Riječka luka

Kalma bonaca u riječkom akvatoriju...
(Ovo je jedan od dva na sidru pa se ovo "bonaca" i ne mora shvatiti doslovno)



Radovi na novom Zagrebačkom napreduju





Na "groblju slonova" ništa nova

Još par sličica riječkog akvatorija



Ovaj gura cijeli Kvarner pred sobom



Crujzer u riječkoj luci? Svašta!



Još jedan izmagličasti most

Ča si prespal na krove ZTC-a?

Damir je napisao/la:Ča si prespal na krove ZTC-a?

Neee! Amo-tamo way!

Taj kruzer je već 3. put tu, a doći će još jednom.
Za koji dan stiže još jedan.

Rudača od nekud za Bakar - Škrljevo -Rijeka -Šapjane -Il.Bistrica -Ljubljana -Linz .Te pretvaranje rudače u šine iz Linz -Ljubljana - Il.Bistrica - Šapjane - Rijeka - Rijeka luka te ponovo na brod za negdje !Ove su jucer dosle oko 20:10 h sa Aseom 1141 208 koja je od neprestanog kocenja spalila skoro sve kocione papuce na vagonima !



*************
K 357

Hrvatska još 10 godina ne može financirati gradnju pruge, riskira prometnu izolaciju

Kada je Ured predsjednice Republike Hrvatske najavio njezin posjet Narodnoj Republici Kini očekivao sam u putnoj prtljazi dokumentaciju za novi kontejnerski terminal u Luci Rijeka te idejne projekte za dolinsku prugu između Karlovca i Rijeke. Ako je kojim slučajem kineska strana za vrijeme razgovara i bila upoznata s navedenim projektima, hrvatska javnost je za saznanje o njima ostala prikraćena. Umjesto zajedničkih projekata Hrvatske i Kine dobili smo zabavnu Facebook objavu na domaće teme te potvrdu da je još jedan službeni posjet ostao bez stvarnog sadržaja.
Potkraj rujna kineski predsjednik Xi Jinping bio je u službenom posjetu SAD-u tijekom kojega je potvrđena kineska narudžba Boeingu vrijedna 38 milijardi dolara. Prošloga tjedna tijekom njegova posjeta Velikoj Britaniji sklopljeni su poslovi ukupne vrijednosti 62 milijarde dolara, uključujući 10 milijardi dolara vrijedan ugovor s državnom kineskom kompanijom o gradnji nuklearne centrale Hinkley Point.
Biserna ogrlica luka i terminala


Premijeri i predsjednici velikih i malih država svoje susrete s kineskim državnim vrhom koriste za potvrdu dogovorenih velikih poslova kako bi dobili dodatne medijske bodove, a budući da hrvatsko i kinesko gospodarstvo sada surađuju isključivo prema načelu “doćeraj-oćeraj”, najveću medijsku pozornost tijekom posjeta predsjednice izazvala je njezina nemogućnost izravnog pristupa Facebooku.
Generacije političara obećavale su izgradnju nove pruge prije početka svojih mandata i nakon osvajanja vlasti obično bi nastupilo razočaranje. Cijena izgradnje, naime, nije u granicama dohvatljivih proračuna i što je najgore, pruga nije mogla biti sagrađena prije kraja njihova mandata. Interes za prugu tada bi naglo zamro, do sljedećeg izbornog ciklusa.
Kineska ‘biserna ogrlica’ luka i terminala
Kina je u prošlih deset godina izgradila “bisernu ogrlicu” luka i terminala u Indijskom oceanu. Termin je skovan u SAD-u jer su luke građene u državama koje okružuju Indiju; Colombo u Šri Lanki, Gwadar i Karachi u Pakistanu, Chittagong u Bangladešu i Kyaukpyu u Mijanmaru. Luke i terminale kineskim su kapitalom gradile kineske kompanije i opremale ih kineskom opremom, a lukama upravljaju kompanije u većinskom kineskom vlasništvu.
China Harbour Engineering Company je samo u 2012. ugovorila 12 milijardi dolara vrijednosti poslova za izgradnju luka i terminala širom svijeta. U mnogim lukama i terminalima koji nisu građeni kineskim kapitalom, kineske su kompanije preuzele većinske ili manjinske udjele. Tako je najveća kineska brodarska kompanija Cosco Pacific, od 2003.do 2007. preuzela manjinski udio u terminalima u Antwerpenu, Suezu i Singapuru, a 2009. godine 50 posto vlasništva luke u Pireju. China Merchants Holding Intl. je 2010. preuzeo udjele u lukama u Tin Can u Nigeriji, dvije godine kasnije u luci Lome u Togu te Džibutiju, a pretprošle godine kupio je 49 posto vlasništva u globalnoj mreži terminala francuskog brodara CMA CGM opterećenog velikim kreditnim obvezama.
Eksplozivni preobražaj pirejske luke
China Shipping Terminals je istodobno kupio udio u terminalima Zeebrugge u Belgiji te Seattleu i Los Angelesu. Cosco Pacific je kao većinski vlasnik terminala u Pireju od 2009. do 2014. osigurao dvoznamenkasti godišnji rast broja pretovarenih kontejnera te je Pirej sa 3,7 milijuna TEU-a (mjera za kapacitet) u 2014. postao osma najveća luka u Europi. Prošle godine kineska kompanija objavila je namjeru investicije vrijedne 285 milijuna dolara u povećanje kapaciteta na 6 milijuna TEU-a i osposobljavanje luke za prijem nove generacije megabrodova koji prevoze 18.000 TEU-a. Sony, Huawei Technologies i Hewlett-Packard potpisali su ugovore za pomorsko-željeznički prijevoz s Cosco Pacificom za tržišta Austrije, Mađarske, Slovačke i Češke.
Prije dva mjeseca pisao sam o Luci Rijeka i uspoređivao njen razvoj i rezultate s Lukom Koper. Pirej je 2008. prema broju pretovarenih kontejnera bio tri puta veći od Rijeke, a prošle godine tamo je pretovareno 25 puta više kontejnera nego u Rijeci. Terminal u Pireju privatiziran je 2009. a terminal na Brajdici 2011. Kineski partner je u šest godina povećao pretovar broja kontejnera za devet puta, a filipinski partner Luke Rijeka će tek 2015., nakon četiri godine upravljanja, imati veći broj pretovarenih kontejnera nego rekordne 2008. kad je Brajdica još bila u stopostotnom državnom vlasništvu.
U Rijeci je izabran pogrešan partner
Više je nego očito da je u Rijeci izabran pogrešan partner i da je vrijeme za preispitivanje koncesijskog ugovora. Iako su pretovarni kapaciteti Brajdice daleko iznad trenutačnog prometa, Luka Rijeka gradi novi kontejnerski terminal za kojega ni na ponovljenom natječaju nije pronađen koncesionar.


