinalla na položaj glavnog inžinjera, a kasnije i šefa kompanije, stvari su se počele poboljšavati. Osim novih lokomotiva, uvedeni su i novi vagoni pa je putnički prijevoz, pogotovo na glavnim relacijama dosegao pristojnu razinu.

Kao i ostale engleske željezničke kompanije, i L & Y je koristio parne šinobuse na pobočnim prugama. Na slici je jedan lijep primjerak klasične kombinacije s malom lokomotivicom (1A ?) i putničkim vagonom. Rekao bih da je sve na krutom fremu s okretnim podvozjem na suprotnom kraju. Projektirao ga je George Hughes i sagrađeno ih je 18 u razdoblju od 1906. do 1911. godine u željezničkim radionicama u Horwichu. Svi su povučeni 1934. i kasirani. Sačuvan nije ni jedan.

Ono što se mora priznati Britancima jest činjanica da su željeznička vozila (s časnim izuzecima) uvijek bila vrhunski održavana i da su se, bar na slici, sjajila k'o pasja, je li... Ovaj simpa parni šinobus je slikan na stanici u Horwichu, a broj kojeg nosi nije izvorni već je dodijeljen nako što se kompanija spojila s još nekima u LMSR (London, Midland & Scottish).

(Slika je skenirana iz knjige pa se svjetlo uvuklo gdje ga ne trebaš!)

16.

CPH 18

NSW Railways, Australija, 1923.



CPH (Country Passenger Trains) motorni šinobusi uvedeni su počev od 1923. godine za prijevoz putnika na vicinalnim ograncima glavnih pruga. Vozili su na jugu savezne države Novi Južni Wales (to je ono oko Sydneya) sve negdje do 1974. kad su ih hrpimice povukli. Nosili su simpatičan nadimak Tin Hare (Limeni zec). Obratite pažnju na goleme hladnjake koje su konstruktori bez problema postavili na čelo vagona pa liče na hruštove kefice. Navodno su u početku bili skriveni ispod vagona, ali su tamo bili nedovoljno učinkoviti pa su ih prebacili gore. Zvuči logično za Australiju.

Puno ih je sačuvano u voznom stanju pa ih koriste na raznim muzejskim i spomen-prugama. Toga u Australiji očito ima dosta (ne znam, nisam bio). Ovaj kojeg sam pokazao vozi turiste/posjetioce željezničkog muzeja u Thirlmere-u. Povremeno mu na čelo stave njuškicu Tomice Tenderka pa se djeca vesele!



Evo i jednog udvojenog na sidneyskom kolodvoru u vrijeme dok su još bili u punoj snazi i ljepoti – svaka sličnost s našim Švedima je slučajna i nenamjerna

17.

Parni šinobus tipa Clayton

LNER, 1928.



Prvih 10 godina XX. stoljeća dovela je moda parnih šinobusa do naglog procvata te tehnologije. Novost tehnologije bila je u konceptu, a ne previše u samom stroju. To su sve bile klasične parne lokomotivice s, ponekad, nekim inovativnim kotlom.
Tek je pojava brzokretnih, višecilindarskih parnih motora s mjenjačkom kutijom u kombinaciji s visokotlačnim vodocijevnim kotlom pomakla granice tehnoloških dosega (sam to lijepo sročijo, ha?).

Engleske željezničke kompanije su se uglavnom nešto nećkale, s izuzetkom LNER (London & Notheastern) čiji je tadašnji glavni inženjer (sir) Nigel Gresley dao kod tvrtke Clayton Wagon Co. iz Lincolna sagraditi prvih 11 primjeraka. Svi su dobili imena povjesnih diližansi. Nisu dugo trajali u eksploataciji, ali su utrli put kasnijim modelima koje je izrađivao Sentinel u suradnji s Claytonom o čemu će još biti govora.

Uzgred, osobito me oduševljava kako su sandučinu s ugljenom bez kompleksa postavili pred upravljačnicu. Ispada da su cijeli život vozili s tenderom naprijed

Pfaff je napisao/la:... sve sam to lijepo sročijo, ha? ...

... ...

18.

Parni šinobus Sentinel-Cammel

LNER, 1928.



Sljedeća generacija Sentinel-Clayton parnih šinobusa brojala je nekih 80-tak komada i svi su završili na LNER prugama. Iako su bili dobri i pouzdani, povučeni su relativno brzo – neki čak nakon 10 godina, a da nije bilo rata zbog kojeg su upregli sve što je htjelo voziti, ni jedan ne bi doživio 1947. godinu kao što neki jesu.

