Drugi svjetski iliti WW2

Naš avio-referent Plameni navodno voli debeljuškaste (avione) pa sam mu priskrbio još. I k tome s crvenom zvijezdom!

Kao što sam već jednom negdje napisao, razdoblje između dva svjetska rata bilo je pomalo idilično vrijeme kad su svi mislili da je onaj prvi rat svojim strahotnim učinkom okončao sve buduće ratove, a države su (uglavnom) vjerovale da u vojnu tehnologiju ne treba više ulagati. Jedna od žrtava takvih razmišljanja bilo je i ratno zrakoplovstvo. Lovačko ponaosob. S časnim izuzecima, lovačka se avijacija svodila na agilne dvokrilce koji su svojim vratolomijama očaravali gledateljstvo na paradama i vojnim smotrama, a piloti su, poput nekadašnjih konjičkih oficira, paradirali među ženskadijom mameći uzdahe tankim brčićima i šalovima.
Ako bi i došlo do nekog manjeg sukoba, svi su bili uvjereni kako će upravo njihovi vitezovi modrog neba svojom virtuoznošću nadmašiti spore i nespretne protivnike.



Ako je i bilo kakvih uporaba letjelica, bile su to uglavnom više policijske akcije protiv nemirnih domorodaca u kolonijama ili neravnopravno-trenažni sukobi poput onog kod Halkin-gola.
Pravi prikaz stvari koje dolaze, dogodio se u španjolskom građanskom ratu. I priredio otrežnjavajuće prizore onima koji su ih znali na vrijeme iščitati. Mnogi, nažalost, nisu. Španija je bila zgodan poligon za ispitivanje modernih tehnologija. Legalnu vlast, republikance, ostavili su Europa i Društvo naroda na cjedilu, a sve od silnog straha od nadirućeg komunizma. I postaviše zapadne demokracke zemlje, Francuska i Engleska ponajprije, sanitarni kordon oko jadne Španije. Jedina europska zemlja koja je bila spremna pomoći legalnoj vlasti, bio je bracki Sovjecki Savez. Zato su klerofašističke uzurpatore svojski pomogli netom propupali bracki fašistički režimi u Njemačkoj i Italiji. Pa da – zašto ne iskušati novu tehnologiju na neutralnom poligonu?

Hićo je na ispomoć poslao "dobrovoljačku" Legiju Kondor opremljenu novim Štukama i Meseršmitima ter transportnim Junkers Ju 52 'Tante Ju', a što su poslali ostali? Talijani su na testiranje poslali cijelu hrpu različitih aviona, najznačajniji su bili Savoia Marchetti SM.81 Pipistrello (šišmiš) i manevarski vrhunski Fiat CR.32 Freccia (strjela).
A što su poslai braća Rusi? Moderne bombardere Tupoljev ANT-40 / Tupoljev SB i svoje tadašnje vrhunske lovce. Pa pogledajmo...


Polikarpov I-15 Чайка (galeb)



Ranih 30-ih godina počeli su Sovjeti razvijati moderni lovac jednokrilac. U to vrijeme vodeći sovjetski projektant aviona u razdoblju između dva rata, Andrej Tupoljev, nije bio siguran što će iz toga ispasti pa je predložio da se za svaki slučaj napravi nešto konvencionalnije. Projektiranje je povjereno Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu koji upravo pušten iz zatvora (bilo je tako doba), i on je projektirao mali jednostavni lovac dvokrilac sa zvjezdastim motorom. Bio je to avion na tragu tadašnjih konstrukcija koje su dominirale zračnim snagama – relativno brz i prilično pokretljiv. Imao je zanimljivu konstrukciju gornjeg krila koje je bilo u obliku galebovih krila (odatle mu i ime) što je pilotu osiguravalo prilično dobru vidljivost prema naprijed i prema gore.
Izrađeno je nekoliko prototipova s različitim motorima – Sovjeti su od mrskih kapitalista rado uvozili tehnologiju pa su pod licencom proizvodili zvjezdaste motore Wright Cyclone i Bristol Pegasus. Aviončić je bio miješane konstrukcije – prednji dio trupa bio je od aluminijske oplate na čeličnom kosturu, krila su bila drvena, a stražnji dio trupa je bio od čeličnih cijevi i presvučen platnom. Zabava za sve. (Za one koji ne znaju: Sovjeti su imali zastarjelu tehnologiju i kronični nedostatak strateških materijala pa su morali paziti, slično kao i kod proizvodnje tenkova, da projekt bude izvediv postojećim tehnologijama. Tolerancije su morale bili loše, a izrada gruba. Dodatno su proizvodi morali podnositi i grubo rukovanje. Usprkos svemu, stvari su funkcionirale – ponekad opako dobro.)

Probni letovi su bili zadovoljavajući i u listopadu 1933. se krenulo u proizvodnju. Nakon sedamstotinjak izrađenih modela počeli su neposredni izvršioci (vulgo: piloti) njurgati da im je prema naprijed loša vidljivost pa je avion prerađen s običnim, ravnim gornjim krilom i dobio je naziv I-15bis. I proizvodnja je nastavljena.
Kad je počeo građanski rat u Španiji, otpremili su Sovjeti kao bratsku pomoć hrpu I-15, a neki su na licu mjesta proizvođeni po licenci u firmi Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Susreli su se s glavnim protivnikom – talijanskim Fiat CR.32 i rezultat nije bio najslavniji jer su Talijani bili brži. I onda je Polikarpovljev asistent Aleksej Ščerbakov isprojektirao modifikaciju s uvlačivim stajnim trapom ("na palentu" kao i kod Wildcata) i originalnim galebovim gornjim krilom. Avion je dobio naziv I-15ter odnosno I-153. Avion je proizveden u čitavom nizu podvarijanti uključivo i "U" (учебнои – trenažni) što je bila standardna sovjetska praksa. Svi su modeli operativnih aviona imali varijantu s dodatnim kokpitom ispred pilotskog sjedišta (pretpostavljam na uštrb kapaciteta rezervoara) i duplim komandama.

U ratnim operacijama imao je ovaj agilni dvokrilac različitu sreću. U ranim borbama u Kini kad su Sovjeti isporučili Kuomintangu nekih 200+ komada s pratećim "dobrovoljcima", pokazao se avion dobrim sve dok Japanci nisu uveli na bojište svoje nove monoplane. Slično je bilo i u sukobima kod Halkin Gola u Mongoliji gdje su zaraćene strane uvele u tarapanu više od 600 aviona, stradali su Sovjetski avioni jer su piloti bili neiskusni pa ih je oko 200 oboreno.
U Španiji su se dvokrilni lovci pokazali zanimljivim protivnikom nacionalističkim zračnim snagama prvenstveno u svojoj glavnoj namjeni – sprečavanju protivničkih transportera i bombardera. Imali su relativno jako mitraljesko i topovsko naoružanje pa su mogli dobro oštetiti protivnika, a vlastita relativno primitivna konstrukcija im je osiguravala borbenu žilavost. Koliko ih je točno stradalo nije poznato, jer su Republikanci preostale avione uništili.

Kad su Nijemci napali CCCP, bilo je u sastavu zračnih snaga još nekih 1.000 ovih aviona u raznim varijantama. Uglavnom su korišteni kao jurišni avioni za napad na konene ciljeve, a nakon 1942. su preživjeli primjerci povučeni na sekundarne dužnosti, uglavnom su služili za obuku pilota. Nešto aviona podvarijante I-153 su Nijemci zarobili pa su 10 komada prodali Fincima koji su ih, navodno dosta uspješno, koristili protiv bivših vlasnika,



Par tehničkih podataka:
- motor 9-cilindarski Švecov M-22 (Bristol Jupiter) snage 473 KS
- max. brzina 350 km/h
- početna brzina penjanja 450 m/min
- dolet 500 km
- naoružanje: 4 mitraljeza 7,62 mm VP-1 ili dva mitraljeza BS 12,7 mm u krilima, do 100 kg bombi ili 6 raketa RS-82

Podvarijanta I-153:

- motor 9-cilindarski Švecov M-62 (Wright Cyclone) snage 800 KS
- max. brzina 444 km/h
- početna brzina penjanja 900 m/min
- dolet 470 km
- naoružanje: 4 mitraljeza 7,62 mm ŠKAS u krilima

Polikarpov I-153



Sagrađeno ih je točno nešto oko 3.300 komada + 3.400 komada podvarijante I-153. Sačuvano je sedam komada ove podvarijante od kojih tri lete iako sa zamijenjenim motorima sličnog tipa.

