Zagrebačke pruge

Hm - kak u citatu nije kopirana hiperveza?

Namjerno. Ne volim opterećivati sustave bespotrebnim funkcijama.

Hm?

Pfaff je napisao/la:Hm?

hiperveza = link sadržan u dijelu teksta

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (17)

Nastavljamo iz Klare u kojoj smo prije nekoliko razbipostova stali.

Odavde pruga obeshrabrujuće ravno vodi prema Sisku. Monotoniju zadnji put razbija priključak s ranžirnog kolodvora (lijeva pruga), službeno zvana M409.



Uvijek sve volimo pogledati s obje strane, ukoloko je moguće. A ovdje je bilo.



Dosta dugo pruge idu usporedno da bi se napokon sastale u Odvojnici Mlaka.



Nakon prolaska ispod zagrebačke zaobilaznice velikogorička cesta prati prugu. Prugu M502 na njezinom daljnjem putu presijeca cesta koja to više nije (prolaz vozila onemogućen pješačkim labirintom), s jedne (na slici lijeve, inače sjeveroistočne) strane zvana Buzinska c. a s druge (na slici desne, inače jugozapadne) Ulica mladosti I. odvojak.



Pogled prema istoku



Pogled prema Buzinu



Ubrzo dolazimo do ŽCPR Buzin. Ulica mladosti spaja Buzin i zapadni dio Odre. Neposredno uz prugu je semaforizirano križanja. Semafor u Ulici mladosti postravljen je, opreza radi, ppdalje od križanja, prije pruge, e da ne bi stajao na pruzi čekajući da crveno na križanju prijeđe u zeleno, a dočekavši drugo crveno na željezničkom signalu. Zatvaranjem prijelaza preko pruge semafori se gase odn. prelaze u režim trepćućeg narančastog.



Od one šume kolosijeka ostao je jedan (nadvožnjak obilaznice u daljini)



Najnovija željeznička infrastrukturna građevina na ovoj pruzi je stajalište Buzin. Prilaz s jugozapada Odranskim prilazom.



Ovdje je nezaposjednuto (mislim na stajalište)...



...a ovdje zaposjednuto.



Lijepa nadstrešnica, klupe, prilazna rampa za invalide, parkiralište, pothodnik ispod pruge do ZETove autobusne stanice.



Usporedne pruga i cesta. Kad već nema vlaka, nek bar autobus bude na slici.



U ovom postu prikazao sam vam nesretan broj slika. Nadam se da nitko nije praznovjeran.

gaspa je napisao/la:
Nastavljamo iz Klare u kojoj smo prije nekoliko razbipostova stali.

gaspa je napisao/la:
Odavde pruga obeshrabrujuće ravno vodi prema Sisku. Monotoniju zadnji put razbija priključak s ranžirnog kolodvora (lijeva pruga), službeno zvana M409.
...
Dosta dugo pruge idu usporedno da bi se napokon sastale u Odvojnici Mlaka.
...

Po najnovijem: M409 Zagreb Klara (Mlaka) - Zagreb Ranžirni kolodvor (Prijemna skupina) (Sisački kolosijek).
Jedina jednosmjerna pruga u HŽ-mreži.

Osim smjera, u naziv je ugrađena i skretnica br. 1 kolodvora Zagreb Klara, koju mnogi kolokvijalno nazivaju "rasputnicom Buzin" (sad prvi put vidim i "Mlaka"). Valjda neki koji ne poznaju situaciju ili se ne razumiju, stvarno misle da je to rasputnica, ali skretnica je integralni dio kolodvora i stvarno tu nema nikakve rasputnice (ili odvojnice).

(niš ne zamjeram, samo velim ...   )

Niš ni ja ne bum zameril, ne se svadil, samo bum rekel...

Ne znam što je najnovije (nekako me HŽ ne izvještava u posljednje vrijeme), ali po dokumentima koje sam prikupio kaže ovako:

Naziv Odvojnica Mlaka isčitao sam sa sheme Željezničkog čvorišta Zagreb (vidi post ZAGREB I NJEGOVE ŽELJEZNIČKE PRUGE - UVOD (1) na strani 1 ove teme). Shemu je izradio i objavio, Slovenci bi rekli: Nevesekdo, odn. znalo bi se tko i gdje, ali ja nisam memorirao/zapisao taj podatak. Znači: pošto kupio po to prodao. Ali dobro je da je diskusija inicirana! Prihvaćam argumente i proglašavam autora te sheme nevježom.

Kad gledam u ostale HŽ tablice, termina Odvojnica Mlaka zaista nigdje! Pa idemo opisno redom (zbog želje za brzim odgovorom preslikama tablica se sad neću baktati, ali nije isključeno da će uslijediti).

U Imeniku službenih mjesta naći ćemo Zagreb Klara Mlaka - skr. 1a i Zagreb Klara Mlaka - skr. 1b

U tablici pruge 112 Zagreb-Sisak-Novska kao službeno mjesto se javlja Zagreb Klara Mlaka skr. 1a u km 416+448.

Pruga M409 se u HŽ tablicama vodi kao pruga 308 Zagreb Klara (skr. 1 / Mlaka) (MG2) - Zagreb RK (PS) [sisačka pruga] i službeno nije jednosmjerna, iako je povratni smjer funkcionalno upitan jer tko bi se iz prijemne skupine vraćao nazad? (Ups, zaboravio sam nešto u Sisku... ili: Ups, krivo sam skrenuo...)

Jednosmjerne pruge su:
305 Sava rasputnica (MG1.1) - ZG RK - Zagreb Klara (MG2) [sjeverni kolosijek]
306 Zagreb Klara (MG2) - ZG RK - Sava rasputnica (MG1.1) [južni kolosijek]

To se traži! Novi koraci prema rasčišćavanju detalja. A Pfaffu nismo dali posla, pa nek tratinčice bere sam sebi  

I dalje ja čeprkam po tome... Bio sam (i jesam) nadripisar, nadriknjigovođa, nadrisvašta, pa mogu biti i nadriželjezničar. Što zbunjuje (laike)? Ta skretnica (tzv. Mlaka odvojnica) je kojih 340 m udaljena od ji bloka kolodvora Klara. Odvojena pruga je kod tog bloka već dobrano u skretanju pa nekako ne ostavlja dojam da pripada kolodvoru. Upravo sam na Google Earthu vidio kako mi je reportaža zastarjela jer je najzapadniji kolosijek, nekadašnji br. 12, demontiran. Međutim, i shema kolodvora Klara koji sam dao u prethodnom tematskom južnopružnom postu, potvrđuje pripadnost tog odvojka kolodvoru i isključuje bilo kakvu odvojnicu.