Bilo je opravdano očekivati da posjet predsjednice republike bude iskorišten u svrhu animiranja spomenutih kineskih kompanija kao potencijalnih koncesionara novog terminala u Rijeci, posebno zato što je u paketu mogla biti ponuđena i najveća slabost Luke Rijeka, njena željeznička veza sa zaleđem. Već 40 godina Hrvatska sanja pogrešno nazvanu “nizinsku”, a zapravo “dolinsku” prugu između Karlovca i Rijeke koja bi zamijenila postojeću, sagrađenu još potkraj 19.stoljeća.
Zašto dolinska pruga nikad nije izgrađena
Generacije političara obećavale su izgradnju nove pruge prije početka svojih mandata i nakon osvajanja vlasti obično bi organizirali sastanak s dobro upućenim suradnicima u “željezničku problematiku”.
Tada bi nastupilo razočaranje. Cijena izgradnje, naime, nije u granicama dohvatljivih proračuna i što je najgore, pruga nije mogla biti sagrađena prije kraja njihova mandata. Interes za prugu tada bi naglo zamro, do sljedećeg izbornog ciklusa.

Početkom rujna pisao sam o europskim željezničkim koridorima te o katastrofalnoj pogrešci naših pregovarača koji su dopustili da Rijeka bude jedina sjevernojadranska luka isključena iz koridora Baltic-Adriatic (BAC). Zbog neuključivanja pruge Rijeka-Pivka u BAC koridor, jedina mogućnost za korištenje obilnih europskih fondova za modernizaciju i izgradnju novih pruga ostaje pravac Rijeka-Zagreb-Botovo.
Dalekosežne posljedice prometne izolacije Hrvatske
Nedavno je napokon odabran izvođač za izgradnju prvog dijela pruge na tom pravcu od Dugog Sela do Križevaca koja će u 85 posto vrijednosti projekta biti financirana iz Europskog fonda za regionalni razvoj. Ukupna vrijednost radova je 198 milijuna eura za obnovu postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka pruge u dužini od 38,2 kilometra. Radovi će biti dovršeni 2019. i ne mogu ne primijetiti koliko neozbiljno zvuče izjave i obećanja pojedinih, oporbenih političara kada obećavaju izgradnju pruge Zagreb-Rijeka u sljedeće četiri godine.