Polikarpov I-16 Ишак (magarčić)



1932. godine izdala je komanda ratnog zrakoplovstva CCCP-a (Военно-воздушные силы) zahtjev za projektiranje lovačkog aviona jednokrilca koji će se moći jednostavno proizvoditi od lako dostupnih materijala i biti najbolji na svijetu! (Tipično vojničko razmišljanje – ja naredio, a ti vidi što ćeš). Nikolaj Polikarpov koji je upravo dovršavao projekt I-15 se prihvatio posla. Rezultat je bio prvi u svijetu lovački avion niskokrilac s uvlačicim stajnim trapom koji je ušao u operativnu službu i tako pokazao put kojim će dalje ići lovački avioni.
Polikarpov je odabrao konstrukciju aviona koja je, slično kao i I-15, bila kombinacija  metalnih cijevi, drva i platna. Stajni trap je bio uvlačiv ručno (na vintu). S motorom su se malo tražili. Prvobitno je trebao biti Wrightov, ali kako pregovori oko licence još nisu bili završeni, uzet je za početak Bristolov motor.

Prvi je prototip poletio već u prosincu 1933. godine, a onda je nastavljeno ispitivanje različitih modifikacija. Kao i kod drugih ruskih aviona, napravljeno je ukupno nekih 20-ak podvrsta za različite podnamjene s različitim vrstama naoružanja i različitim motorima od kojih se najveći dio nije pomaknuo dalje od par prototipova.
Avion je bio zdepast pa je prijetila bojazan da će biti neugodan za letenje, ali se na kraju pokazalo da stvara manje problema od starijeg dvokrilnog rođaka. Usprkos tome, tražio je vještog pilota, a ručno pokretani stajni trap bio je uvijek neugodan. Piloti su od milja prozvali avione "Išak" (magarčić), ne zbog njegovih karakteristika, nego zato jer je to slično zvučalo kao službena oznaka.

Proizvodnja se zahuktala, a 1937. godine odgovorio je "Ujak Joe" vapajima republikanaca za boljim lovcima i poslao pomoć (plaćenu zlatom). Stliglo ih je 400-tinjak i u prvo su vrijeme zagospodarili ratnim nebom Iberskog poluotoka. I tako je to trajalo dok "Onkel Adolf" nije kao pomoć poslao Messerschmitte bf 109 pa se ratna sreća okrenula i republikanski su lovci postali topovsko meso.
Nešto je slično bilo i u Mongoliji u bitkama kod Halkin Gola u sukobu s japanskim avionima metalne konstrukcije. Iako je naoružanje pojačano uvođenjem 20 mm topova ŠVAK, rezultati su bili dosta loši. 1939. godine zaključeno je da je aviončić pregazilo vrijeme.

Usprkos tome, ostao je I-16 u sastavu ratnog zrakapolovstva kad su nacisti napali Sovjetski savez. Jako puno ih je uništeno na zemlji iznenadnim napadima njemčke avijacije, a ostali su se borili s invazorima kako su znali i mogli. Neki su ruski piloti čak udarali u protivnika jer nisu imali boljeg načina zaustavljanja protivnika. (Za one koji ne znaju: Ta se taktika zove taran i za razliku od kamikaze napada ne mora nužno biti smrtonosna. Postoje inačice gdje se protivnika nastoji oštetiti propelerom ili vrhom krila, a pilot može poslije toga pokušati sletjeti ili iskočiti)
U početku rata koristili su Sovjeti jedan zanimljim način napada i to dosta uspješno. Projekt se zvao Zveno i svodio se na veliki 4-motorni bombarder Tupoljev TB-3 koji je pod krilima imao obješena dva I-16 naoružana bombama



Matični avion bi osiguravao visinu i dolet,a onda bi se "parazitske" letjelice otkvačile i krenule u obrušavanje. Tehnika je imala uspjeha pa je tako uništen most Carola I. preko Dunava preko kojeg je išao naftovod Ploieşti-Constanţa.
Nijemci su u svom nadiranju zarobili nešto ovih malih lovaca. Neke se isprobavali radi analize performansi, a neke su dobili Finci i upotrijebili ih u Zimskom i Produženom ratu protiv bivših vlasnika.



Par tehničkih podataka:
- motor 9-cilindarski zvjezdasti M25B 750 KS
- max. brzina 455 km/h
- početna brzina penjanja 880 m /min
- dolet 645 km
- naoružanje: 2 mitraljeza ŠKAS od 7,62 mm u nosu s po 450 metaka po mitraljezu i dva mitraljeza ŠKAS od 7,62 mm u krilima (750 metaka po mitraljezu) + šest raketa RS 82



Sagrađeno ih je točno nešto oko 8.600+ komada. Posljednji operativni letjeli su još 1970. u Španiji gdje su ih onomad zarobili od republikanaca.
Sačuvano je 10 komada od kojih čak sedam mogu letjeti

Pfaff je napisao/la:Yokosuka D4Y Zuisei (Kometa) ...
...

Pfaff je napisao/la:Yokosuka MXY7 Ohka (trešnjin cvijet) ...
...

... ovo mi je nešto full novog ... nisam znal da znaš 日本語を話す (nihongo o hanasu) i sve to prevesti na Hr ...

thomcro je napisao/la:

Pfaff je napisao/la:Yokosuka D4Y Zuisei (Kometa) ...
...

Pfaff je napisao/la:Yokosuka MXY7 Ohka (trešnjin cvijet) ...
...

... ovo mi je nešto full novog ... nisam znal da znaš 日本語を話す (nihongo o hanasu) i sve to prevesti na Hr  ...

Imam prijateljicu Kazuyo koja mi pomaže...

Pfaff je napisao/la:Imam prijateljicu Kazuyo koja mi pomaže...

Se more posudit?

A-a!

Ovo je kraće od većine mojih tekstova.... Naučio sam davnih dana da je lakše ispričati nešto u 2 sata nego 10 minuta...

I-16 izrazito cijenim, em je prvi lovac niskokrilac, em je dokazao da nešto zdepasto može napraviti čuda i čuda.

A za ZVENO, o tome već više od 2 godine imam jedan lijepi tekstić, i prvo me Stanley pretekne, a dok sam se snašao u svim mlažnjacima i Ti si mi došao glave.

I onda se zapitam zašto je G.Bush Jr. toliko volio penziće...prvi se ustaju i prvi se dižu (na uzbunu,jasno!).

Plameni me jednog dana iznenadio mailom: "Pogledaj ovog monstruma!". Pa sam ga pogledao i odlučio nešto o njemu i napisati.

Republic P47 Thunderbolt (Grom)



S izuzetkom eksperimentalnog modela lovca za nosače Boeing XF8B-1 iz 1943. godine, bio je Republic P-47 Thunderbolt najveći i najteži jednomotorni lovački jednosjed s klipnim motorom što je ikad bio korišten u operativnoj službi (čak je i Hawker Typhoon bio 700 kila lakši), a bio je ujedno i posljednji klipni avion uveden u operativnu službu USAAC (United States Army Air Corps). Kao i njegov kolega North American P-51 Mustang, Thunderbolt je u cijelosti bio zasnovan i izgrađen u toku ratnih godina.
Projektant Thunderbolta, gruzijski emigrant Alexander Kartveli, zamislio je avion kao odgovor na zahtjev USAAC-a za lakim lovcem pa je u tom cilju napravio nekoliko eksperimentalnih modela. I razvoj je lijepo krenuo, a onda je uvođenje u tarapanu Focke-Wulfovog svračka pokazalo da će za slamanje Luftwaffe trebati nešto moćnije. Okvirno rečeno, avion nije smio biti sporiji od 650 km/h, morao je imati oklop za vitalne dijelove, moćno naoružanje, samobrtveće rezervoare, zahod s tekućom vodom...