Ima takvih zanimljivih slučajeva (gdje je naizgled jedno a u stvari drugo) i u drugim znanostima, ne samo u željezničkoj. Npr. što je voće a što povrće? Ili najbliži srodnici u životinjskom svijetu, naizgled nesparivi.

gaspa je napisao/la:Niš ni ja ne bum zameril, ne se svadil, samo bum rekel...

Ne znam što je najnovije (nekako me HŽ ne izvještava u posljednje vrijeme), ali po dokumentima koje sam prikupio kaže ovako:

Naziv Odvojnica Mlaka isčitao sam sa sheme Željezničkog čvorišta Zagreb (vidi post ZAGREB I NJEGOVE ŽELJEZNIČKE PRUGE - UVOD (1) na strani 1 ove teme). Shemu je izradio i objavio, Slovenci bi rekli: Nevesekdo, odn. znalo bi se tko i gdje, ali ja nisam memorirao/zapisao taj podatak. Znači: pošto kupio po to prodao. Ali dobro je da je diskusija inicirana! Prihvaćam argumente i proglašavam autora te sheme nevježom.

Kad gledam u ostale HŽ tablice, termina Odvojnica Mlaka zaista nigdje! Pa idemo opisno redom (zbog želje za brzim odgovorom preslikama tablica se sad neću baktati, ali nije isključeno da će uslijediti).

U Imeniku službenih mjesta naći ćemo Zagreb Klara Mlaka - skr. 1a i Zagreb Klara Mlaka - skr. 1b

U tablici pruge 112 Zagreb-Sisak-Novska kao službeno mjesto se javlja Zagreb Klara Mlaka skr. 1a u km 416+448.

Pruga M409 se u HŽ tablicama vodi kao pruga 308 Zagreb Klara (skr. 1 / Mlaka) (MG2) - Zagreb RK (PS) [sisačka pruga] i službeno nije jednosmjerna, iako je povratni smjer funkcionalno upitan jer tko bi se iz prijemne skupine vraćao nazad? (Ups, zaboravio sam nešto u Sisku... ili: Ups, krivo sam skrenuo...)

Jednosmjerne pruge su:
305 Sava rasputnica (MG1.1) - ZG RK - Zagreb Klara (MG2) [sjeverni kolosijek]
306 Zagreb Klara (MG2) - ZG RK - Sava rasputnica (MG1.1) [južni kolosijek]

To se traži! Novi koraci prema rasčišćavanju detalja. A Pfaffu nismo dali posla, pa nek tratinčice bere sam sebi  

Ne kužim otkud su ti brojevi i tablice (112, 305, 306)?
Ova nomenklatura je iz prastare Odluke o razvrstavanju pruga iz '93.

Generalno je to promijenjeno novom Odlukom iz 2006-e:
M402 <- I 104 Sava odvojnica (rasputnica) – Zagreb Ranžirni kolodvor – Zagreb Klara 2 X 6,677 km
M410 <- I 108 Zagreb Ranžirni kolodvor (Otpremna skupina) – Zagreb Ranžirni kolodvor (Prijamna skupina) (IV. obilazni kolosijek) 2,719 km

Cijela shema RK mi nije baš dovoljno detaljno jasna, pa se ne bi upuštal u tumačenja, no
M409 <- I 106 Zagreb Klara (Mlaka odvojnica – rasputnica) – Zagreb Ranžirni kolodvor (Prijamna skupina) (Sisački kolosijek) 1,071 km
- kolko znam nema tehničke mogućnosti za povratnu vožnju (vožnju suprotnim smjerom) jer je to regulirano signalima samo za zadani smjer (zato niti iza skretnice br. 1 nema štitne skretnice / kolosjeka).

Obilaznim prugama / kolosjecima doduše, promjet je jednosmjeran, ali se na neki način računaju ko dvokolosječna pruga (u praksi operativci ne robuju administrativnim podjelama).

Kaj se tiče udaljenosti skretnica 1 i 2, vjerojatno je to uvjetovano signalizacijom, tj. da cijeli vlak stane između ulaznog signala ZG RK i skretnice br. 1 ZG Klara i da oslobodi prugu M501 za promet.


Bojim se da ovim nisam baš razjasnil stvari, nego zakompliciral ... al to je tak.

gaspa je napisao/la:Npr. što je voće a što povrće? Ili najbliži srodnici u životinjskom svijetu, naizgled nesparivi.

Npr. je li paradajz voće? Jesu li pas i medvjed rođaci?

Vidim da si promijenio mudrost u potpisu. Sviđa mi se iako normalna inačica glasi: "Ako ne znaš kuda ideš, svaki put te tamo vodi!"

besposlenpop je napisao/la:Ne kužim otkud su ti brojevi i tablice (112, 305, 306)

Zapravo, ne kužim ni ja. Dokument (kojih 120 strana ako ne i više) sam negdje pokupio 2017. a naslovnicu i početak nisam skenirao pa sad, naravno, nemam pojma o čemu se radi. A i meni su bili čudni ti brojevi pruga, al' rekoh, željezničari k'o željezničari, država u državi, imaju svoje prometne znakove, svoju telefoniju, pa možda imaju i svoje interno označavanje pruga, različito od službeno objavljenog. A kad ono - stari dokument. A tako lijepo izgleda. U svakom slučaju, hvala na prosvjetljenju. Tome, uostalom, forum i služi.

Gdje smo ono stali?

Glede zadnje iznesenog, skoro da bi se tema mogla svrstati pod Povijest. Eto, vidi se kako dugo skupljam podatke i pripremam temu, da su dokumenti i stanje na terenu u trenutku objavljivanja zastarjeli. No, to nas neće spriječiti ići dalje južnim zagrebačkim prugama. Obzirom da server s fotografijama opet nešto šteka, nastavak očekujte u najskorije vrijeme.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (18)


No, tu smo već došli do stajališta Odra, na adresi Velika cesta 108. Zanimljivo, na istoj pruzi, pred Siskom, također postoji stajalište Odra. I ovdašnje stajalište je novo uređeno ali ne tako lijepo kao Buzin. Nadstrešnica je manja, parkiralište je divlje, pothodnik nije potreban... A i manje putnika ovdje čeka vlak.



Svud naokolo ravnica ali na samom prijelazu cijeli labirint od barijera za usporavanje prebrzih pješaka i biciklista. Ne moram vam reći da se taj labirint zaobilazi s obje strane lakoćom koja zapanjuje. Stupovi desno od zgrade služit će za nadvožnjak autoceste Zagreb-Sisak koja će ovdje prelaziti prugu i velikogoričku cestu. Tako je to bilo prije desetak godina.