Nova “dolinska” pruga dvostrukog kolosijeka imala bi pet puta veći kapacitet teretnog prometa od sadašnjeg, odnosno 30 milijuna tona tereta godišnje, omogućila bi promet putničkih vlakova brzinama do 200 kilometara na sat, a na dionici od Josipdola do Krasice prolazila bi kroz više od 30 kilometara tunela. Cijena pruge između Botova i Rijeke ne može biti manja od 5 milijardi eura, a rok za završetak radova je minimalno 8 godina. Nije izgledno očekivati da će Hrvatska u sljedećih deset godina moći osigurati 85 posto navedenog iznosa iz europskih izvora.
U međuvremenu će vjerojatno biti sagrađena mreža “high-speed” pruga koje će sve redom zaobići Hrvatsku, a međusobno će povezati Veneciju, Trst i Kopar s Ljubljanom, Bečom i Budimpeštom. To će dodatno umanjiti mogućnosti bilo kakvog ozbiljnog razvoja Luke Rijeka i prometno izolirati Hrvatsku s dalekosežnim negativnim posljedicama za gospodarstvo.
“High-speed” željezničke pruge su postojeće pruge koje nakon modernizacije omogućuju brzine putničkih vlakova veće od 200 kilometara na sat ili novoizgrađene pruge koju dopuštaju brzine veće od 250 kilometara na sat. Na najnovijim prugama vlakovi postižu brzine i do 360 kilometara na sat. Mreža HS pruga u EU-u dugačka je nešto manje od 10.000 kilometara, a u izgradnji je 5200 kilometara. Španjolska prednjači s 3100 kilometara izgrađenih HS pruga, a svjetski rekorder je Kina sa 16.800 izgrađenih i više od 20.000 kilometara u izgradnji. Zanimljiv je zaostatak SAD-a gdje je do sada izgrađeno manje od 400 kilometara HS pruga.
Kina je tek prije 15 godina počela graditi “high-speed” pruge, kupujući zapadnu tehnologiju da bi se u kratkom vremenu preobrazila u vodećeg izvoznika i izvođača na tom tržištu. Alstom, Bombardier i Kawasaki Heavy Industries su morali transferirati tehnologiju kineskim partnerima ako su željeli lukrativne ugovore na kineskom tržištu. Kinezi su prvi iskorak na inozemna tržišta napravili već 2005. izgradnjom 530 kilometara HS pruge između Istanbula i Ankare. Projekt je u međuvremenu dovršen, a Kina je dobila ugovore za izgradnju pruga u Saudijskoj Arabiji te u našem susjedstvu između Budimpešte i Beograda. Taj je projekt vrijedan oko 3 milijarde dolara i 85 posto se financira iz Kine. Trenutačno se izrađuje studija izvodivosti.
Zaključak je jednostavan. Luka Rijeka i željeznička pruga Rijeka-Botovo čine logičnu i neraskidivu cjelinu. Hrvatska neće moći u sljedećih 10 godina ni uz korištenje europskih fondova financirati projekt izgradnje željezničke pruge, a Luka Rijeka bez ozbiljnog kineskog partnera postati jedna od deset najvažnijih luka na Sredozemlju. Hrvatska treba ponuditi kineskoj strani oba projekta u paketu. Mogućnost izgradnje i upravljanja novim kontejnerskim terminalom u Luci Rijeka uz izgradnju “high-speed“ pruge koja povezuje luku s tržištem srednje i jugoistočne Europe sigurno je dovoljno atraktivan projekt i za megavelike kineske kompanije.
GORANKO FIŽULIĆ Telegram.hr

Po ovim podacima moze se vidjeti da u ovo vrijeme 2015. godine Rijeka ima zeljeznicki prijevoz tereta godisnje od svega 6 milijuna tona. Priblizno toliko se imalo (dok su se koristile sve trase vlakova ) 1934. godine dok su vozile parne lokomotive i dok je bilo 32 vlaka na dan sa tezinom vlaka prema ZG 380 t ! ,prema Sušaku 500 t ! . Godine 1981. iz Bakarskog zaljeva (stanice :Bakar, Šoići i Ivani ) prevezeno je 3,602.320 tona tereta ! Dok je 1975. godine  konstituirana mogucnost prijevoza do 10 000 000 tona tereta godišnje (ako se uzme u obzir da se moglo imati vise lokomotiva, prijevoz tereta godišnje bi se jos povecao !!)... Znaci ne samo da smo malo zaostali nego jos planiramo izgraditi ravnicarsku prugu od nekih 40 -50 km koja bi bila gotova za jedva 10 godina dok je Rijecka pruga (Pivka -Karlovac )  koja je zapoceta 1867. godine i zavrsena 1873. godine ,= 6 godina je bilo potrebno za napraviti prugu od cca 150-200 km prije vise od 140 godina ! Po ovome se vidi da Hrvatska nema nikakve volje za graditi ˝dolinsku˝ prugu te ako je izgradi ( po njihovom idiotizmu ) oni bi i smanjili brzinu na pruzi