"Kad je bal, nek je maskenbal!" reče Kartveli i uzme najveći motor koji mu je dopao šaka. I oko njega sagradi avion. Nisu se nešto trudili da ga naprave lakšim – bio je jednostavno velik i čvrst. Krila su bila debela jer su osim vratolomija u zraku morala još dodatno podnijeti trzaje osam mitraljeza.
Bio je sav od metala, jedino su u prvoj fazi repne površine bile platnene, ali to su ubrzo promijenili. Gastrointestinalni trakt je bio posebno zanimljiv. Kako bi se golemi motor nahranio kisikom trebao je turbonabijač, a radi ravnovjesja smjestilo ga je iza pilota. I onda je usis zraka bio sprijeda ispod motora i vodilo ga se u stražnji dio trupa. S obje strane kabine (kokpita) išle su dvije cijevi koje su sabirale ispušne plinove iz svih 18 cilindara, a oni su onda vrtili turbinu nabijača. Turbina je postizala oko 21.000 okretaja u minuti, a pod punim gasom su dovodne cijevi plinova bile užarene. Sabijeni zrak vodio se naprijed do motora i hranio neman. Usprkos kompliciranosti, to je lijepo funkcioniralo. Pogon je osiguravala golema (3,7 m) četverokraka elisa.

Kokpit je, za razliku od uobičajenih aviona, bio prostran i udoban (neki su zajedljivci tvrdili da se pilot može skrivati po kokpitu kako bi izbjegao neprijateljske metke). I oklopljen pa je pilot imao ozbiljne šanse preživljavanja. Rezervoar s gorivom bio je ispod kokpita i dostajao je za nekih 900+ kilometara leta. Kako bi se dolet povećao, pridodavali su po potrebi ispod trupa aviona jedan odbacivi aerodinamični rezervoar od cca 300 litara. Taj se rezervoar obično odbacivao nad neprijateljskim teritorijem prije početka frtutme pa su ga radili od plastificiranog papira kako se neprijatelju de bi isporučivale sekundarne sirovine.
Dimenzije i čvrstina aviona garantirale su otpornost na oštećenja pa je Thunderbolt opravdano stekao reputaciju aviona koji će svog pilota uvijek dovesti doma. Neki su piloti radije slijetali na trbuh s oštećenim avionom nego iskakali iz njega imajući puno povjerenje u čvrstoću konstrukcije.

Avion je krenuo u redovnu proizvodnju krajem 1942., a prva borbena misija bila mu je 15. travnja 1943. Početak ratne karijere nije bio baš slavan. Svi su se morali naviknuti na novi avion, a to je pogotovo vrijedilo za pilote koji su prije toga letjeli na manjim i živahnijim Spitfireima, Lightninzima i sličnim letilicama. Osim toga se američka radio-oprema pokazala nepouzdanom pa su ju zamijenili britanskim uređajima.
Avionu je glavna metoda borbe bila obrušavanje i tu mu nitko nije mogao uteći (kad se 7 tona težine strmopizdi...). Zato se nešto lošije penjao (jedan je britanski pilot zlobno napomenuo da se sigurno mora brzo obrušavati jer se penjati ne može). Švabe su ubrzo otkrili tu slabost pa su, umjesto uobičajenog bijega nizbrdo počeli bježati uvis. No, i to se promijenilo kad je avion dobio novi tip propelera koji mu je derastično poboljšao performanse penjanja. I onda je vrag uzeo šalu i svi su ga počeli respektirati.
Prvobitno je avion korištem za pratnju bombardera prilikom napada na njemački teritorij. Kad su kasnije drugi tipovi aviona preuzeli tu ulogu, postao je Thunderbolt avion za obranu od najnovijih njemačkih lovaca i V-1 letećih bombi. P-47 je na ratni raboš ubilježio više od 20 Messerschmitta Me 262 i četiri Arado Ar 234 mlazna bombardera

Na povratku s pratnje bombardera običavali su piloti P-47 utrošiti preostalu municiju pucajući po svemu što bi im upalo u vidno polje pa se ubrzo došlo do toga da bi ovaj avion bio odličan lovac-bombarder. Ugradili su mu nosače bombi odnosno raketa pa je i tu počeo sijati pustoš.
Sve u svemu, ovaj golemi bačvasti lovac kojeg su od milja nazvali "The Jug" (vrč) jer je u presjeku ličio na vrč za mlijeko, pokazao se kao jedan od najopakijih zračnih ubojica na strani Saveznika u WWII. Broj zračnih pobjeda tijekom 1944. daleko nadmašuje sve što su postigli ostali.
Na Dalekom istoku korišten je uglavnom u funkciji lovca-bombardera jer Japanci praktički više nisu imali ništa s čime američki mornarički avioni ne bi mogli izaći na kraj. Poslije kraja rata na Pacifiku otkazano je nekih 6.000 naručenih komada jer više nisu bili potrebni.

Osim zračnih snaga Sjedinjenih država, koristili su ih mnogi Saveznici – Britanci, Sovjeti, Meksikanci, Brazilci, Francuzi... Ono što je ostalo nakon rata podijeljeno je i prodano raznim prijateljskim zemljama kao ratna pomoć. Performanse su bile bliske ranim mlaznjacima pa je P-47 zgodno poslužio kao tranzicijski trenažni model.
Zanimljivo je da ih Sovjetski savez nije nikad koristio u borbi. Imali su u to doba već dovoljno svojih lovaca, a što se tiče jurišnih bombardera, bio im je vlastiti Il-2 Šturmovik sasvim dovoljan! Zato su jednoga kompletno rastavili i detaljno proanalizirali.



Par tehničkih podataka:
- motor 18-cilindarski zvjezdasti P&W Double Wasp 2.800 KS
- max. brzina 760 km/h
- početna brzina penjanja 1.060 m /min
- dolet 900 km bez vanjskih rezervoara
- naoružanje: 8 mitraljeza Browning M2 od 0,50" u krilima s po 450 metaka po mitraljezu + do 1.100 kg bombi ili 10 nevođenih 127 mm raketa



Sagrađeno ih je točno nešto oko 15.660 komada. Buduć ih je bilo po raznim vojskama diljem kuglane zemaljske, sačuvano je dosta primjeraka, a neki lete i dan-danas.
Pokojna Jugoslavija dobila ih je 1952. 150 komada, a 56 ih je otišlo u Peru (sic!) gdje su povučeni iz aktivne službe 1963. godine i to su bili posljednji aktivni primjerci.

A evo čime me Plameni potaknuo da se raspišem o ovom letećem čudovištu – usporedni diagrami Thunderbolta i njegovih suvremenika:

Lijepo napisano, drago mi je da sam uspio potaknuti na dobre stvari!

Ovaj vražji razarač je strašne robleme napravio Luftwaffeu...a i šire. A bome, bili su prilično imuni na obaranja. Koliko ja znam, najviše uspjeha protiv njih je imao Heinz Knoke koji je srušio 3 Thunderbolta. Doduše, jednako puta oni su srušili njega.

Gurnimepovuciga – Dornier 335 "Strelica"

Bilo je vrhunskih zrakoplovnih inženjera na svim stranama konflikata, u oba najveća rata. I teško ih je sve nabrojati. No evo jednog zrakoplova koji mi je jedan od dva najdraža iz tog razdoblja. Dornier 335, djelo poznatog Claudea Dorniera.

Bio je to čovjek koji je u početku radio za njemačku tvrtku Luftschiffbau Zeppelin, koja je očekivano – proizvodila cepeline. Osamostalio se on iza prvog rata, i osnovao tvrtku koju je nazvao prema svom prezimenu.

Imala je ta tvrtka popriličnih uspjeha sa svojim transportnim avionima, a ponajviše s hidroavionima po kojima je Dornier i dan danas poznat. Među najpoznatijima je Dornier Do X, nekada najveći hidroavion, jedan od prvih značajnijih aviona s push-pull konfiguracijom, te Dornier 24, koji i dan danas leti. Rekao bih da u to vrijeme na polju hidroaviona jedino Blohm & Voss bio jači.