A tako je sada. Peron odn. novo stajalište je pomaknuto stotinjak metara prema Zagrebu. A moglo je lijepo ostati na mjestu i dobiti krov nad glavom u vidu autoceste A11.



Živopisnost staničnoj zgradi nije dao arhitekt Hundertwasser nego neki domaći umjetnik.



Zgrada je već onda bila dovoljno oronula da se njezino daljnje propadanje gotovo i ne primijeti. Što ćemo naučiti iz ove slike? Vidimo kako je Sisačka cesta, koja dolazi iz Remetinca gdje je počela kao ul. dr. Luje Naletilića, i koja je nekad bila glavna prometnica prema Sisku, ovdje naprasno prekinuta prugom (bio nekad ŽCPR). Promet se je preselio na velikogoričku cestu a Sisačka je ostala cesta lokalnog značaja.



Ne treba ni spominjati da je zgrada zatvorena. Bacit ćemo zadnji pogled s bivšeg, uklonjenog, perona na još uvijek i još duuuugo ravnu prugu prema Sisku, dok je još puno neba bilo nad nama na tom mjestu.



Došli smo do administrativne granice grada Zagreba i ovo dalje bi već spadalo pod temu Pruge Hrvatske ili, u najmanju ruku, pod Pruge Turopolja, iako bi zanimljivija tema bila Pruge Zagrebačke županije jer pruge idu zrakasto iz Zagreba, pa bismo skakali s pruge na prugu. No, ipak se ovdje nećemo zaustaviti na granici već nastaviti par koraka dalje (a ako imate čizme od sedam milja taj će korak biti podugačak), do priključka obilazne pruge, koja je predmet posebnog, četvrtog dijela ove naše storije, a prolazi većim dijelom kroz Zagreb, pa je smatramo zagrebačkom prugom.



Tu bi sad još mogle doći slike nadvožnjaka preko istočne obilazne pruge, pa njezin spoj s M502, pa industrijski kolosijek u lomničku Industrogradnju (ili ono što je od njega ostalo), ali nemam nekih reprezentativnih slika, a obilazak lokacija samo zbog te 2-3 slike... jeste li vidjeli pošto je gorivo? Tako će ta stvar pričekati neka bolja vremena, odn. spajanje s obilaskom neke druge lokacije (treba, npr. pronaći izvor(e) Odre (za temu: Izvori), ili obići velikogorički kolodvor, ili tako nešto.

Tu je sad trebao biti bonus nastavak. Ali nije! Kako sam ja opet zabrazdio u neke druge djelatnosti, jedna od kojih je i planiranje putešestvija za 2022, forum mora trpjeti. Pola bonus nastavka je spremno, pola još očekuje biti vudrto na kipec. Kako to, što zbog meteo prilika, što zbog slobodnog vremena a što zbog cijena goriva nije izvjesno u razumnoj budućnosti (iako: nikad ne recite nikad), preskačem bonus nastavak (na koji ću se vratiti jednog lijepog dana) i nastavljam sa


ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (19)

Iako smo južnom prugom došli na granicu Zagreba, nije gotovo. Odn. gotovo je s prugom M502. A znate da sam vam obećao Velesajamsku prugu. Pa da ne napravim od jezika lopatu ili – kako bi se to reklo za pisani izričaj? Velesajamsku prugu sam, doduše, već prikazao na ovom forumu, kao istoimenu temu, još davne 2008. pa ću je ovdje, uz manje izmjene i dopune, i s pokojom seabralovom slikom, ponoviti.

Zagrebački velesajam zasluga je jednog od najvećih (značajem, ne rastom) zagrebačkih gradonačelnika, Većeslava Holjevca, vizionara grada preko Save, čovjeka koji je osujetio političke igre i spriječio planirano seljenje našeg najvećeg sajma u tadašnju prijestolnicu. Šezdesetih godina prošlog stoljeća (a devetstošezdesetih godina prošlog tisućljeća) zagrebački je velesajam bio treći po veličini u Europi a činilo ga je četrdesetak paviljona i brojni otvoreni prostori. Podrazumijevalo se da takav sajam mora imati pristup željeznicom, što zbog dopreme izložaka, što zbog postavljanja izložaka (lokomotive, vagoni) domaće i strane industrije. A onda je krajem prošlog stoljeća (oh kako to davno zvuči – ovakve formulacije uglavnom nailazimo u povijesnim knjigama) počelo zamiranje. I velesajma, i pruge s njim. Prateći trasu, jedva nalazeći pokoji ostatak, jasno nam je da pruge do velesajma više nikad neće biti. Pa, prođimo onda bivšom prugom zajedno.

Velesajamska pruga izvorno počinje kolosijekom 14 u kolodvoru Klara koji je prekinut ranžirnokolodvorskim prugama, a nastavljao se je kolosijekom 4 do ŽCPR Radmanovačka-Utinjska gdje danas slijepo završava (naravno da prije ima u dva navrata spoj s prugom M502).



No, prije nego se zaputimo svakim danom sve manje vidljivim tragovima pruge, promotrimo njezinu trasu i smještaj u prostoru.

Na vojnoj karti iz 1956. ucrtano je skretnje za velesajam od sjevera, odmah po prelasku Savskog mosta. Očigledna glupost. Kako se to vojsci moglo dogoditi? Doduše, jednom sam u Sloveniji razgovarao s nekim starijim stručnjakom za karte, žaleći se kako je planinarska karta Julijskih Alpi u djelu parka prirode Martuljek netočna, a on je nešto rekao kao da se u karte namjerno unose krivi podaci radi zbunjivanja neprijatelja. Karte su uvijek bile vojna tajna i još od 17. st. (ili ranije) njima su raspolagali samo najviši časnici a takve su karte rađene specijalno za određenu državu i njezinu vojsku. Razumljivo da je takva vojska bila u prednosti jer je raspolagala većim brojem podataka. Početkom 2. pol. 20. st. nismo imali dronove ni špijunske satelite koji bi sve snimili iz nebeskih visina pa su karte još imale kakav-takav značaj. A JNA je imala prave karte u mjerilu 1:25.000 i do njih se nije moglo doći. Ove većih mjerila bile su dostupne u javnoj prodaji. Možda je ova karta imala ucrtanu neku planiranu velesajamsku prugu koja se poslije izjalovila a VGI nije o tome bio obaviješten. (Mo'š mislit' kako vojska nešto nije znala...)