Zapravo si lijepo sažeo problematiku. Magyari su prugu, kolikogod bila nepovoljnih karakteristika, planirali za 10.000.000 tona godišnje. Uostalom, bio je to privremeni krpež i da se Carevina nije raspala, sagradila bi se i "prava" pruga.
Temeljni je problem, ne u pruzi već u tome što nema tereta. Raspadom bivše države ostala je Rijeka bez dobrog dijela svoje prirodne poslovne pozadine. na to je došao rat, a onda i totalna nesposobnost HDZ-ove države za industrijsko i prometno oživljavanje ne samo Rijeke već i cijele države. A "robu" kako se to kaže u transportu, je lako potjerati, a teško privući.
Slovenci iz Kopra po jednokolosječnoj pruzi do Divače prevlače goleme količine tereta, sve uz dovoljno dobrih lokomotiva i dobru organizaciju. A mi već ne znam koliko godine obnavljamo prugu s obadva stroja i svih pet radnika...

Pfaff je napisao/la:... mi već ne znam koliko godine obnavljamo prugu s obadva stroja i svih pet radnika...

Priča nam (Kapotu i meni) jedan umirovljeni željezničar da je kad je početkom '80-tih došal delat u Rijeku rađen remont i da je tad brigada od oko 200 ljudi radila remont par mjeseci a danas se sa svom mehanizacijom kojom upravlja 5-6 ljudi remont radi par godina.

I na kraju je zaključak bil ... jebo onoga u glavu ludu koji je dovukal tu silnu mehanizaciju!

Ma nije stvar u mehanizaciji. Stroj svoj posao (mjenjanje gornjeg ustroja pruge) obavi priličo brzo, ali onda se krene sa radovima na detaljima i to traje. Npr. one perone, odnosno kako to zovu uređene površine, rade po mjesec dana. Pa to se može napravit za tjedan dana maksimalno. Pa onda kanalice za ovodnju se rade po par mjeseci, a to se radi pod prometom. Dakle, može se taj posao radit 24/7, ali večinu vremena na gradilištu nema nikog. Gledao sam remont Dugo Selo - Sesvete. Naprave kometnu izmjenu gornjeg ustroja za dva mjeseca na oba kolosijeka i onda kreče mjenjanje mosta dužine dva metra jedno par mjeseci, a kad god prođem na gradilištu nikog. Također za remont od npr. Skrada do Drivenika se koristi jedan takav stroj. Da više tih strojeva istovremeno krenu iz Skrada, Delnica i Fužina dobio bi se tri puta brži remont. To je to kaj se tiče remonta. Ajmo malo o nedostatku lokomotiva. Dakle, kaj rade lokomotive koje vuku vlakove 480 i 702 do jutra? Uspoređivat jednokosojenu prugu Koper - Divača s Riječkom prugom nije primjereno jer pruga je Koparska pruga jednokolosiječna 45 km, dok je Riječka preko 200 km do ranžirnog, pa je onda dvokolosiječna do Dugog Sela, pa je onda jednokolosiječna do Mađarske i na drugu stranu do Novske. Fižuličev tekst bi također ignorirao jer je očito da zastupa dolazak Kineza, uostalom bio je poznat kao uvoznik kineske robe, pa čak i samih Kineza. Zanima me još kako napreduju radovi na Brajdici? Filipinac je kupipo dvije dizalice za utovar kontejnera na vlak koje več dvije i pol godine nikaj ne rade jer HŽ nije još rekonstruirao kolodvor. Na kraju se sve svodi na to da nema novaca jer je sve potrošeno na autoputeve po kojima se voziš i sretneš dva auta u suprotnom smjeru, ulaže se u neke aerodrome na koje van sezone jedva da sleti nekaj, grade se luke u koje vjerojatno nikad ne bude pristao ozbiljan brod i onda naravno da nema novaca za Riječku luku i prugu koji bi uložen novac mogli i varatit, ali to nikog ne zanima.

ICE-3M je napisao/la:... Zanima me još kako napreduju radovi na Brajdici? ...

Koji radovi ... šta se nešta radi na Brajdici .

Tamo nema ni pasa a kamoli kakvih radnika (koji bi nešto čeprkali po i oko pruge)

HŽ CARGO raspolaze sa bijednie 52 lokomotive od cega su 31 elektra i 21 dizel. Na Rijeckom podrucju se obavlja prijevoz sa 3-7 lokomotiva (kako kad) što je zanemarivo sa usporedbom od prije 40 godina kad je na Rijeckoj pruzi bilo 29 lokomotiva ! No nazalost i da ima vise lokomotiva na Rijeckoj pruzi teret bi se prevozio istom kolicinom jer nema tereta u Rijeckoj luci.. A onaj teret koji se i prevozi se prevozi kamionima što su ponajvise kontejneri !