(Dornier Do X, Wikimedia Commons)



(Dornier 24 danas, Wikimedia Commons)

Premotat ćemo vrpcu naprijed na ratne godine. Skoro sva njemačka industrija stavljena je u pogon za rat. Dornier, čiji su hidroavioni već kupili staž u izviđačkim letovima radio je na novim projektima. Htio je iskustva s push-pull mehanizmom pretočiti u brzi bombarder, no to je ubrzo bilo stopirano, jer je razvoj trebao trajati nekoliko godina. Luftwaffe nije imala toliko vremena.

I dok su njegovi hidroavioni 1942. spašavali njemačke pilote koji su iskakali oko istočne obale Atlantika, Dornier je dobio zeleno svjetlo za razvoj teškog dvomotornog lovca-bombardera.

Dizajn je bio sljedeći – dugačak avion ovalnog poprečnog presjeka s krilima malog nagiba (cca 20 stupnjeva), s dva DB V12 motora, jedan u nosu, i jedan u repu. Stražnji motor imao je usis na gornjem dijelu ispred motora, a sam rep je imao dva horizontalna i vertikalna stabilizatora u + konfiguraciji. Takva konfiguracija zvana je još i krucifiks. Logično. Za razliku od većine njemačkih aviona tog vremena, imao je tricikl konfiguraciju stajnog trapa. Drugo nije bilo ni izvedivo zbog vertikalnog stabilizatora s donje strane.
Taj avion bio je dvomotorac koji je imao staturu jednomotorca. Time je maksimalna brzina mogla biti osjetno iznad bilo kojeg P-38 ili Mosquitoa, čim nije bilo dodatnih nosača motora koji bi značajno povećavali otpor.



(Dvosjedni 335, http://xplanes.free.fr/ )

1943. su počeli prvi letovi. Unatoč tome što su maleni modeli pokazali pristojnu stabilnost, prototipovi su se pokazali relativno nestabilnima. Različite preinake su do 1944. pokazale da avion ima potencijala, te je naručeno 120 aviona u trenažnim, lovačkim i lovačkobombarderskim varijantama. Bilo je čak i izgrađenih dvosjednih primjeraka. Ti avioni su trebali biti izgrađeni u Friedrichshafenu, dok je Dornierova tvornica u Munchenu dobila narudžbu za 2000 komada.

Malo prebrzo za tako kompleksan avion koji nije bio propisno testiran (svi prototipovi su zajedno skupili možda 100 sati leta). Ali, ne zaboravimo da je to bila 1944. godina. Messerschmittovi 109 su  bili ozbiljno zastarjeli, a Focke Wulfovi 190 ni uz najbolje preinake nisu pružali ozbiljan otpor Mustanzima i Thunderboltima. A britance nisam ni spomenuo! Mosquitoi su razarali što leteće što zemaljske mete, a Tempesti su bili toliko dobri da su i u dvobojima s mlaznim Me-262 izvlačili dulji kraj.

Sredinom 1944. Hitler je osobno naredio da Dornier 335 momentalno mora ući u proizvodnju. Čak i uz sva bombardiranja njemačkih tvornica, nekako su uspjeli sklepati pokojeg. Planirano naoružanje bilo je 2 20 milimetarska topa, jedan 30 milimetarski top u nosu, te mogućnost nošenja tone bombi ispod krila i/ili trupa.
Maksimalna brzina bila mu je 760 km/h, strop 11 tisuća metara, a operativni dolet bez bombi 1100 km.

Ovo je bio, kako bi se reklo, labuđi pjev Luftwaffea. U taj avion ubacili su sve napredno što su imali. Ugrađen je eksploziv u rep aviona koji bi se aktivirao prije iskakanja pilota (ne bi bilo dobro da se jadnom preostalom oficiru Luftwaffea zaplete ruksak u propeler). Posljednji testovi pokazali su i da taj avion može letjeti sa samo jednim motorom.

Jedan jedini put je taj avion viđen u akciji. Francuski as Pierre Clostermann sa svojim rojem tempesta pokušao je napasti Dorniera, koji je odmah podvio rep. No čak ni iznimno brzi Tempesti nisu imali prilike ni pripremiti se za napad. Dornier je bio prebrz.



(S USAF oznakama, Wikimedia Commons)

Završetkom rata, otkriveno je da ih je tek nekoliko bilo u letnom stanju, te su ih Amerikanci zaplijenili za testiranja. Bilo je tu različitih verzija, uglavnom prilagođeni prototipovi. Za razliku od Nijemaca, oni nisu bili impresionirani. Njihovi testovi pokazali su da je avion pri poniranju bio iznimno nestabilan, te da letne površine trebaju značajne dorade. 1948. avion je postao službeno muzejski primjerak, a dan danas se jedinog preživjelog može pronaći u Virginiji, u Steven F. Udvar-Hazy Centru.
Nadimak mu je bio strelica (Pfeil), zbog elegantnog duguljastog izgleda s boka. Neki su mu dali i nadimak mravojed (Ameisenbaer), no taj izraz neću koristiti jer me ta životinja više podsjeća na predsjednika glavne oporbene stranke.



(Preživjeli Do-335, Wikimedia Commons)

Zaključak je, za razliku od svih poslijeratnih britanskih čuda, lagano dati. Ovo je bio zrakoplov koji je uz Me-262 mogao napraviti neku razliku u zračnim borbama. Neupitno. Samo da je bilo vremena, materijala i ljudstva. Nazovimo ovog Dorniera jednim divnim strojem koji je imao sreće što nije pridonio opstanku nacističke Njemačke.

Lijep pozdrav!

Lijepi, gotovo poetski prikaz jednog zanimljivog aviona.

Nije Nikolaj Nikolajevič Polikarpov projektirao samo lovačke avione. Da se mene pita, trebao bi biti slavljen i zapamćen pa ovom smiješnom malom aviončiću koji je napravio strašno puno korisnog posla i ujedno u ratu izluđivao protivnike...


Polikarpov U-2 / Po-2 Кукурузник, 'Mule'



U temeljima svake dobre i jake vojne avijacije nalazi se široka baza letača amatera/rezervista. Da bi ih se obučilo, treba aeroklubove i slične organizacije snabdijeti dobrim, pitomim i jeftinim avionom.
Stari Avro U-1 Аврушка koji je svoje korijene vukao iz WWI., bio je zreo za penziju pa je Polikarpova dopalo skrojiti mu nasljednika. Bio je to klasični drveno-platneni dvosjed dvokrilac s 5-cilindarskim zvjezdastim motorićem, male brzine i skromnih performansi. Za polijetanje i slijetanje bio mu je dovoljan oveći rupčić, a ni ledina nije morala nužno biti glatka.

Prvi je prototip poletio 7. veljače 1928., a za komandama je bio čuveni sovjetski test-pilot M.M.Gromov. Cijelu su godinu isprobavali prototipove, a onda je 1929. u moskovskoj fabrici "Crveni letač" krenula proizvodnja. A kad Rusi krenu...
Temeljna namjena letilice bila je, kako već rekoh, obuka pilota. Civilnih i vojnih. No, kako već biva, krenula je i izrada različitih podvarijanti. Osim treninga, zaključilo se da će avion biti praktičan kao "leteći džip" za prijevoz starješina jer ceste u Majčici Rusiji nisu bile neka slava, a udaljenosti goleme. (Za one koji ne znaju: 30-ih godina XX. stoljeća postala je pomama među starješinskim kadrom svih vojski svijeta za pilotskim krilcima pa su se tako svi oficiri rado gurali na pilotske kurseve. Mnogima to osim osim osobnog zadovoljstva nije puno donijelo, ali u Rusiji se pokazalo spretnim kad je general mogao nonšalantno uzjahati svog U-2 i odlepršati u plave daljine)

Postojala je čak "limuzinska" verzija s mjehurastim pokrovom stražnjeg sjedišta za VIP putnike (ne znam da li je imalo bar i TV, ali koja bočica za borbu protiv hladnoće za vrijeme leta po stratosferi se vjerovatno našla). Isto tako je kreirana i inačica trupa u kojeg su se mogla ugurati nosila s ranjenikom.
Nije dugo trebalo pa da se razvije i prvi model čisto civilne namjene zaprašivanja usjeva pa je tako aviončić i dobio svoj poluslužbeni nadimak Кукурузник.

Kad je Hitler podmuklo i bez najave navalio na svog dojučerašnjeg prijatelja i partnera (imao sam takvih slučajeva u jednom bircu u Rijeci preko puta mojeg stana gdje su se skupljali bivši bojovnici), našli su se i nedužni U-2 u ratnom metežu. Najprije u svojoj temeljnoj ulozi prijevoza osoba i materijala, ali je onda tijekom obrane Odese, pilot Pjotr Bevc iz civilnog aviona ispustio dvije bombe na njemači artiljerijski položaj. Bila je to prva akcija bombardiranja iz U-2.
Počelo se razmatrati od prilagodbi aviona za ratna dejstva, a i Polikarpovu se to dopalo. I tako bi razvijena serija U-2VS (VS = Војсковаја Сериа = Vojna serija). Dobili su po jedan mitraljez 7,62 mm Škas na položaju osmatrača na stražnjem sjedištu, a mogli su ponijeti i do 6 x 50 kg bombi. Kasnije su dobili i nosače raketa. Od 1942. upotrebljavan je u ulozi lakog noćnog jurišnika. Osim toga, prevozili su ranjenike, oficire i različit materijal (nosivost je bila oko 300 kg što i nije malo), a značajnu su ulogu imali i u logistici partizanskog pokreta u njemačkoj pozadini.

Nijemci su ga zvali Nähmaschine (šivaća mašina) zbog karakterističnog zvuka, a Finci, koji su također imali čast, Hermosaha (pila za živce). Avion je, osim izravnog učinka ubojnih sredstava, imao i strahovit psihološki učinak.
Piloti su napadali u gluho doba noći leteći nisko s ugašenim ili prigušenim motorima. Možda izbačene bombe i nisu načinile veliku štetu, ali je učinak svakovečernjeg iščekivanja zviždećeg zvuka žičanih upora dvokrilaca na ionako vječno nenaspavane vojnike bio strahovit. To se još i pojačalo kad su Sovjeti oformili jedinicu u kojoj su letjele same AFeŽejke (i to naravno razglasili). 588 puk za noćno bombardiranje dobio je brojna priznanja i kolajne, a neke od vrhunskih pilotkinja znale su obaviti i po 16 borbenih misija za jednu noć. Bilo je, jasno, i gubitaka, ali su do kraja rata (stigle su do Berlina) preživjele pilotkinje imale i preko 1.000 borbenih letova.

Obrane od dosadnih letećih napasti takorekuć nije bilo. Avioni su letjeli tako nisko i tako sporo da ih se nije dalo ganjati avijacijom. Jadni Nijemci su stalno smišljali nove trikove obrane, Bf 109 su letjeli s ispuštenim stajnim trapom, i ništa nije pomagalo – maksimalna brzina U-2 bila je ona pri kojoj su suvremeni lovci gubili upravljivost i s malo nepažnje padali kao cigle. Nijemci su kasnije na istočni front dovukli neke svoje zastarjele avione pa su čak sličnu taktiku počeli primjenjivati protiv Sovjeta.
Rat živaca je kasnije dobio novu dimenziju kad se pojavio U-2GN s razglasom i zvučnicima. Spavanju je bio kraj!

Polikarpov je umro 1944. pa su u skladu s novim načinom obilježavanja aviona U-2 preimenovali u Po-2. Proizvodnja je nastavljena i do 1949. godine proizvedeno je nekih 33.000 komada. Navodno je proizvodnja nastavljena i kasnije od preostalih rezervnih dijelova i olupina, ali ne u velikom broju.
Sovjeti su dijelili ove avione svim svojim saveznicima, prijateljima i poznanicima. Prva dva poklonili su Turskoj kao čestitku za 10-godišnjicu turske republike! Tijekom rata dobili su ih i Poljaci različitih orjentacija koji su ih uglavnom koristili za borbu protiv ukrajinskih kontrarevolucionara Stepana Bandere.

Borbena karijeraPo-2 nastavila se i u Koreji. Sjeverokoreanci su ih imali nekih stotinjak komada, a koristili su ih na sličan način kao i Rusi u WWII. Ameri su noćne posjete nazivali Bedcheck Charlie ('Povečerni Čarli'). Bilo je nekoliko spektakularnih akcija napada na aerodrome UN-a, a jedan Lockheed F-94 Starfire je izgubljen jer je pokušao voziti dovoljno sporo da sruši Po-2.
Iako su UN-ovi lovci bili opremljeni radarima i ostalom sofisticiranom tehnologijom, male dimenzije i drvena konstrukcija Po-2 rezultirale su slabim radarskim odrazom, a primitivna konstrukcija činila je aviončić otpornim na oštećenja.



Par tehničkih podataka:
- motor 5-cilindarski zvjezdasti Švecov 100-125 KS
- max. brzina 150 km/h
- početna brzina penjanja 170 m /min
- dolet 630 km
- naoružanje (samo U-2VS – Војсковаја Сериа): 1 mitraljez 7,72 mm Škas + 6 bombi od 50 kg



Sagrađeno ih je točno nešto oko 30.000 do 40.000 komada. Sačuvano ih je puno. A nekih 8-10 komada je još uvijek operativno. Ratno vazduhoplovstvo JNA je imalo 120 komada. Jedan je nekako završio na hrvatskoj strani i eno ga u Splitu. Navodno može letjeti (ne znam zašto ne bi – to je kao parnjača, nema se što pokvariti!)

Lijepo! Ja sigurno ne bih to bolje ispisao!

Po-2 je po mom mišljenju jedan od aviona najzaslužnijih za uspjeh SSSR-a u drugom ratu, a fascinantan je način na koji su njegovi piloti sijali strah neprijatelju u kosti. Nešto slično kao naši An-2 u istočnoj Slavoniji.

Nemam nekih kritika, jedino mi se ovaj broj od 8-10 letno sposobnih Polikarpova čini mrvicu velik. I snaga - 100 do 125 konja. Istina, ali kasnije verzije dobivale su nešto jače motore, od skoro 150 konja.

inflameswetrust je napisao/la:I snaga - 100 do 125 konja. Istina, ali kasnije verzije dobivale su nešto jače motore, od skoro 150 konja.

Originalni motor Švecov je imao 99 konjova, ali su ga pojačali za ksnije modele.

inflameswetrust je napisao/la:Nemam nekih kritika, jedino mi se ovaj broj od 8-10 letno sposobnih Polikarpova čini mrvicu velik.

To su podaci prema Wikipediji i sličnim civiliziranim korisnicima dostupnim izvorima. Ali, ja čisto sumnjam da ih od te goleme količine proizvedenih nema još. Hodi ga znat što čuči u hangaru sportskog aerodroma u Ust-Krasnogorsku ili tako negdje...

Iljušin Il-2  Штурмови́к ('Bark')




Kao što je od svih obrušavajućih bombardera jedino Ju-87 poznat kao 'Štuka' (što znači 'obrušavajući pombarder'), tako je i Iljušin Il-2 poznat kao 'Šturmovik' (što isto tako ne znači ništa drugo nego 'Jurišnik').
Među svojima bio je od milja poznat i kao 'Iljuša', 'Grbavac', 'Leteći tenk', 'Leteći pješadinac'... jer je u borbama zbilja bio najbolji prijatelj vojnika na tlu.  Imali su Rusi i drugih zanimljivih i dobrih aviona, ali Iljušin Il-2 je vjerovatno najglasovitiji, a možda i najbolji avion u sastavu sovjetskog zrakoplovstva u WWII. Zasigurno najkorisniji.

1930. godine izdata je specifikacija za projektiranje jurišnog aviona koja je bila tako zahtjevna da joj nitko nije mogao udovoljiti. Glavni je problem bio u tada preslabašnim motorima koji jednostavno nisu mogli u zrak odgurati avion koji je po ostalim karakteristikama zbilja bio leteći tenk. Što se tiče oklopa i naoružanja, tu je već bilo lakše.
Tek krajem 1939. godine razvio je konstrukcioni biro Sergeja Vladimiroviča Iljušina prototip pod oznakom CKB-57 i to je rodonačelnik Šturmovika. Zmaj aviona i ostale karakteristike bili su OK, ali je dodijeljeni motor od 1.300 konja još bio preslab jer je ptičica težila nekih 6 tona. Godinu dana kasnije pojavio se jači motor i sad je već stvar obećavala.

Glavna karakteristika aviona bio je njegov oklop. Motor, rezervoar goriva i pilotska kabina bili su smješteni u oklopnoj kadi debeloj između 5 i 12 mm, a pilot je gledao naprijed kroz 6 centimetara debelo armirano staklo. Iljušin se dobro dosjetio pa je oklop napravio kao dio konstrukcije aviona dok je ostatak bio nešto krhkije napravljen – od čeličnih cijevi, drva i platna. (Mnogi će se čuditi zašto je toliko borbenih aviona dugo u WWII. bilo građeno od tako primitivnih materijala, ali to su bili materijali s kojima su avioindustrije imale dobrog iskustva, materijala je bio dovoljno i nije bio strateški važan kao, meknimo, aluminij, a avioni su mogli izdržati puno rupa koje ih nisu nužno onesposobile. Osim toga, popravci su se mogli obavljati na lokalnom aerodromu s jednostavnim alatom)
Izvorno je avion bio jednosjed, a naoružanje se sastojalo od dva mitraljeza kalibra 7.62 mm, osam raketa od 82 mm i do 400 kg bombi. CKB-57 je pušten u proizvodnju kao Il-2 u martu 1941. Uskoro su mitraljezi Škas zamijenjeni 20-milimetarskim topovima MP-6. Do njemačkog napada u junu 1941. bilo ih je isporučeno samo 249, ali su se pokazali vrlo korisnima u sprečavanju napredovanja njemačkih oklopnih kolona.

Međutim, njemačka napredovanja nije se moglo zaustaviti prije zime 1941 - 1942. godine, a za vrijeme evakuacije sovjetske industrije iz zapadne Rusije u planinsko područje Urala bila je i proizvodnja Il-2  prekinuta na dva mjeseca. Početkom ljeta 1942. izrečeni su i neki prigovori na račun Il-2 . Dva najvažnija bila su nedostatak stražnje obrane u to vrijeme skoro potpune njemačke prevlasti u zraku, te sve slabija efikasnost topova od 20 mm protiv najnovijih njemačkih oklopnih vozila. Prvi je nedostatak otklonjen dodavanjem još jednog člana posade, stražnjeg strijelca, s jednim mitraljezom BS ili VBT od 12,7 mm. Strijelac je smješten iza pilota, i da bi se zaštitio, oklopna "kada" produžena je unatrag. Drugi nedostatak otklonjen je zamjenom topa od 20 mm topom VJa od 23 mm s mnogo većom početnom brzinom zrna, pa stoga i većom probojnošću. Kako se težina aviona povećala, pojačana je i snaga motora na 1.750 KS povećanjem stupnja kompresije.
S tim je modifikacijama novi tip ušao u naoružanje augusta 1942. kao definitivni Il-2 m3 ("m3" znači "model 3"). Kako je dodavanjem kabine strijelca poboljšan aerodinamički oblik trupa, maksimalna brzina porasla je na 405 km/h, uprkos povećanju težine. Usporedo s Il-2 m3 proizveden je i školski avion II-2U s komandama i u stražnjem dijelu pilotske kabine što je bila standardna sovjetska praksa.

Osnovno naoružanje trebalo je 1943. god. nanovo promijeniti, kako bi se moglo izlaziti na kraj sa sve boljim njemačkim oklopnim vozilima.. Stoga su topovi VJa zamijenjeni parom topova N-37 ili P-37 velike probojne moći; ugrađen je bio i kontejner s 200 malih protutenkovskih kumulativnih bombi od 2,5 kg, kao i bacač koji je pred avione-progonitelje ispaljivao granate s malim padobranom. Te su izmjene bile izvršene na modificiranom Il-2 m3, koji je ušao u naoružanje upravo na vrijeme da među najnovije njemačke tenkove PzKpfw V i VI posije strahovitu pustoš u bici kod Kurska u julu 1943.
Istovremeno su izvršene i strukturalne modifikacije osnovnog zmaja aviona. Od proljeća 1944. god. dobio je modificirani Il-2 m3 novu metalnu konstrukciju. Taj je model imao i stražnju pregradu oklopne "kade" umjesto prednje i stražnje oklopne ploče za strijelca. U toku 1944. god. osposobljen je i za nošenje raketa za napad na uporišta od 132 umjesto 82 mm, te većeg tereta od 600 kg bombi u ležajevima pod krilima. Il-2  je koristilo i sovjetsko mornaričko zrakoplovstvo kao Il-21. Taj je model nosio torpedo od 55 cm ispod trupa. Razvoj tipa Il-2  nastavljen je i poslije završetka rata i iz njega je nastao model Il-10.

U borbama se Il-2 Šturmovik pokazao oružjem velike razorne moći. Obično je djelovao na vrlo malim visinama, tako da je tuča njegovih topovskih zrna i raketa pogađala cilj horizontalno, na potpuno iznenađenje jedinica Osovine. Najdraža taktika pilota Il-2  bilo je "kolo smrti". Velike grupe aviona, 5 do 12 letjelica, bi preletjele liniju fronte i napadali cilj s leđa, leteći prema liniji fronte i vraćajući se u krugu da bi ga ponovo napali dok ne bi bio uništen, ili istrošena sva municija. Oružje koje je Il-2 nosio nije uvijek bilo najučinkovitije protiv njemačkog oklopa koji je postajao sve deblji, a rakete su bile prilično neprecizne, ali su kolone kamiona i lakih vozila bile idealan plijen. Za teža vozila najidealnije oružje bile su male kumulativne bombe koje su, rasute u 'tepihu' od nekih 70 x 15 metara, uništavale sve na što bi pale. Nijemci su avion s punim pravom nazvali "Schwarze Tod", tj. "crna smrt" ili "kuga", a ponekad i "Zementbomber" zbog silne otpornosti. Psihološki učinak nije bio beznačajan, slično kao i kod tenka T-34, masovni napadaji sovjetskih jedinica u bojnim sredstvima koja su značajno otpornija od očekivanog djelovali su deprimirajuće. U najmanju ruku, ponekad su bili i smrtonosni.
Gubici su bili u skladu s ostalim ruskim gubicima ljudstva i tehnike – tu Josif Visarionovič nije pokazivao neku grižnju savjesti. Ukupno je uništeno skoro 11.000 jedinica, a od posade su najviše stradavali stražnji strijelci – omjer gubitaka bio je 4 : 1 u korist stražnjih strijelaca. Njemački su lovci uglavnom nastojali napadati odostraga što im nije bilo komplicirano zbog male brzine Il-2. To su piloti iskorištavali leteći nisko i smanjujći brzinu pa bi ih njemački lovci preletjeli i došli u domet teškog naoružanja Il-2. Što se tične obrane s tla, najveći su neprijatelji bili višecijevni topovi od 20 i 37 mm. Jedan dobar pogodak 37 mm granatom rušio je Šturmovika od prve. Ipak je avion često uspijevao dovesti svoje letače na tvrdo tlo (rijetko su iskakali jer se djelovalo na malim visinama pa su uglavnom nastojali sletjeti što im je uglavnom uspijevalo).



Par tehničkih podataka:
- motor 12-cilindarski redni, Mikulin AM-38F 1.720 KS
- max. brzina 414 km/h
- početna brzina penjanja 600 m/min
- dolet 720 km
- naoružanje: 2 topa VJa od 23 mm u krilima s po 150 metaka po topu + 2 mitraljeza Škas 7,62 mm u krilima s po 750 metaka po mitraljezu + 1 ručno upravljani mitraljez Berezin UBT od 12,7 mm u stražnjem dijelu kabine s 300 metaka + do 600 kg bombi + 8 raketa RS-82 ili 4 rakete RS-132



Sve veći zahtjevi za jačim naoružanjem rezultirali su ugradnjom 37-milimetarskih topova u kontejnere ovješene pod krilima.



Poslije WWII. letio je 'Iljuša' još neko vrijeme u zračnim flotama prijateljskih i savezničkih armija. Bilo ga je sresti i u Koreji (tamo je i dobio NATO oznaku 'Bark'), a i Kinezi su ga koristili u svom bratoubilačkom ratu protiv Tajvana. Jugoslavenska armija imala ih je nešto preko 200 komada i bili su u aktivnom sastavu do 1954. što se općenito smatra godinom kad su ti avioni povučeni iz službe.

Sagrađeno ih je točno nešto oko 36.183 komada i po tome je jedan od najbrojnijih ratnih aviona ikad sagrađenih. Sačuvano je manje od 10 komada i koliko sam uspio pronaći, samo jedan je u voznom stanju, ali i taj je modifikacija jer ima motor Allison.

Nemojmo zaboraviti ni da je po ovom letećem tenku nazvan možda najbolji vojni letački simulator svih vremena!



(Wikimedia Commons)

Možda je prilika da kažem koju više o ruskim avionskim pucaljkama (ne svima, ove su ušle u uži izbor)

Do kasnih 30-ih godina korišteni su marmaljezi 7,62 VP ili 12,7 mm BS. Kad su 1937. u naoružanje uveli prve 20 mm topove MP-6 koje je konstruirao Jakov Taubin, kupili su od tadašnjih prijatelja jedan Messerschmitt Bf 110 jer u sastavu sovjetske avijacije nije bilo dovoljno čvrstog lovačkog aviona za isprobavanje topa. Izvorni su topovi bili punjeni iz spremnika koji se ponekad u letu znao iščupati pa je funkcionirao kao zračna kočnica. Kasnije su ga na Il-2 zamijenili s redenikom koji je pak stvarao probleme koje je opisao poštovani prepisnik. Kad su se u kasnijem razvoju pojavili drugi modeli vršena su usporedna ispitivanja, pokazao se MP-6 inferiornim pa je konstruktor po kratkom postupku izveden pred vojni sud i [img]https://2img.net/h/i204.photobucket.com/albums/bb287/mkrema2/preci/Pljuca.gif]. Kod "Uncle Joea" ti je bilo pametno od prve biti uspješan i ostati najbolji [img]https://2img.net/h/i583.photobucket.com/albums/ss277/jkrema2/preci/Grinko.gif]

Ali idimo od početka:
Osnovni 7,62 mm mitraljez bio je ŠKAS (Шпитальный-Комарицкий Авиационный Скорострельный = Špitaljni-Komaricki avionski brzometni) prema imenu konstruktora. Koristio je municiju standardnog ruskog kalibra 0,3" i izdržao je do kraja rata. Prema mišljenju nekih stručnjaka, ovaj mitraljez je bio prethodnik svih kasnijih oruđa s rotacionim punjenjem



Teški mitraljezi (12,7 mm) bili su u pravilu iz obitelji Berezin. Prema konstruktoru, Mihajlu Jevgenjeviču Berezinu, označeni su kao UB (Универсальный Березина = Berezinov univerzalni). Korišteni su posvakud, a oni avionski imali su tri podvrste: UBS (S = sinhronizirani, za pucanje kroz elisu)



UBK (K = krilni)



UBT (T = turelni)



Modeli UBS i UBT gonjeni su komprimiranim zrakom. Mitraljezi Berezina građeni su kao jednostavni strojevi i za razliku od konstrukcija Špitaljnog i dr. nisu bili predviđeni da ih se održava – kad se pokvario, išao je u "Metis". I to je valjda bilo prihvatljivo.

20 mm top za većinu aviona bio je ŠVAK (Шпитальный-Владимиров Авиационный Крупнокалиберный = Špitaljni-Vladimirov avionski velikokalibarski). Mehanizam je bio derivat ŠKAS-a i u početku je radio s 12,7 mm municijom. Kad je kasnije ulogu teških mitraljeza preuzela obitelj oruđa Berezin, ŠVAK-u je kalibar povećan na 20 mm i postao je top.



Kako sam već spomenuo ranije, 20 mm topovi su se ubrzo pokazali preslabim za napadačke nakane Il-2 pa je razvijen novi metak od 23 mm, a pobjednička konstrukcija koja je došla glave nesretnom Taubinu bila je VJa-23 kontruktorskog tima Volkov-Jarcev.



Naš Šturmovik je s tim topovima uspješno pucao po Švabama gotovo sve do kraja rata uprkos tome što je učinak granata na njemački oklop bio prilično traljav (bit će da su dvojica konstruktora imala jako dobru partijsku karakteristiku).
Pod kraj rata se pojavilo novo čudo – 37 mm (1,5") top Nudelman-Suranov NS-37 koji se na Il-2 nosio obješen u kontejnerima pod krilima



I da malo skrenem (s pucaljki): najubojitije protuoklopno oružje bile su male kumulativne bombe PTAB. Obično ih se definira kao teške 2,5 kg iako su zapravo bile lakše zbog šupljine u eksplozivnom punjenju

O ovome nisam ništa znao.

Upada mi u oči da rusi nisu kao većina sila na svim stranama uzeli švicarski 20milimetarski Oerlikon top?

inflameswetrust je napisao/la:O ovome nisam ništa znao.

Upada mi u oči da rusi nisu kao većina sila na svim stranama uzeli švicarski 20milimetarski Oerlikon top?

Hja, bit će da su Švicarci pitali previše para!
Suprotno nekakvim uobičajeno pogrešnim pretpostavkama, Rusi imaju dugu i uspješnu tradiciju konstruiranja i proizvodnje pucaljki.

Dok se Pfaff ne vrati s mora!

Arado Ar-234 "Blitz"

Riječ je o jednoj relativno nepoznatoj zvjerki (ili zvjerci?), dvomotornoj strojčini koja je trebala biti jedno od Wermachtovih Wunderwaffe, čudensnih oružja koje će potući sve neprijatelje 3. rajha. Budući da danas u udžbenicima učimo o pobjedi saveznika, reklo bi se da im ta ideja nije uspjela.

No, kako god, bilo je ohoho pokušaja. Nakon relativno uspješnih testova Hansa Von Ohaina sa svojim mlaznim motorom, već po početku drugog rata Goeringovi ljudi shvaćaju potencijalnu korist mlaznih motora u sljedećim godinama. Zahtjev za proizvodnju mlaznog bombardera došao je 1940. godine, godinu nakon predstavljanja Me-262. Njemačka tvrtka arado je skočila s magarca na slona dobivši ugovor, budući da su prije 234 imali iskustva praktički samo s hidroavionima i  raznoraznim dvokrilcima. Nekoliko godina razvoja dovelo je do elegantnog visokokrilca ovalnog poprečnog presjeka s dva mlazna motora ispod krila. Bilo je i verija s 4 motora. Nekonvencionalno za jedan avion, ovaj stroj u startu nije imao pravi stajni trap, već trokolicu koja se odvaja nakon lansiranja. Takva izvedba bila je napravljena zbog nemogućnosti ugradnje klasičnog stajnog trapa u vrlo uski trup. Naravno, takva izvedba nije imala smisla u operativi, tko će nosati tu strojčinu s kraja piste svaki put? A i malo je teško kočiti bez kotača... Proširenje trupa donijelo je dragocjeni prostor za kotače bez da je značajno utjecalo na aerodinamiku i performanse. A da bi avion uspješno polijetao, dodani su raketni motori ispod krila. Mogao je ponijeti tonu ipo bombi, ali samo pomoću vanjskih držača. Naime, tako elegantna i uska silueta nužno nosi i problem prostora, koji je potpuno zauzeo spremnik za gorivo.


(Arado 234, Wikimedia Commons)

Avion je prvi let odradio 1943., a 1944. je ušao u službu. Prvih mjeseci testiran je kao izviđački avion i vrlo brzo se pokazalo koliko znače mlazni motori – bio je skoro neuhvatljiv za savezničke lovce sa svojom vrlo dobrom brzinom od oko 700 km/h i dobrim manevarskim sposobnostima.



(Tehnički crtež, Wikimedia Commons)

Kao bombarder, Blitz se nije mogao pohvaliti naročitim uspjesima. Možda najpoznatija akcija tog aviona je bilo bombardiranje Ludendorrfovog mosta na Rajni 1945., akcija u kojoj je most na kraju srušen, ali bilo je srušenih Blitzeva. Bilo je i testiranja Arada kao noćnog lovca, no tada je već bilo prekasno za nastavak razvoja.

Kraj rata Blitz je dočekao kao i kompletna Luftwaffe, bez ljudi, goriva i rezervnih dijelova. Neke su zarobili amerikanci, neke francuzi, neki nikada nisu pronađeni. Amerikanci su ih proučili u najsitnije detalje, te su neka od saznanja vjerojatno primijenili na svoje buduće letjelice.

Danas je samo još jedan Arado 234 u živućem stanju, i nalazi se u Udvar-Hazy Centru pored neštoprijespomenutog Dorniera 335.



(Arado s američkim oznakama, Wikimedia Commons)

I loš proizvod dobar je za neku svrhu – Bell P-59 Airacomet

Nikada nisam pretjerano obraćao pozornost na američke letjelice. Osim nekih osnovnih stvari da ne budem tup i glup. No tu i tamo pronađem kakva čudesa koja me naprosto fasciniraju.

Daklem, 2. svjetski, jelte, 3. rajh ubrzano radi na razvoju mlaznog motora, britanci polako ali sigurno razvijaju Gloster Meteore...skoro bi bilo protuprirodno da amerikanci ne naprave svoj mlazni avion.


(P-59)

Počeci sežu u one dana kada su inženjeri američke vojske prvi put vidjeli Whittleov motor na Glosterovom E28/39, te su planove za izradu mlaznog motora ponijeli kući. Nije trebalo dugo da General Electric napravi svoju verziju, a gospodin Bell, autor fantastične Airacobre i Kingcobre, krene sa razvojem aviona oko GE mlaznog motora. Točnije, dva mlazna motora. Airacomet je aerodinamički pomalo vukao na Kingcobru, sličan ovalni poprečni presjek, jedino su krila smještena na sredinu kako bi negdje stala i dva poprilično velika centrifugalna mlazna motora.

Testiranje i prvi letovi bili su 1942. na 1943. godinu, pri čemu je među ostalima i budući nadzvučni majstor Chuck Yeager zaključio kako stroj nije naročito brz, ali upravljivost je bila iznad očekivanja. Naravno, jedan mlažnjak koji je klasu ispod Mustanga (50 km/h sporiji!) ili Thunderbolta nije imao prevelike šanse vidjeti eventualne borbe, naročito kada se u obzir uzmu dječje bolesti (a vidjeli su to Nijemci kada je mlazni motor napravio bum-bum!). No, napravili su nekih 50 primjeraka, prvenstveno kako bi se piloti navikli letjeti na mlažnjacima, a mehaničari naučili što se sve nalazi u toj cirkularnoj turbini. Naoružanje – jedan 37 milimetarski top, te tri 12,7 milimetarske strojnice.



(Kingcobra i Airacomet)

I što je bilo? Pa... prvo su se trampili s britancima za jednog Gloster Meteora, (pogađate koja je slobodoljubna država bolje prošla), te su ih do pretkraj 40ih koristili uglavnom za trenažu. Da... To je to.  Naslijedio ih je Lockheedov P-80, no o njemu drugom prilikom!

Kratko, jasno & veselo - baš mi je osvježilo večer!

Pfaff je napisao/la:Kratko, jasno & veselo - baš mi je osvježilo večer!

Malo strpljenja i biće još!!

IAR-80 "Mlinac" iliti ODAKLE???


Svi oni nesretnici koji su imalo zaglavili u sfere avijacije za vrijeme onog najgoreg rata prepoznat će Spitfirea, Hurricanea, Mustanga i Messerschmitta (kojeg, a onog, jednog jedinog). Malo veći frikovi prepoznat će i kakvog baćušku s otprilike nacrtanim ciljnikom na vjetrobranu, a tek najveći luđaci nabrojat će više od 2 francuska proizvođača (ovako napamet, Bloch, Potez, Morane-Saulnier). No tko je toliko lud da zna odakle dolazi IAR-80?

No, da, iz Rumunjske. Jedan logičan potez tadašnje kraljevine u dvadesetim godinama bio je osigurati industrijske temelje u slučaju novog ratovanja na njihovom području. Važan aspekt predstavljala je i zrakoplovna industrija, koja je dobrim dijelom izgrađena na novcima poreznih obveznika. Rumunjske zračne snage od kraja 20ih do kraja 30ih uglavnom su baratale njemačkim, talijanskim i poljskim avionima, no 30ih godina krenuli su s razvojem vlastitog modernog lovca. IAR (Industria Aeronautica Romana) 1937. počinje s razvojem prototipa, dugonosog niskokrilca s radijalnim motorom (kopijom francuskog Gnome-Rhone radijalca), koji barem pomalo liči na mlinac za papar. To je zapravio bio jedan amalgam svih dotada poznatih dizajna, rep kao od Spitfirea, krila po uzoru na talijanske bombardere, i do kraja 1939. uspio je poletjeti. Začudo, to nije bio okretni ali spori visokokrilac kao poljski lovci, niti debeljuškasta mrcina poput ranih američkih Curtissa, nego stroj vrlo sličan budućem Focke Wulfu FW-190. I kada su Luftwaffeovi oficiri probali malo letjeti, ostali su oduševljeni. Malkice sporiji od Messerschmitta 109, ne toliko tehnički napredan, ali vrlo dobrih manevarskih sposobnosti.



(sklapanje, preklapanje..)

Nije to bilo savršeno razdoblje gdje su dječica cvijećem posipali inženjere, ispostavilo se da manevriranje po zemlji predstavlja problem zbog nosa kojega se ne bi postidio ni Gerard Depardieu, a naoružanje je bilo dovoljno tek da probuši švicarski sir. Trebalo je proći solidno vrijeme i da Rumunjska napokon pristane postati jedan zupčanik na trokotačnoj osovini, pri čemu su političke posljedice.... no...dobili su nešto topova, pa je prema zadnjim verzijima naoružanje išlo do dva 20 milimetarska topa i četiri 7,92 milimetarske strojnice.



Taj avion pokazao se izrazito žilavim već 1941. kada su rumunjske snage sudjelovale u operaciji Barbarossa. Istini za volju, bilo je tu dječjih bolesti, malo krepa motor, malo problema u operativi, ali rumunjski piloti su bili vrlo zadovoljni. IAR i popratne tvornice redovito su štancale nove strojeve koji su postupno izbacili ostale lovce rumunjskog zrakoplovstva sa prvih linija. No najveći uspjesi tog aviona došli su 1943. kada su Jenkiji shvatili da treba odvojiti Nijemce od nafte, što znači da rumunjske rafinerije treba bombardirati. U napadima na Ploiesti 1943. i 1944. ovi mlinci nanijeli su velike štete američkoj sjevernoafričkoj bombarderskoj komandi, pri čemu je oštećeno ili uništeno dvjestotinjak B-24 Liberatora. Teško je prebrojati koliko su ih s neba skinuli rumunjski, a koliko njemački avioni, no nije toliko bitno za ovu priču. Kako god, do pretkraj rata ipak su u većoj mjeri zamijenjeni njemačkim Bf 109 G-6.




Kraj rata, predaje, dolaze Sovjeti, i Čaušesku stornira projekt, te su tokom sljedećih 10 godina uništeni svi IAR-80. Nema što raditi domaća industrija uz dobru braću sa istoka. No nekakvo naslijeđe je definitivno ostalo, ako ništa drugo najveći rumunjski asevi, Constantin Cantacuzino s 56 i Alexandru Serbanescu s 47 zračnih pobjeda dobar dio karijere proveli su na IAR-ima.