Na ovoj karti nema više tajanstvene pruge Otok, ali ima jedna druga. Dolje, u sredini, je kota 116. Centimetar iznad ruba je ciglana koju sam spomenuo kod pruge Otok. A ciglana ima svoju prugu! Za dovoz gline iz glinokopa do proizvodnog pogona.

Gledanja i proučavanja nikad dosta. Ovu sam prugu otkrio tek sad, pripremajući ovaj post, iako je ta karta u mom posjedu desetljećima.



U ne baš najnovijem izdanju topografske karte Hrvatske velesajamska pruga je ucrtana kako valja.



Malo se bolje vidi u planu Zagreba iz osamdesetih



Ima ih koji se u kartama i planovima ne snalaze. Za njih imam zorniji prikaz južnog Zagreba i velesajamske pruge, ucrtane žutim. Obzirom da su na slici i Jadranski most, i rotor, u to doba pruga više nije postojala.



Rano doba Novog Zagreba s crvenom velesajamskom prugom.



Pogled iz drugog kuta. Preko Aleje Borisa Kidriča pruga M502 (sisačka) prolazila je starim, uskim, nadvožnjakom. Vidite kako je trasa pruge besprijekorno ravna i usporedite je s onim krivinama od ranije kojima je pruga skrenuta na novi nadvožnjak zapadnije.



Nešto starija slika dok Sigeta, Trnskog i ostalog nije bilo.



Ovo je bilo kraće teoretiziranje. U slijedećem nastavku prelazimo na primjenu dosad usvojenih znanja u praksi metodom Hop noga za nogom

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (20)


Eto nas ponovno na mjestu prekida velesajamske pruge, prije ŽCPR Radmanovačka-Utinjska. Bik nas neće spriječiti u našoj istraživačkoj namjeri. Za one kojima se ne hoda, a htjeli bi prugu odn. njezine ostatke, vidjeti, nema električnih romobila ni bicikala. Ali, ima metla. Pa tko je zna jahati...



Preskočili smo, pregazili, prehodali i Radmanovačku ul. Bika ostavili iza sebe. Iza nas ostaju i pragovi demontirane pruge.



Pragovi su i pred nama i s praćenjem trase nema nikakvih problema.



Pragovi su još uvijek na broju tj. u izvornoj količini, iako ih trava malo-pomalo zarobljava.



Malo-pomalo? Sve više i više!



Biljke su se baš razgoropadile. Ipak, ima kao neka stazica...



U ovom dijelu je došlo do nekih zahvata u prostoru i teren više nije izvoran. Netko je odnio komad nasipa. Pred nama vidimo već viđeni nadvožnjak/propust između Hermanove ulice u Trokutu i Trnskog, izgrađen (ili probušen?) nakon stavljanja velesajamske pruge van funkcije, jer je ona ovdje već bila na nižoj razini od sisačke pruge (ali ne tako nisko kako slika kaže).



Na nadvožnjaku ima mjesta za još jedan kolosijek ali to mjesto nije zauzimala velesajamska pruga. Možda je napravljeno zlu ne trebalo, bude li sisačka pruga jednom dvokolosiječna.



S druge (sjeverne) strane nadvožnjaka nastavlja se trasa i taj dio spuštajućeg se nasipa je vjerodostojan svjedok nekadašnje pruge. Pragova više nema.



Nema? Pokoji se još može naći. Raspoznat će ga tek pažljivi željeznički arheolog. A svim drugima baš ništa ne govori da je tu nekad bila pruga.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (21)


Kad smo već mislili da smo prugi izgubili svaki praktičan trag, gle – odjednom tračnice. Pruga u punom profilu.



Ovako skrivene, tračnice služe za saplitanje neopreznih pješaka koji ovdje cipelcugom komuniciraju između trokuta i Trnskog



Spustila se pruga u ravnicu. Zanimljivo stanje vegetacije. Simbioza pruge i trave pored športske dvorane Trnsko. Da li vlasnik parcele desno jako pazi dokle će kositi da ne bi prešao na tuđe ili koristi motornu kosilicu koju ne želi oštetiti slučajnim košenjem tračnica?



Tako je to pruga nekad išla, ali tračnica i pragova tu više jok.



Odakle smo došli? Umjesto ove stazice zamislite tračnice



A kamo idemo dalje? Da je i nisam ucrtao, trasa bi se nametnula sama.



Potvrđuje se moja gornja teorija



Sad je vidiš, sad je ne vidiš. Prugu, mislim.



Sad je opet vidiš.



Nek' vam ne promakne signal za strojovođe na pruzi te svjetlosni signal s Andrijinim križem na putu.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (22)


Približavamo se Aleji Borisa Kidriča (tada se je još tako zvala) i nekadašnjem ŽCP-u. Kao uspomena ostao je signal (doduše, samo konstrukcija, bez opreme, ali i to je čudo!)





Signal je nadživio prugu.



Nakon što je Aleja Borisa Kidriča rekonstruirana tj. proširena iz jednokolovozne u dvokolovoznu, i nakon uvođenja tramvaja 1985, velesajamska pruga je i dalje bila tu. Bilo je to jedno od 4 zagrebačka križanja željezničke i tramvajske pruge. Naposlijetku je ipak izbačena, u početku je ostao trag (na lici) a danas vjerojatno više nema ni njega.



Prešavši Aveniju Dubrovnik, s druge strane nailazimo opet na ostatke pruge. I tu je preko pruge prelazila neka cestica, u doba uske Aleje Borisa Kidriča značajnija i udaljenija od glavne prometnice nego danas kad je koridor Avenije Dubrovnik ogroman



To je zapravo bio pravi ŽCP od kojeg su s obje strane još ostali stupovi vertikalne prometne signalizacije





Osim ostataka pruge ovdje nalazimo i (devastirani) željeznički signal - iako je pruga bila sporedna, signali su bili modernizirani - ništa likovno.

ž

Iako idemo prema sjeveru, dakle prema gradu, čini se kao da se od civilizacije udaljavamo.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – JUŽNI DIO (23)


Pruga kao da predstavlja granicu održavanih parcela i gustiša, lokalne inačice makije, kroz koji vodi i ova stazica. Desetljećima je to tako zarastalo. Danas je to malo očišćeno i uređeno a ostaci bujne vegetacije spominju na kraj osamdesetih kad je tu bila prava mala džungla uz čiji su rub bile derutne nastambe ubogih. Bila je tu skrivena i camp-prikolica u kojoj su živjele dvije sestre prodavajući ljubav za novac (lokacija znana i kao Kod 4 sise), ali sad sam već opet zastranio (i da se nitko nije usudio ni pomisliti da sam ja bio klijent u prikolici)



Priroda buja i njezinim jedinkama baš je svejedno gdje rastu.