Nekada dok su ceste bile loše a kamioni slabi i spori željeznica je bila konkurentnija za prijevoz tereta.
Danas je situacija obrnuta (kod nas), dok se pruga ne modernizira i osposobi za veće brzine te nabave sposobnije lokomotive
neće biti interesa za prijevoz željeznicom!

K 357 je napisao/la:H� CARGO raspolaze sa bijednie 52 lokomotive od cega su 31 elektra i 21 dizel. Na Rijeckom podrucju se obavlja prijevoz sa 3-7 lokomotiva (kako kad) �to je zanemarivo sa usporedbom od prije 40 godina kad je na Rijeckoj pruzi bilo 29 lokomotiva ! No nazalost i da ima vise lokomotiva na Rijeckoj pruzi teret bi se prevozio istom kolicinom jer nema tereta u Rijeckoj luci.. A onaj teret koji se i prevozi se prevozi kamionima �to su ponajvise kontejneri !

Ne, Hž Cargo raspolaže sa 60 dizel lokomotiva od čega su 34 u eksploataciji (56%). Također raspolaže sa 44 električne lokomotive od čega je 27 u eksploataciji (61%). Stanje sa 1141 je bolje nego prošle godine (39% van prometa), a sa dizelima lošije (47,5% 2062 van prometa).

U kolovozu 2014. započeli su građevinski radovi na izgradnji Zagrebačke obale, novoga riječkog kontejnerskog terminala i jednog od strateških projekata Vlade RH. Zbog brojnih objekata, većinom skladišta, koja zaklanjaju pogled prema obali, a i samog načina gradnje, i danas je vidljivo vrlo malo od onoga što je do sada napravljeno. Neovisno o tome, napravljeno je puno, a radovi se izvode u skladu sa zadanim rokovima.

Konačnom izgradnjom novog terminala udvostručit će se kapaciteti riječke luke. Terminal na Brajdici ima godišnji kapacitet od 600 000 kontejnera. Otkako je koncesionar preuzeo upravljanje Brajdicom, opseg rada je u stalnome porastu, no terminal još ni izdaleka nije dosegao maksimalni kapacitet. Prošle godine prekrcano je 149 838 kontejnera.

Zagrebačka obala gradit će se etapno. Investitor je Lučka uprava Rijeka, a kreditom Svjetske banke trenutačno se gradi obala duga 400 metara. U drugoj fazi, koja se planira financirati sredstvima iz EU-ovih fondova, izgradit će se još 280 metara obale. U toj fazi koncesionar bi trebao srušiti preostale objekte i opremiti terminal. HŽ Infrastruktura je za gradnju terminala ustupila dio svog zemljišta pa će se rušiti radionica za održavanje željezničkih vozila i upravna zgrada bivše Vuče vlakova. Ukupna vrijednost obiju faza radova procijenjena je na 140 milijuna eura, s time da druga faza uključuje i rekonstrukciju teretnog kolodvora. Na prvi natječaj nije se javio ni jedan koncesionar pa će se natječaj ponoviti uz promijenjene uvjete.

Ishođenje uporabne dozvole vezano je uz gradnju spojne ceste s novog terminala i riječke obilaznice. Vrijednost gradnje 2500 metara duge ceste procijenjena je na 700 milijuna kuna. Na izlazu iz terminala, preko željezničke pruge gradit će se vijadukt koji će ulaziti u tunel i konačno se spojiti na čvorište Škurinje. Na trasi koja prolazi gotovo kroz središte grada trebat će rušiti i velik broj objekata.

Radove izvode renomirani graditelji sličnih objekata: Grand lavori Fincosit, Nuova Co. Ed. Mar i Impresa di Construzioni Giusepe Maltari. Za nadzor nad izvođenjem radova angažirani su Invest inženjering Zagreb i roterdamska tvrtka Royal Hasking.

Specifičnosti same gradnje na licu mjesta pojasnio nam je Rajko Račeta, voditelj projekta u ime Lučke uprave Rijeka:

– Radovi su se počeli izvoditi u moru, u ovome trenutku jedino su vidljivi 22 metra dugi i 4000 tona teški kesoni. Radi se u dvije smjene. Istina, malo se kasnilo s ishođenjem potrebnih dozvola, no otkako se počelo raditi, radovi se izvode solidnim tempom.