Južnoameričke su željeznice mahom gradili britanski inženjeri britanskim kapitalom. Tako se ova posestrima LNER-ovog parnog šinobusa zatekla na Ferrocarril de Sud u Argentini. Iz ove slike vidljivo je da je mogla voziti amo-tamo bez okretanja.




Par riječi o proizvođačima: Sentinel je proizvodio vjerovatno najsavršenije vodocijevne kotlove. Ne samo da su bili kompaktni i brzo stvarali paru već su imali i pregrijač i kondenzator koji je grijao napojnu vodu. Sve je to osiguravalo zadovoljstvo korisnika i popularnost strojeva sa Sentinelovim agregatima. Sentinelovi su agregati pogonili ne samo parne šinobuse već i veliki broj teških cestovnih vozila, poljoprivrednih traktora i inih strojeva pa i dan-danas postoje klubovi vlasnika tih naprava koji ih marno paze i maze i pokazuju na godišnjim susretima. Mislim da je proizvodnja prestala tek iza WWII (?). Ono što se danas čini arhaičnim, posve je logično ako bolje razmotrimo energetsku situaciju u UK – nafta kao energent bila je uvozna roba (prije otkrića nafte u Sjevernom moru) i morala se dovoziti izdaleka, a ugljena i to vrhunskog, bilo je u izobilju. Nadalje, izoliranost od ostatka svijeta je nužno dovela do osebujnog poimanja učinkovitosti i dizajna, a kad to sve skupa začinimo tradicionalnom konzervativnošću i visokom razinom tehnologije, postaje posve jasno zašto je u ostatku svijeta parni kamion bio egzotika, a u zemlji gordog Albiona posve normalna stvar!
Evo jedne simpatične ilustracije britanskih apsurda: Jednu od ranih električnih lokomotiva i jedan vagon duboke linije podzemne željeznice City and South London prevoze na kolodvor radi ukrcaja u vlak za Darlington gdje će biti izloženi na proslavi 100-godišnjice prve željezničke pruge. Traktor, doduše, nije Sentinel već Pickford, ali to značajno ne mijenja priču. Naši stari su takve naprave zvali lokomobil i dalo ih se ponekad vidjeti i u našim stranama čak i poslije WWII.



Clayton je započeo svoju povjest kao Clayton Carriage and Wagon, a onda je bankrotirao, ali je glavni inžinjer pravodobno izvukao najbitnije i osnovao rezervnu kompaniju pa nastavio s radom. Nakon još nekih pretumbacija i WWII počeo je proizvoditi dizel lokomotive, najprije za domaće tržište, a onda i za izvoz na najegzotičnija tržišta, primjerice u Poljsku i na Kubu. Danas rade i specijalizirane lokomotivice za rudničke željeznice.

Kad već oftopičarim: I Sentinel(-Cammel) i Clayton su toliko mijenjali imena i strukturu vlasništva da me to podsjeća na ona genealoška stabla iz biblije. Znate, ono: Jozafat rodi Išmaela, Išmael rodi Natana, Natan pozna Rahelu… (Ovo pozna me uvijek intrigiralo – nekako mi se čini da je moje poznavanje kćeri ljudskih moglo biti obimnije )

19.

De Dion Bouton tip JM4

Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN), Francuska, Bretanja, 1932.



Dugo nismo bili u Francuskoj pa bi bio red da vidimo što se tamo zbiva...

Tvrtka De Dion-Bouton, bila je u nekom razdoblju oko WWI najveći svjetski proizvođač automobila. Njihove su motore koristili francuski ratni zrakoplovi, a i kasnije jako poznati proizvođači vozila kao Peugeot, Renault i još neki. Danas je taj brand poznat uglavnom po konstrukciji automobilskog ovjesa koji se smatra jednim od najboljih (dakle najkompliciranijih pa sljedstveno tome i najskupljih – zato ga Fićo, primjerice, nije imao).

Da vidimo kakve veze imaju proizvođači automobila sa šinobusima? Najprije moramo razmotriti francuski pristup šinobusima. Oni su, osebujni kakvi već znadu biti, shvatili da šinobusi nisu samo nužni krpež na prugama koje imaju slabašan putnički promet već ponajprije predstavljaju snažno sredstvo za poticanje razvoja i korištenja mreže uskotračnih vicinalnih pruga koja je u Francuskoj naglo rasla (odlukom Parlamenta, uskotračne su pruge imale točno određeno mjesto u strukturi prometne mreže, a kolosjek je bio određen na 1000 mm).