E onda pruga sve više ulazi u neodržavani dio prirode, nikome zanimljiv.



Asfalt pješačke staze nesmiljeno je prošao preko pruge. Pitam se zamijećuju li ti prolaznici prugu uopće, pa makar bila skrivena u vegetaciji? Zamjećujete li i vi? Desno od pruge je vatrogasna postaja Novi Zagreb.



Nadobudni, kojima ne smetaju neravnine, povijuše oko nogu, trnje i drugo, mogu se probiti do pruge. Točnije: mogli su se.



Šikara je posječena pa su provirili tragovi pruge. Izvan njezinog koridora vrijedno je građevinsko zemljište i počelo je ograđivanje parcela zbog gradnje.





Nestalo je (vjerojatno je samo zatrpano) i ono malo tragova što ih je do ovdje bilo. A vi opet za vježbu imate tražilicu tračnice koja je provirila.



Ovdje je preko današnje ulice Radoslava Cimermana pruga ulazila u velesajam.



Pruga je u velesajam ulazila na ulaz Zapad 3. Danas više nema ni ovih tračnica u asfaltu koje su uklonjene rekonstrukcijom križanja ulica Žarka Dolinara i Radoslava Cimermana.





U samom velesajmu pruga se granala u 3 kolosijeka. Za vrijeme izložbi, još kad je zagrebački velesajam bio po veličini treći u Europi (iza Milana i Leipziga), na njima su stajali i primjerci najnovijih dostignuća proizvođača željezničkih vozila. A mogli su poslužiti i za dovoz drugih izložaka u paviljone.

Na slici je vlak ETR 460 FIAT Ferroviarie, što će reći da bi slika mogla biti iz 1993. što opet dalje implicira da je velesajamska pruga bila korištena još 1993. (a možda i kasnije).



Došli mi, eto, i do dvostrukog kraja. Kraja velesajamske pruge i kraja zagrebačkih južnih pruga. Ako ste saznali pa i mrvičak nečeg novog što dosad niste znali, moja je misija uspjela i trud se isplatio.

Sagledali smo otprilike polovicu željezničkog Zagreba. Predstoji nam (jednog lijepog dana, ako i onda?) puno zanimljiviji istočni dio koji uključuje i istočnu obilaznicu i u grubim crtama ranžirni kolodvor (koji je svakim danom, unatoč sve manjeg prometa, sve više zatvoren za pristup, pa što nisam zabilježio u mladosti, teško da ću u starosti. Fotoaparat je i dalje veeeliki bauk i opasnost. A što možeš uslikati mobitelom dok fol telefoniraš, nisu, čini se, još dokučili.

gaspa je napisao/la:... (i da se nitko nije usudio ni pomisliti da sam ja bio klijent u prikolici)

A zašto ne? Pa svi smo mi kad-tad u životu imali svoju Doli Bel

ETR 460 je bil na velesajmu 1995. Imam negdje u Zagrebu novinski clanak o tome, pa mogu potrazit da provjerim, al sam prilicno siguran da je to 1995.

Zagrebačke pruge - istočni dio (0)

Ako ste mislili da se tema ugasila - ljuto ste se prevarili. Potrebno je malo vremena da čitateljstvo odahne, da sredi dojmove. Ako ste spremni na nastavak, izoštrite osjetila i bdijte (u tom stilu nešto i u Bibliji piše). Uskoro krećemo na potucanje u smjeru istoka.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ISTOČNI DIO (1)

Apsolviravši relativno jednostavne i ne suviše zanimljive južne pruge nalazimo se pred novom, prilično intrigantnom, cjelinom: zagrebačkim istočnim prugama. Moram reći da mi dovođenje u red i suvisli slijed mnoštva raspoloživog materijala nije bio ni lak ni malen zadatak. Ali, što ću, kad sam se već upustio u to, valja mi i završiti. A vi ste mi, draga moja čitalačka publiko, dobar poticaj. Da ne kažem i da biste moju priču mogli nadopuniti nekim zanimljivim detaljem, sjećanjem ili slikom. E, pa, pođimo.

U mojoj podjeli zagrebačkih željezničkih pruga istočni dio započinje s Glavnim kolodvorom i vodi duž pruge M102 i njezinim postojećim i danas nepostojećim (kojih je uvjerljiva većina) odvojcima na sjever i jug, sve do Sesveta i kraja gradskog područja (dalje od kojeg, uostalom, nema nešto posebno atraktivno).

Za početak jedan mali povijesni pregled, danas bez slikovnih priloga, ali neka vas to ne obeshrabri. Kako je današnje središte, kad pomislimo na željeznice, Glavni kolodvor, pogledajmo kako i kad je on nastao. Kako željeznicu čine i ljudi, neće manjkati ni podataka o njima. Dakle, izgradnjom i predajom u promet državne željeznice Budimpešta - Zakany - Koprivnica - Dugo selo - Zagreb 4. siječnja 1870. zagrebački željeznički čvor dobiva svoju osnovicu. [Pažljivi i svestrani pratitelj forumskih tema prisjetit će se Zakanyja i opisa tamošnjih željezničkih prilika koje su prethodile gradnji zagrebačke pruge iz teme Valja nama preko rijeke.] Novoizgrađena pruga prošla je kroz vangradski, nenaseljeni i poljoprivredno kultivirani krajolik u kojemu je Paromlin, još u svom prvobitnom, vrlo skromnom, izgledu bio osamljena građevina. Neposrednim spojem Glavnog kolodvora s prugom Južni kolodvor - savski željeznički most, izvedenim 1890. s dva prijelaza u ravnini poboljšan je priključak pruge Mađarskih državnih željeznica (Budimpešta-Zagreb) na prugu Južnih željeznica (Zidani Most – Sisak), jer je izbjegnut manevar preko Južnog, današnjeg Zapadnog kolodvora. Pruga nije odmah odsjekla trnjanski prostor od grada. Normalno je prelazi, u istoj razini, s običnim brkljama seoskog tipa, nekoliko ulica i cesta. Preradovićeva ulica ima nastavak u Trnju koji se zove Krajčina, a seže do Vrbika. Gajeva ulica preko pruge prelazi u Paromlinsku cestu, a ova u Srednju cestu ili Međcestu. Petrinjska ulica prelazi u Trnjansku. Gajeva i Petrinjska sežu tako u Trnju do Savice i Save. Prugu prelaze još i Kruge i Klaonička ulica - današnja Kraševa. No karakteristično je da regulaciona osnova Zagreba iz 1865, izražena na Nacrtu grada Zagreba 1878, ne obuhvaća trnjanski prostor osim što predviđa regulaciju Preradovićeve ulice do na pola puta do Vrbika. Pruga je s vremenom bitno utjecala na trnjanski prostor, jer je bila osnovica za specifičnu, željezničko-industrijsko-radničku urbanizaciju sjevernog dijela tog prostora, izraženu ponajprije u daljnjem širenju željeznice, zatim u stvaranju industrijske zone pored pruge s njene južne strane i u novoj stambenoj izgradnji, namijenjenoj upravo željezničkim, plinarskim i ostalim industrijskim radnicima.

Za potrebe državne željeznice podignuta je neugledna privremena zgrada stanice Zagreb, državni kolodvor na mjestu današnje Pošte Zagreb 2. Ta je zgrada srušena 1936, kad je građena nova poštanska zgrada. Taj je kolodvor imao svega tri kolosijeka. Južnije od nje, sagrađena je 1884. pomoćna radionica za manje popravke. Veći popravci i pregledi obavljani su u glavnoj radionici u Budimpešti. Za ostale je kolodvorske poslove Južni kolodvor služio kao zajednička slanica. Zbog toga i zbog povećanog prometa Mađarske su željeznice 1880. otkupile od Društva južnih željeznica prugu Zagreb - Karlovac, pa je i to povećalo njihov promet preko Zagreba. Bio je potreban novi, veći kolodvor, a zajedno s njim i nova ložionica i radionica. Međutim, za trnjanski je prostor bila mnogo važnija nova kolodvorska zgrada. Još 1883. velik broj Zagrepčana zahtijeva, uz ostalo, da se sagradi centralni kolodvor i željeznička strojarska radionica. Grad se priprema za tu gradnju još 1884. Gradnja je ovisila o mađarskoj vladi i Ugarsko-hrvatskom saboru, jer su željeznice bile u domeni zajedničkih poslova Ugarske i Banske Hrvatske (Hrvatske i Slavonije), što je praktično značilo da njima, a i u Hrvatskoj i Slavoniji, upravlja mađarska vlada. Ugarsko-hrvatski sabor donosi 15. siječnja 1890. zakon o gradnji kolodvora i radionice državnih željeznica u Zagrebu. Za glavnu radionicu u Zagrebu predviđena je svota od 1.500.000 forinti. Već 1890. započeli su radovi na nasipima i kolosijecima, a 1891. grad je nabavio zemljište i utvrdio prostor za strojarnicu. Kolodvorska zgrada, dugačka 158 m, završena je 1892, a radionica 1893. Projekt je predviđao prilaze naseljima s one strane pruge, prema Savi. Grad je preuzeo obvezu gradnje dvaju paralelnih cesta, sjeverno i južno od kolodvora. Zanimljivo je da je park na Tomislavovu trgu spušten zbog zamisli o podvožnjaku ispod kolodvora. Istovremeno je dogovoreno i uređenje Botaničkog vrta, uz ostalo i da zakloni željezničke kolosijeke i da se izbjegne podizanje ograde za željezničko zemljište. Drukčije je bilo istočno od novog kolodvora. Između nove i stare kolodvorske zgrade sagrađena je posebna zgrada za kolodvorsku poštu, a stepenice za pješački nathodnik izvedene su na zahtjev grada kroz tu zgradu. Ta je zgrada, koja je postojala do 1949, tako zaklanjala na toj strani kolosijeke i pješački nathodnik. I sama kolodvorska zgrada bila je 1906. dograđena na istočnoj strani novim izlazom. Istočno od tadašnjeg kolodvorskog područja sagrađena su 1911. dva kolosijeka uz Baroševu (današnju Branimirovu) ulicu za istovar robe upućene u Zagreb. U stvaranju spomenute industrijske zone južno i istočno od novog kolodvora bitne su pojave etapno proširivanje Paromlina (osobito nova izgradnja 1907, nakon velikog požara 1906.), izgradnja Tvornice papira 1893/94, koja je započela s proizvodnjom 1895, a već tada je to bio kompleks od 12 zgrada; izgradnja tekstilne tvornice na Zavrtnici 1905, podizanje nove Gradske plinare 1910. Takav razvitak južno od pruge i usporedo s tim širenje građevinskih i parkovnih blokova Donjeg grada na jug do pruge — s urbanistički vrijednom zamisli Lenucijeve potkove, tj. niza parkova i reprezentativnih zgrada takvog oblika — doveo je do snažnih kontrasta između dva dijela grada — zone građanskih stambenih kuća, javnih zgrada i parkova do pruge (Botanički vrt uređen je već 1890.) i zone željeznice, industrije i radničkih kuća i kućica preko pruge — na veoma malom razmaku. Oba su kontrastna načina izgradnje uz prugu pridonosila međusobnoj odvojenosti dvaju dijelova grada, koje će vezati zapravo samo jedna cesta normalnog profila i kapaciteta (Savska cesta), ali sa željezničkim brkljama. Karakteristično je da je pri izgradnji Glavnog kolodvora grad bio nezainteresiran za povezivanje Trnja sa Zagrebom, pa je Gradska općina odbila sudjelovanje u izgradnji prijelaza čime se grad odrekao prijelaza u središnji dio trnjanskog prostora. Prihvaćeno je prekidanje Petrinjske ulice i 1892. sagrađen je samo pješački nathodnik. Podvožnjak ispod kolodvora nije nikad sagrađen. Podvožnjak Miramarske ceste sagrađen je 1913. ali ta je cesta bila samo lokalnog, periferijskog značaja jer s južne strane pruge nije postojala ni jedna važnija prometnica. Regulacijom potoka Medveščaka izvedenom od 1894. do 1898. potok je premješten u novo korilo, istočno i jugoistočno od dotadašnjeg. Novo je korito izvedeno od Save do pruge 1894, a provedeno je ispod pruge, istočno od kompleksa Glavnog kolodvora. Od pruge na jug potok je izveden u dvostruki otvoreni kanal — sabirni kanal u luku južno i istočno, te odvodni kanal dijagonalno na jugoistok, s funkcijom glavnog gradskog odvodnog kanala do Save, južno od Žitnjaka. Trnjanski je prostor i dalje sužen na račun neuređene Save i izložen poplavama. Na tom prostoru nema cesta gradskog značaja. Postoji, doduše, neki vijugavi nastavak Koturaške ceste, obilaženjem područja Željezničke radionice i ostalih željezničkih građevina.

Trnje, odvojeno 1870. željezničkom prugom od grada, postaje radnički geto. Iako je još 1907. Milan Lenuci predlagao podizanje pruge na stupove između Glavnog kolodvora i Borongaja, to je ostvareno tek 1970. Na Trnju se naseljavaju radnici koji su radili kod Mađarske državne željeznice i na njenom provizornom kolodvoru, odnosno od 1892. i 1893. u Ložionici i Željezničkoj radionici. Mnogi su željezničari na području Trnja, osobito na Martinovki i na Krugama, podigli svoje domove i donekle život stanovnika tog područja vezali čvrsto uz zbivanja na željeznici. Bilo je i ostalih vrsta radnika, ali su željezničari bili najbrojniji i uslijed zaposlenosti u istom poduzeću zaokupljeni istim problemima. Tako se tu samoinicijativno formira željeznička kolonija, koja je osobito pojačana u međuratnom razdoblju nastanjivanjem željezničara u željezničkim vagonima južno od Željezničke radionice. Na dva mrtva kolosijeka, između južnog ruba Željezničke radionice i današnje Ulice grada Vukovara, nalazili su se nakon prvoga svjetskog rata deseci željezničkih vagona (tzv. Koroščevo selo) koji su služili kao stanovi željezničarskoj sirotinji i obiteljima (oko 280 njih) radnika Željezničke radionice. A problema je bilo i previše. Radničke su zarade bile male, a stanovi su na prijelazu stoljeća jako poskupili, pa u trnjanskim kućicama raste koncentracija stanovništva, osobito samaca koji se zbog slabih zarada nisu usuđivali ni ženiti. Teškoće s vodom, nedostatak sanitarnih uređaja, blato.. Uvjeti stanovanja bili su zaista strašni.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ISTOČNI DIO (2)


Zagreb Glavni kolodvor je putnički kolodvor namijenjen, prije svega, prijemu i otpremi putnika, a vezano s tim, prijemu i otpremi svih vrsta vlakova s prijevozom putnika, po potrebi promjeni njihovog sastava, a zatim pripremi, čišćenju, snabdijevanju, pregledu, garažiranju i održavanju putničkih garnitura, osiguranju vučnih vozila, odnosno elektromotornij i dizelmotornih garnitura, kao i odgovarajućeg osoblja. U njegovom sastavu su lokomotivski depo i depo za elektromotorne i dizelmotorne vlakove, kao i odgovarajuće radionice za održavanje putničkih vagona. Shodno ovoj namjeni su specijalizirane pojedine kolosiječne skupine, odnosno pojedini kolosijeci. Pored putnika u Zagreb Glavnom kolodvoru obavlja(o) se prijevoz poštanskih pošiljaka i prijem i otprema vagonskih pošiljaka korisnika industrijskih kolosijeka.



Da bismo razumjeli u gornjoj tablici te u daljnjem opisu navođene kolosijeke, pogledajmo prvo situaciju. Manje ili više vjerni prikazi rasporeda kolosijeka iz raznih izvora: plan grada oko 1990, neki komercijalni prikaz zagrebačkog centra iz Jutarnjeg lista za začuđujuće dobrim i točnim prikazom kolosijeka te izvadak iz Generalnog urbanističkog plana.







Službena željeznička shema do koje sam uspio doći je, nažalost, nečitka. Da je orijentirana naopako (jug gore, sjever dolje) ne trebam ni govoriti – željeznički je svijet okrenut naglavačke. Zato je ovdje neću ni staviti. Pretpostavljam da ćete se bolje snaći na mojoj shemi, dijelu sveukupne sheme zagrebačkih pruga.



Sad možemo prijeći na namjene i korisne duljine kolosijeka



Nekadašnji prvi, prolazni, kolosijek sačinjavali su današnji IV. peron 1. kolosijek i VI. peron. Danas je prekinut platformom I. perona. Stari drugi kolosijek je postao prvi kolosijek, stari treći kolosijek je postao II. peron 2. kolosijek, stari četvrti kolosijek danas je prekriven platformom II. perona, stari peti kolosijek je današnji II. peron 3. kolosijek, stari šesti kolosijek je III. peron 4. kolosijek, stari sedmi kolosijek prekriven je današnjom platformom III. perona a stari osmi kolosijek je današnji III. peron 5. kolosijek. Daljnji stari kolosijeci (9 i više) nisu pretvoreni u perone pa ćete ih lako prevesti u nove brojeve.

Osnovna namjena kolosiječnih parkova, odnosno kolosijeka:

S-1÷S-5, VL-1, S-2a÷S-5a, VD-1÷VD-3 i V-1 (Rogoš) su prijemno-otpremni za putničke vlakove; na kolosijecima S-1/ S-2, stari II/S-2a, S-3a/S-4a, 10/11, 12/13, 16/17/18, moguće je predgrijavati i predhlađivati garniture

Kolosijek S-3b služi za smještaj lokomotiva za odlazeće vlakove

Kolosijek VL-1 (Rogoš) namijenjen je za prijem (i otpremu) vlakova. Iznimno i u vremenu od 22-06 sati mogu se garirati (tako željezničari kažu za parkiranje) EMG serije 6112.

Kolosijek VL-2 služi za čišćenje i gariranje vagona, smještaj muzejskog i hostel-vagona

Magazinski kolosijek služi za čišćenje i gariranje putničkih vagona

Kolosijeci 9/9a i 10 služe za prolaz i po potrebi raspuštanje teretnih vlakova a kolosijek 10 iznimno i za gariranje

Kolosijeci 11÷13 su garažni, a po potrebi i prijemno-otpremni; kolosijek 13 za garažiranje EMG s lijeve strane kolodvora, i popravaka koji noću ili preko vikenda čekaju otpremu za TŽV, s desne strane kolodvora

Kolosijek 14 je lokomotivski (ložionički), odnosno za prolaz lokomotiva, EMG i DMG u i iz depoa; preuzimanje motornih garnitura za dnevno čist vagon obavlja se na 14. kolosijeku

Kolosijeci 16 i 17 garažni za EC i IC vlakove

Kolosijek 18 je namijenjen za gariranje vagona režima razmjene 61 (ne pitajte me što to znači), At obvezno, te vagone za punjenje baterija.

Kolosijeci 19÷21 su za dnevno čist vagon (što u željezničkoj terminologiji znači: vlak spreman za uporabu)

Kolosijeci 22÷24 su garažni

Kolosijek 25 namijenjen je za nakupljanje vagona za popravak iz dolazećih vlakova, za radionu Graba, samo danju i kraćeg zadržavanja

Kolosijek 26 namijenjen je za višak vagona koji se trenutno ne mogu smjestiti na drugim kolosijecima, samo danju i kraćeg zadržavanja

Kolosijek Rampa 1 je posebne namjene (ah, kako to posebne namjene zvuči tajnovito – obično se odnosi na neku državnotajnu ili vojnu stvar) - zatvoren kolosijek

Kolosijek Rampa 2 služi za privremeno gariranje

M-6 je kolosijek za mehanizaciju

M-7a je kolosijek za utovar i istovar automobila

Još malo podataka o muvingu po kolodvoru koje sam pokupio od kolodvorskih znalaca.

Djelokrug rada Operativnih manevarskih lokomotiva obuhvaća kolosijeke S-1 do S-5, II, S-2a do S-5a, sa zapadne strane kolodvora, kolosijeke od 16 do 26, kolosijeke Vd-1, Vd-2 i Vd-3, te kolosijeke Sekcijska izvlaka, Brdo, Mala i Velika Botanika, u vremenu od 9:00 do 13:00 sati. Preuzimanje motornih garnitura za dnevno čist vagon, što označava vlak spreman za uporabu, obavlja se na 14. kolosijeku. Kretanje manevarske lokomotive s garniturom ne smije se obavljati bez pratnje manevrista. Po postavljanju garniture na 19. ili 20. kolosijeku pratitelj će otkvačiti ložioničku manevarsku lokomotivu i vratiti je u depo. Dežurni strojovođa elektromotorne garniture ostaje na 19. ili 20. kolosijeku, te će po završetku čišćenja, telefonskim putem, zatražiti manevarsku lokomotivu, koja će istim postupkom vratiti garnituru u depo. Rukovatelj manevrom i prometnik manevre B odgovorni su da se ložionička manevarska lokomotiva, po obavljenom poslu, ne zadržava na kolodvorskim kolosijecima, već da se u što kraćem vremenu vrati u depo. EMG 6111 čiste se po planu dnevno čist vagon. Pri radu više manevarskih lokomotiva na istoj strani kolodvora, ili istom kolosijeku, rukovatelji manevarskih lokomotiva, dužni su se sporazumjeti o radu, te sporazumni zahtjev dostaviti prometniku manevre B odnosno A, kako bi ovaj mogao osigurati vozne putove, sukladno potrebama. Kod potrebe voznih putova preko svih skretnica koje nisu uključene u uređaj ESSU (ni za to me nemojte pitati što je), rukovatelji manevrom dužni su se sporazumjeti koja će manevarska lokomotiva raditi i to prenose skretničaru bloka Paromlin koji postavlja skretnice za namjeravanu vožnju na kolosijeke Male Grabe. Niti jedna manevarska vožnja na skupini kolosijeka Mala Graba ne smije se obavljati bez znanja skretničara bloka Paromlin, a u njegovoj odsutnosti zbog čišćenja skretnica, bez znanja rukovatelja manevre Operativna, Graba i Sesvetska. U slučaju zakašnjenja redovitih vlakova, izvanrednih prijevoza i drugih odstupanja u prometu, rad pojedinih manevarskih lokomotiva određuje vanjski prometnik vlakova, odnosno rukovatelj manevrom, prema ukazanoj potrebi. Zbog sigurnosti djelatnika na čišćenju vagona, manevriranje na kolosijeku VL-2 i Magazinskom kolosijeku obavljati tek po pisanom izvješću voditelja čistoće da je čišćenje obustavljeno, sukladno Poslovnom redu kolodvora I. dio. Prometnici manevre A i B sporazumijevaju se usmeno, a s rukovateljima manevrom UKV vezom ili telefonom. Ukoliko je registrofon u kvaru, sporazumijevaju se uz nazočnost svjedoka.

I sad recite da vas od svega toga nije zaboljela glava.

Glavni kolodvor Zagreb otvoren je za preuzimanje putnika i vagonskih pošiljaka sa svim prometnim i komercijalnim operacijama, osim za pošiljke opasnih tvari i dizelskog goriva. Prema zadaći u reguliranju prometa Glavni kolodvor je rasporedni kolodvor i on objavljuje sve promjene u prometu putničkih vlakova na rasporednim odsjecima:
- Zagreb Glavni kolodvor – Karlovac,
- Zagreb Glavni kolodvor – Koprivnica,
- Zagreb Glavni kolodvor – Savski Marof – Kumrovec,
- Zagreb Glavni kolodvor – raspusnica Čulinec – Sisak – Novska,
- Zagreb Glavni kolodvor – Varaždin i
- Zagreb Glavni kolodvor – Dugo Selo – Novska.
Glavni kolodvor Zagreb je polazište za više od 50% vlakova za prijevoz putnika. Tu su i postojeći kapaciteti za održavanje, pripremu i čišćenje vozila i vlakova. Oni su disperzirani na tri lokacije, uz Glavni kolodvor, tu su Ranžirni kolodvor i Resnik.

Možete odahnuti. U budućim nastavcima ne bi više trebalo biti toliko teksta.

gaspa je napisao/la:...

Službena željeznička shema do koje sam uspio doći je, nažalost, nečitka. Da je orijentirana naopako (jug gore, sjever dolje) ne trebam ni govoriti – željeznički je svijet okrenut naglavačke. ...

Treba nas razumjeti:
- ako se radi o kolosječnim shemama i/ili shemama sekcioniranja u prometnim uredima, onda je uvijek "dolje", odnosno "ispred" kolodvorska zgrada, a prema gore se nizaju kolosjeci - 1., 2., 3. ...
- ako se radi o uzdužnom profilu, koji je crtan / razvijen s lijeva na desno od početka pruge (odnosno stacioniranja), onda su i kolodvorske sheme orijentirane istim smjerom (lijevo ulazni signali i skretnice, a desno izlazni signali i skretnice, dok su kolosjeci poredani - a kako drukčije nego od kolodvorske zgrade )
- ako se radi o položajnim nacrtima (situacijama), kolosjeci su u pravilu crtani duž papira na kojem je negdje dobro prikrivena strelica koja označava sjever.

Dakle kad rezimiramo, vidimo da su strane svijeta dosta relativne i obrćemo ih ko pijani mornari kompas na brodu sa starim željezom.
No, zato se kolegice snalaze u takvim obratima ko ribe u vodi.

Moj skromni prilog bez teksta:

Opanačke