Radovi se izvode uz pomoć triju radnih brodova, dviju dizalica, pontona i platforme. Velik dio dosadašnjih radova izvodio se pod morem. Morsko dno na tom je području vrlo duboko, no istodobno i nekvalitetno i slabe nosivosti za bilo kakve zahvate. Zbog toga je trebalo poboljšati kvalitetu morskog dna. Radovi su započeli izgradnjom podmorskog nasipa na dubini od dvadeset metara. Nakon toga nasip je dodatno opterećen kako bi se slegnulo tlo. U morsko je dno ugrađeno 4000 pilota od kojih je dio na dubini od 60 metara. Kameni materijal brodovima se dovozi iz kamenoloma u Istri, a beton mikserima iz Kukuljanova. Na kraju u obalu će biti ugrađeno i postavljeno u konačnu poziciju 49 kesona te će se spojiti s kopnom.

Na Zagrebačkoj obali dubina gaza iznosit će 20 metara, što će omogućiti pristajanje najvećih kontejnerskih brodova koji danas plove. Usporedbe radi, dubina gaza na Brajdici je 14 metara. Prema planu, radovi na izgradnji prve faze Zagrebačke obale bit će dovršeni polovinom 2018. godine.

S obzirom na udaljenosti između luka i krajnjih odredišta, kontejnerski se prijevoz uvelike oslanja na željeznicu. Primjera radi, koncesionar na Brajdici namjerava doseći omjer od 60 : 40 posto u korist prijevoza željeznicom. Premda je do dovršetka gradnje Zagrebačke obale preostalo još dosta vremena, jasno je da će u tome željeznica igrati važnu ulogu.

Izvor: HŽ Infrastruktura (tekst i foto)

Odlično...jedna od tih firmi mojoj firmi duguje 3000 € za smještaj već mjesecima. S kakvim likovima mi imamo posla

novi_shef je napisao/la:Odlično...jedna od tih firmi mojoj firmi duguje 3000 € za smještaj već mjesecima. S kakvim likovima mi imamo posla

E, jes' naš'o poslovnu branšu di ćeš tražit poštenjačine... Pa u cijelom svijetu su to sve gangster do mafijaša... Čak i oni koji eradrome grade!

Kad bankrotirate zbog insolventnosti onda će njegov kum na anonimnom natječaju kupit firmu

Ukoliko se gleda po tonaži, kontejnerski promet identičan je onome iz prošle godine i taj trend jasno ukazuje na stagnaciju i daljnje zaostajanje Rijeke za konkurentskim lukama

RIJEKA Ukupno je po svim vrstama tereta u riječkoj luci u prva tri mjeseca ove godine pretovareno 2,05 milijuna tona tereta i taj je rezultat za 8 posto manji u odnosu na isto razdoblje prijašnje godine. Kada se u obzir uzmu samo pokazatelji za promet suhih tereta, rezultati su još slabiji jer promet pada po stopi od 24 posto, najviše u segmentu rasutog tereta (221.756 tona), gdje je promet 44 posto manji nego u prvom prošlogodišnjem kvartalu. Rezultati su bitno slabiji i kod generalnog tereta (smanjenje od 28 posto), gdje je ukupno pretovareno 210.450 tona. Lošiji trendovi zabilježeni su i na jedinom kontejnerskom terminalu riječke luke na Brajdici, gdje je broj manipuliranih kontejnera tek neznatno veći nego prošle godine, promet se zaustavio na 43.423 TEU-a, što je povećanje od 3 posto. Međutim, ukoliko se gleda po tonaži, kontejnerski promet identičan je onome iz prošle godine i taj trend jasno ukazuje na stagnaciju i daljnje zaostajanje Rijeke za konkurentskim lukama.
Poskupljenje svjetlarine

Pad ukupnog prometa riječke luke pojavljuje sa prvi put nakon niza godina pozitivnog trenda, dok slovenski Kopar istovremeno nastavlja rasti. U Kopru je pretovareno ukupno 5,5 milijuna tona tereta, što je 11 posto više nego u prvom kvartalu prošle godine. Stoga je sasvim izvjesno da će Kopar i ove godine zadržati primat najveće kontejnerske luke na sjevernom Jadranu, kao i da će ponovo oboriti vlastite rekorde, jer je u prva tri mjeseca zabilježen promet od 209.306 TEU-a (povećanje 9 posto).

Službenih komentara i objašnjenja o razlozima prilično drastičnog pada prometa suhih tereta u Rijeci zasad nema, ali se može pretpostaviti da uz stanje na tržištu rasutih i generalnih tereta, na lošiji rezultat utječe i poskupljenje riječkog prometnog pravca za brodare zbog poskupljenja svjetlarine od početka ove godine. Situacija u HŽ Cargu također ne nudi dugoročnu sigurnost koju traže partneri, odnosno garanciju da se u prihvatljivim rokovima može odraditi transport robe željeznicom iz Rijeke prema unutrašnjosti. Osim HŽ Carga, trenutno još uvijek nema privatnih operatera koji mogu na postojećoj infrastrukturi pružiti kvalitetnu uslugu, a taj problem odražava se i na kontejnerski promet.
Bez komentara

Žarko Acinger, direktor prodaje u tvrtki Jadranska vrata, koja upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici, naglašava kako se u prvom kvartalu nastavljaju prošlogodišnji trendovi, iako je stopa rasta prometa od 3 posto nešto manja.

– Rekao bih da postoji i određeni napredak jer smo prošle godine u ožujku imali velike volumene uslijed nagomilavanja robe prije krize robne razmjene Kine i ostatka svijeta. Od travnja do srpnja prošle godine kineski izvoz je jako pao, gotovo 50 posto, a tog negativnog efekta ove godine nema, te očekujemo da ćemo sa svakim idućim kvartalom imati još pozitivniji rezultat i sve veći trend rasta prometa. Konkurentske luke ne bih posebno komentirao, situacija na tržištu je bez važnijih promjena. Izuzetak je tek činjenica da MSC pokušava usmjeriti sve veće količine tereta prema Trstu nakon što je ova kompanija ušla u vlasničku strukturu tršćanske luke, kazao je Acinger.

Izvor: Novilist.hr/vlakovi.hr

Poljski OT Logistics, koji u Luci Rijeka drži 32,56 posto dionica, objavio je u petak putem Zagrebačke burze ponudu za preuzimanje preostalih dionica Luke Rijeka, po cijeni od 50 kuna po dionici.
Obveza poljskoj tvrtki za objavu ponude za preuzimanje nastala je 7. rujna ove godine, kada je od države kupio 11,75 posto dionica, čime je ta kompanija povećala svoj vlasnički udio u Luci Rijeka s 20,81 na 32,56 posto, a Hrvatska agencija za nadzor financijskih usluga ovaj je tjedan OT Logisticu odobrila objavu ponude za preuzimanje.

Transakcija u kojoj je OT Logistics kupio dionici od države provedena na temelju odluke Upravnog vijeća Centra za restrukturiranje i prodaju (CERP), a njezina je vrijednost 79,2 milijuna kuna.

OT Logistics je, naime, jedini bio podnio ponudu za kupnju 11,75 posto dionica Luke Rijeka po cijeni od 50 kuna po dionici, što je bilo jednu kunu više od minimalne cijene koju je tražio CERP.

U ponudi za preuzimanje poljska kompanija djeluje zajedno s AZ i Erste Plavim mirovinskim fondovima, koji su sredinom rujna kao institucionalni investitori u Luku Rijeka s OT Logisticsom potpisali su međudioničarski ugovor kojim reguliraju suradnju u riječkoj luci.

OT Logistics i dva mirovinska fonda ukupno drže 7.631.110 dionica Luke Rijeka odnosno 56,61 posto dionica.

Tako se ponuda za preuzimanje odnosi na preostalih 5.849.365 odnosno 43,39 posto dionica Luke Rijeka.

Poljska kompanija u svojoj ponudi za preuzimanje navodi i da je za plaćanje svih dionica koje su predmet ponude za preuzimanje te svih naknada i troškova dioničara te naknada Središnjeg klirinško depozitarnog društva (SKDD) osigurao ukupno nešto više od 293 milijuna kuna.

OT Logistics u ponudi navodi kako mu je u pogledu budućeg poslovanja Luke Rijeka namjera povećati njen značaj putem izlaza na tržište središnje Europe povećanjem volumena pretovara te stvaranjem novih pratećih djelatnosti popust skladištenja robe.

Također navode kako im je namjera optimizirati postojeće logističke lance u svrhu privlačenja novih tereta, dok će primjena tehnološkog znanja i iskustva (know-how) direktno utjecati na kvalitetu usluga Luke Rijeka i postaviti više standarde djelovanja.

Ponuditelj će tijekom budućeg poslovanja Luke Rijeka nastaviti podržavati razvoj i ulaganje u Luku Rijeka, osnažiti njenu tržišnu poziciju kroz implementaciju novih politika i instrumenata što će pridonijeti povećanju kvalitet usluga i širenju na nova tržišta, ističu iz OT Logisticsa.

Iz te kompanije također kao jedan od značajnijih strateških planova za Luku Rijeka navode širenje tržišta pretovara i međunarodnog prijevoza tereta poljoprivrednih proizvoda na područje Mađarske i Srbije, za što planiraju i izgradnju skladišta za poljoprivredne proizvode te obnova i povećanje postojećih silosa u riječkoj luci.

Iznimno značajnim strateškim planom označavaju i povećanje poslovanja i tržišnog utjecaja Bakarskog terminala specijaliziranog za prekrcaj željezne rude i ugljena, uz plan za povećanje prijevoza željezne rude prema Mađarskoj, Srbiji, Austriji u Slovačkoj.

OT Logistics ponudu za preuzimanje je objavio na Zagrebačkoj burzi te će je objaviti i u Narodnim novinama, od kada će početi teći 28-dnevni rok trajanja ponude.
Autor: M. Šu./Hina

Riječka luka je dio koridora Baltik – Jadran, a u kratkom roku postat će jako intermodalno odredište na sjevernom Jadranu, poručio je u ponedjeljak na početku Međunarodne konferencije o moru, prometu i logistici ravnatelj Lučke uprave Rijeka Denis Vukorepa.

Vukorepa je naglasio da je sada najveći pojedinačni dioničar u koncesionaru Luci Rijeka d.d. poljska tvrtka OT Logistic, a podsjetio je i na strateško partnerstvo s International Container Terminal Services na kontejnerskom terminalu Brajdica, koji ima teminal i u Poljskoj.

‘Luka Rijeka će u kratkom vremenu postati jako intermodalno odredište na sjevernom Jadranu. Imamo suvremeni postojeći kontejnerski terminal i pozadinski lučki terminal Škrljevo u završnoj fazi realizacije. Do kraja iduće godine imat ćemo i novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, koji će uz operativnu obalu imati dubinu od 20 metara, jedini takav terminal u Sjevernom Jadranu’, rekao je Vukorep.

Dodao je da se 10 kilometara od Zagrebačke obale nalazi prostor za koji Općina Matulji nudi javno-privatno partnerstvo u projektu prometnog i logističkog centra – zone Miklavija, na ukupno 1,5 milijuna četvornih metara koji su povezani željeznicom i cestom.

‘Taj prostor želimo zajedno s Općinom Matulji, kao budući logistički intermodalni centar, staviti u funkciju Zagrebačke obale’, izjavio je, dodavši da vjeruje da ti projekti mogu zainteresirati velike svjetske operatere.

Naveo je da će se moguće koncesionare Zagrebačke obale upoznati s mogućnostima te zone te da su predstavnici Svjetske banke i konzultanti već obišli to područje. Napomenuo je da će se nakon završetka ceste D 403, koja će povezati Zagrebačku obalu i zapadni dio riječke obilaznice, i kamionski teret moći prebacivati u logistički centar u Matuljima.


Sljedeće godine, najavio je, krenut će postupak za odabir koncesionara Zagrebačke obale, kao i da će se u idućih nekoliko godina uložiti oko 1,3 milijarde kuna. Vukorepa je još rekao da će tijekom konferencije biti potpisan ugovor o suradnji između lučkih uprava Gdanjska i Rijeke te da baltičke luke nisu riječkoj luci konkurencija nego partner.

Državna tajnica Maja Markovčić – Kostelac ocijenila je da ostvareni i projekti koji se ostvaruju ukazuju da je povezanost Baltika i Jadrana već u tijeku i da je riječka luka već dio toga koridora. ‘Očekujemo da će to biti valorizirano i pokrijepljeno odgovarajućim odlukama tijela EU, na čemu će Vlada, u partnerstvu sa svim zainteresiranima, svesrdno raditi’, poručila je.

Kazala je da se, uz izgradnju Zagrebačke obale, radi i na državnoj cesti D 403 te da će gradnja te ceste početi sljedeće godine. Pokrenuti su i željeznički projekti važni za taj terminal, a radi se i na kvalitetnijem obavljanju lučkih operacija i smanjenju administrativnih prepreka.

Govoreći o novom Zakonu o pomorskom dobru, Markovčić – Kostelac kazala je da radne grupe intenzivno rade na pripremi zakona te da će promjene ići ka jačanju odgovornosti lučkih uprava za jačanje pravaca, tereta i konkurentnosti.

Voditeljica ureda Svjetske banke za Hrvatsku Elisabeta Capannelli kazala je je ta baka već dugo hrvatski partner te da su od ukupno pola milijarde ulaganja u pet projekata, dva projekta, vrijedna oko 220 milijuna eura, fokusirana na riječko područje. Naglasila je da je kontejnerski promet u riječkoj luci od 2011. povećan tri put te da nove studije ukazuju da bi se iz riječke luke moglo generirati 0,5 posto BDP-a. Svjetska banka podupire razvoj transportnih koridora i sveukupnu učinkovitost, naglasila je.
/tportal.hr/

Ranžirni kolodvor Preluk  

Shema željezničkih kolosjeka za dovoz iskopanog kamena na brodove za izgradnju riječke luke u periodu 1872. — 1884.

Interesantno. Nisam imao pojma o tome.