Počev od 1923. godine počeo je De Dion-Bouton, nakon što se tijekom rata izvještio u proizvodnji autobusa za potrebe vojske, proizvoditi šinobuse za drugorazredne željezničke mreže uskog kolosjeka i tako postao gotovo ekskluzivni proizvođač šinobusa s više od 250 proizvedenih jedinica u razdoblju do 1948. godine. U svakom slučaju je bio prvi proizvođač automobila koji se ozbiljno uključio u proizvodnju željezničkih vozila. Nakon gašenja najvećeg dijela uskotračnih pruga, velik dio tih šinobusa je sačuvan (uglavnom u stanju nalik onom u HŽM) pa ih polako obnavljaju za potrebe raznih muzeja i turističkih pruga.

Primjerak na slici je jedan od najranijih, sagrađen je 1932. i krasi ga jedinstvena tehnologija – mogućnost da ga se na kraju pruge podigne na središnjem stožeru i zaokrene za 180° čime se izbjegavala potreba za okretaljkama koje su oduvjek knjigovođama željezničkih kompanija izazivale krvoliptanje zbog troškova. Potreba za okretanjem logično proizlazi iz činjenice da je sam šinobus po tipu karoserije bio ono što ljubitelji autobusa i kamiona zovu "njuškaš".

Sama tehnologija okretanja sanduka na podvozju je dosta stara i poznata. Koristili su ju još u doba konjskog tramvaja, iako ne svi. Pretpostavljam da je tajna okretanju bila u uštedi na putničkom prostoru tj. izbjegavanju potrebe za gradnjom upravljačnica na oba kraja.



Najzgodnije u ovoj priči je to da sam ja bio potpuno uvjeren da su takve tehnologije odavno zaboravljene sve dok nedavno nisam na delničkom kolodvoru našao grtalicu koja negdje na sredini ima praktički identičan mehanizam za okretanje. Pouka: Ne brzati sa zaključcima!

20.

WR

Državne željeznice (CdF État), kasnije SNCF, Francuska, 1932.



Ettore Arco Isidoro Bugatti je bio francuski konstruktor skupocjenih automobila za bogate jebivjetre odane boljem životu i ostalim porocima. Rodom Talijan (ta rodio se u Milanu), proveo je cijeli svoj stvaralački vijek u Francuskoj pa ga stoga smatraju francuskim konstruktorom. Jedno od najpoznatijih cestovnih čudovišta koje je sagradio bio je Type 41, poznatiji pod nazivom Royale oliti kraljevski. Bio je to u stvari golemi motor na četiri kotača s nešto mjesta za putnike. Napravili su ih, mislim, 6 ili 7, po jednog za svaki od tada poznatih modela karoserije i pokazao se kao totalni tržišni fijasko. Izgleda da je nalijevanje benzina u mrcinu od 200 konja zapremnine 12750 cm³ bilo previše i za tadašnje hohštaplere.

No, ja, tehnologija je bila razvijena, motor je zapravo bio izvanredan pa ga je ipak trebalo iskoristiti. U svega 9 mjeseci (normalni termin), Bugattijev je studio sagradio Autorail Bugatti odnosno WR (le Wagon Rapide – službena Bugattijeva oznaka). Vozilo je imalo 4 benzinska motora od po 200 konja uz 2000 o/min – po dva uparena na svakom dvoosovinskom podvozju - s hidromehaničkim prijenosom, kočnicama na bubanj ('rvacki: doboš) i laganu aerodinamičnu karoseriju.
Jest da sam ga ja strpao u šinobuse, ali WR je zapravo bio prvi superbrzi vlak na svijetu. Na probnim vožnjama postigao je spektakularnu brzinu od 172 km/h. U svibnju 1933. stavljen je na pruzi Paris – Deauville u promet prvi jednostruki (mono) vagon za 48 putnika s proračunskom putnom brzinom od 116 km/h.

Ukupno ih je sagrađeno 88 u različitim varijantama karoserije – mono, duo i tris pa skraćeni pa produženi pa lagani (sa samo dva motora)... Koga zanima više, neka malo gugla!

Eto, a sad bi bio trenutak da malo otkuglam u :
(Sir) Nigel Gresley, projektant LNER lokomotiva serije A4 od kojih Mallard i danas drži brzinski rekord za parne lokomotive bio je dobar prijatelj s našim Ettoreom. Pogledajte jednu od njegovih aerodinamičnih parnjača. Zamjećujete li neku sličnost s Bugattijevim šinobusom?



Ah, da. "Predsjednički" WR sa slike je sačuvan u francuskom nacionalnom željezničkom muzeju u Mulhouseu

21.

Dizel-mehanički šinobus

Great Western, 1934.



I kod Great Westerna si se uvijek mogao nadati nečemu neobičnom. Ta je kompanija bila među prvima kod uvođenja parnih šinobusa i imala ih je puno, ali nikako nije mogla izaći na kraj s temeljnom zamjerkom: njihovom sporošću. Ranih 30-ih godina XX. stoljeća postao je dizelov motor pouzdan i dovoljno lagan da ga se može ugraditi u vozilo. (Rani dizel-motori bili su nezgrapni, teški i beskrajno nesretni s promjenama režima vrtnje).

Dizel-motorni šinobus prikazan na slici sagrađen je u tvornici Associated Equipment Company u Southallu koja je, inače, proizvodila londonske autobuse pa je bilo za pretpostaviti da su dorasli zadatku. Imao je djelomično aurodinamičnu karoseriju i očekivanu putnu brzinu od 100+ km/h. Obratite pažnju na natpis "Driver" na vratima upravljačnice. Zar su već onda imali railfanove koji su se uvaljivali k majstoru?

Prigon je bio potpuno mehanički sa standardnom mjenjačkom kutijom pa je nastalo pravo veselje kad su gospodu strojovođe skinuli s njihovih lokomotiva i počeli učiti kako mijenjati brzine! Bilo je to doba kad su cestovna vozila još bila rijetkost, pogotovo među radničkom klasom pa mijenjanje brzina nije baš bilo dio svakodnevnih vještina (a tko je ikad vozio kamion s nesinhroniziranim mjenjačem može imati malu ideju o čemu pišem). Navodno je jedan lokomotivski veteran, nakon što je cijeli dan mešao žgance po getribi, rekao kolegi: "I sad moram doći doma i reći staroj da sam cijeli dan vozio ye**ni autobus".

Kasnije su došle novije, veće i brže generacije dizelskih šinobusa na GW koje su godinama obavljale izvrstan posao.


Za kraj, opet jedna mala digresija:
Izraz koji sam upotrijebio (mešati žgance po getribi), čuo sam prvi put negdje početkom 60-ih godina u Rijeci. Riječki se "Gradšped" tada, zahvaljujuć blagodatima kliringa, dobavio cijele flote mađarskih Csepela kojima su zamijenili iznemogle TAM Pionire. Bili su to ružni kamioni njuškaši s četvrtastom haubom motora, obojeni u nekakvu prljavosmeđeljubičastu boju. Mehanički su bili kao i sva tadašnja istočnoevropska vozila – grubi i nepouzdani, pol ih je valjda stalno bilo u radioni. Šoferi ih, logično, nisu voljeli. U to je vrijeme šofer, ako je bio gospodin, sjedio u OM-u kabincu ("Nema kamiona do Oma"), a ne u nekakvoj mađarskoj šklopociji. I tako sam jednom na Žabici slušao razgovor dva šofera gdje je onaj neiskusniji pitao kolegu:
- Čuuuj, a kako ga hitiš va treću? Ja ne moren...
- Kakova treća? Mešaš kot palentu pa kamo zajde

(Sorry na ovom OT-u, al' ja volim dugačke priče)

Pfaff je napisao/la:... "Gradšped" ...

Ma oklen si sa izvukao "Gradšped" ( ). Sjećam se tih kamiona, bili su u jednoj nijansi orančaste sa velikim crnim G na vratima. garažma im je bila u Narodnog ustanka (mislim da je to sad Vukovarska) preko puta OŠ Gelsi. Neznam je tamo još čega danas.

Sorry na ovaj "upad" i na !

thomcro je napisao/la:Ma oklen si sa izvukao "Gradšped" ( ). Sjećam se tih kamiona, bili su u jednoj nijansi orančaste sa velikim crnim G na vratima. Garaža im je bila u Narodnog ustanka (mislim da je to sad Vukovarska) preko puta OŠ Gelsi. Neznam je tamo još čega danas.

Pamtim Ti ja svašta, ali ova današnja mularija neće slušat
Koliko se sjećam, imao je "Gradšped" i nekakvu ekspozituru tamo ispod zgrade HŽ-a, zato su se tamo motali...
Inače, bili su ovakvi: