Zagrebačke pruge

Jedan (moj) dugogodišnji posao napokon je priveden SKORO kraju (još uvijek ima mjesta za pokoju dopunu i razrješenje pokoje nedoumice) i došlo je vrijeme objavljivanja, jer čekajući stvarni kraj nikad ga ne bismo dočekali. No, kako to već biva, u zadnji tren pojavio se novi (ili propušteni) izvor, i projekt je postao podložan reviziji.

Tamo negdje oko 2007. ili 2008. kad je željeznička arheologija bila hit dana, i ja sam se počeo zabavljati zagrebačkim prugama. Evociraš sjećanja, pronađeš koju sliku, kartu, pročitaš koju knjigu, slušaš druge forumaše... i tako mic po mic nastade ovo djelo - shema zagrebačkih pruga.

Shema je principna i nije u mjerilu, ali bi trebala prikazivati što je više mogućih zagrebačkih pruga (kolosjeka), od dovođenja željeznice u Zagreb pa do danas, njihova sjecišta, skretnice i okretnice (kojih je bilo najmanje 6, a, dodamo li i gradsku željeznicu 7, ako ne i . Potpuno točni prikaz nemoguće je dati, jer je podosta podataka zaboravljenih, izgubljenih ili još uvijek skrivenih (zametnutih). Nažalost, iz dana u dan svje je više crtkanih (bivših) pruga, a sve manje punih crta (aktivnih ili barem samo postojećih pruga). Pa i tijekom nastajanja ove sheme mnogi kolosjeci koji su u početku bili crtani punom linijom (dakle, zaista su fizički, ako možda ne više i funkcionalno, postojali) do ove objave prešli su u crtkanu liniju jer su tračnice izvađene a nekima više ni traga nema, osim u sjećanju ili na pokojoj fotografiji.



Ovu shemu, kao neki tlocrt, pratit će i 2D prikaz (fotke) 3D stanja. Riječ je o grupi Powerpoint prezentacija pod nazivom Zagrebačke pruge (uvod, pruge zapad, pruge istok, pruge jug, obilazna pruga te gradska i pionirska željeznica) za koje su materijali većinom već poduže spremni (valja ih grupirati i posložiti), ali, kako se radi o prilično opsežnom poslu, a ujedno i o mojim brojnim drugim paralelnim što interesima, što obvezama, posao traje, opet preko deset godina. Za gradsku i pionirsku željeznicu tek treba pristupiti prikupljanju materijala.

Dakle, da ne duljim, najavit ću temu i njen sadržaj prvim dijelom karte pruga. Cijela shema, nakon još jedne revizije i dopune, zbog opsežnosti, bit će dobavljiva korištenjem poveznice za njeno učitavanje. Dopuštam da će vrijeme pristupa ili količina učitavanja biti ograničeni, zato, interesenti, pratite temu, da baba s kolačima ne prođe.

Raniju inačicu imao je čast vidjeti samo otac HŽ semafora, kićo101 (sjeća li se i njega tkogod?) koji je, očito, negdje u svom filmu.

Dakle, za koji dan (poznavajući sebe: tjedan, ako ne i više) materijal će biti obznanjen svekolikom pučanstvu. Kao što rekoh – daleko od toga da je shema 100% ispravna, valjalo bi dopuniti elektrificirane kolosjeke, provjeriti koji kolosjek pripada kojem prometnom pravcu, a možda i koja skretnica nije na svom mjestu, ali od nečeg se mora početi.

Oplaaaa! Opsežan posao. Jedva čekam...

Pred više godina sam čitao o toj temi, pretpostavljam da je bila na zeljeznice.net samo nije bila toliko opsežna kao
najavljen doktorat? (što napeto i sa znatiželjom očekujemo)

Ne, još nije došlo vrijeme za prvu objavu, ali da malo poškakljam (inače kažu: zagolicam) maštu ovog tuceta koji se mota po forumu.

Shema će djelovati malo zgužvano jer kad bi se radila barem u približnom mjerilu, bila bi ogromna. Kolodvori s petnaestak i više porednih kolosjeka zauzimaju jako puno prostora pa ih nekako moram sabiti, skositi, zakrenuti... a da ipak nečemu liče.

Shema će prikazati sve na prugama i u doticaju s njima. Kolosjeke (sadašnje i bivše), elektrificirane kolosjeke, slijepe kolosjeke, bivše kolosjeke, sadašnje i bivše okretnice, gospodarske subjekte u kojima završavaju industrijski kolosjeci, upletne kolosjeke, križanja u razini, nadvožnjake i podvožnjake s cestama, tramvajskim prugama, uskotračnim prugama, osigurane pješačke prijelaze, divlje prijelaze, vodotokove preko kojih pruga prelazi, kolodvore i stajališta...

Svjestan sam da mi najvjerojatnije nedostaju neki detalji, ali mi se više zaista zboj jedne možda sitnice ne da zujati s kraja na kraj grada - npr. da bih utvrdio koji su točno kolosjeci elektrificirani. Shema u početku nije bila tako ambiciozno zamišljena ali su se tijekom izrade stalno javljale nove i nove ideje. Preostala je još jedna posjeta (nakon mnogih) najistočnijem dijelu tetetnog kolodvora Maksimir i pokušaj rekonstrukcije grbina (najnoviji, prošlotjedni, izvor ukazao je na postojanje više kolosjeka nego sam mislio). Kako od svega nije ostalo ništa, valja uključiti maštu, mjeriti reljef i parcele i iz toga pokušati nešto izvući. Obzirom da su samu grbinu dijelom prekopali i kroz nju proveli kolovoz, nema se više previše ni za vidjeti.

Prvi dio slikopisa, Uvod, veličine 3,8 MB, s 23 slikovno-tekstualna prikaza (koji je gotov i samo ga treba smjestiti na neko dohvatljivo mjeso) pokazat će vam kartografske prikaze današnjeg stanja te razvoja zagrebačkih pruga kroz godine, uključivo i maštovite a neostvarene urbanističke planove. Ako će vam se učiniti da je karata malo, bez brige, mnoge detaljnije su uključene u dolazeće teme, a to su:

- pruge zapad (Podsused - Glavni kolodvor, sa svim odvojcima nekad i danas)
- pruge istok (Glavni kolodvor - Sesvete, sa svim odvojcima nekad i danas)
- pruge jug (Glavni kolodvor - Remetinec, Glavni kolodvor - Sveta Klara, Remetinec - Sveta Klara sa svim odvojcima nekad i danas)
- obilazna pruga (Sesvete - rasputnica Mičevec, sa svim odvojcima nekad i danas)

Dvije pruge Gradske željeznice te Pionirska željeznica tek su zamisao, s relativno malo materijala i bez slika s terena (mogle bi biti lijepe proljetne šetnje)

Godinu dana je prošlo no od najavljenoga i željno očekivane teme nema još ništa?
Može li barem prvi najavljeni dio biti za ovaj Božić....

Već sam i ja zaboravio i na svoje obećanje i na to da sam se ovom temom uopće bavio. Pa, narednih dana bi moglo biti vremena da se nešto stavi na kup, ma koliko negotovo bilo, jer u očekivanju kakvog-takvog savršenstva i konačne sveobuhvatnosti planiranog prikaza proći će život i moj i vaš a sve će ostati na manje-više istoj točki. Pa onda, da baš nisam skupljao materijale samo da mi prođe vrijeme i za vlastito zadovoljstvo, možda je zaista red da i nekolicinu povijesti i znanja željnih upoznam s onim što imam, pa nek' nadograđuju dalje, nađu li što mogućim. Uostalom, ovakva istraživanja bi i trebala biti timski rad, jednim očima može dosta toga promaknuti, a jedan um može lako biti zaveden krivim/netočnim ulaznim podacima. A možda dobijemo i štofa za raspravu.

Neimade nas puno (aktivnih) no vidjevam stalno neke nove članove i neki dan vidjeh istovremeno čak 65 gostiju!?
Zacijelo će se naći među nama starim mudracima poneka dopuna ili ispuna, ja ću pridodati kao prvi prilog sliku
Vladimira Horvata iz 1930 godine- vlak u Heinzlovoj

(slika je zamalo prevelika pa ju treba otvoriti u zasebnom prozoru, desno dole se vidi vlak)

Gotovo da su mi navrle suze na usta vidjevši da ima još slika za koje nism znao, a čija je vrijednost to veća jer me vraća u djetinjstvo, u ulicu i kraj pruge duž koje smo često šetali. Borna, s ovom si se slikom iskupio i oprošteno ti je zanovijetanje za nastavkom teme, što uopće nije (bilo) lako (ne oprostiti, nego nastaviti). Najprije sam samo dva sata prebacivao amo-tamo slike, karte, orta... u pet glavnih tema od kojih se "doktorat" sastoji. A sad ćemo ipak prikazati prvu, uvjerljivo najkraću (zato se i mogu praviti važan), ne kao, kako sam najavio, PowerPoint prezentaciju, nego u forumskoj formi. Bit će i prezentacija ali će dostupnost, pretpostavljam, biti kratka, pa će oni neredoviti, a ipak uvaženi, forumaši zakerati i njurgati i tlačiti me za obnovom linka itd. itd.

Prije nego tema (teme) krene (krenu), želio bih posebno naglasiti slijedeće: priloge sam skupljao negdje od 2007. i zaista ne znam gdje sam ih sve skupio. Fotografije su uglavnom moje ali se nađe i pokoja tuđa, ako isti motiv, zbog zastarjelosti odn. promjena u prostoru, više nisam mogao sam ponoviti. Ni te autore ne pamtim niti sam ih negdje zapisao. Ovaj prikaz nije dizanje spomenika nikome, najmanje meni, već nastojanje da se uskim masama zainteresiranih da jedan relativno sistematiziran i sveobuhvatan prikaz zagrebačkih pruga u prošlosti i sadašnjosti. I doktorati, kad se pišu, mogu biti tipa A (80% vlatitog rada i istraživanja a 20% korištenje tuđih spoznaja i rezultata) ili B (kompilacija 80% radova i dosega na određenom području, dosad nepovezanih, i 20% vlastitog rada). Doduše, doktorati su puno značajniji za svijet pa je navođenje drugih izvora obvezno. Ovdje to nisam smatrao jako važnim, da ne odvlači pažnju, a cilj tj. prikaz je važniji od izvora. Uostalom, ako sam i koristio neku sliku koju je objavila treća osoba, tko zna odakle ju je ona dobila, i tako potrazi izvornosti nema kraja. A bude li se baš netko jako uzjogunio glede "svoje" izvorne slike, rado ću je ukloniti iz ove teme, na znanje svim forumašima koji im je to forumaš veliki prijatelj stavljajući sebe ispred teme i minirajući cjelovitu sliku u kojoj je i ta njegova važna pločica u mozaiku.

Slijedi koji sat uploadanja dijelova pa onda downloadanja s upisom tekstova.

ZAGREB I NJEGOVE ŽELJEZNIČKE PRUGE - UVOD (1)

Dobar dio ljudi fasciniran je željeznicom. Željeznicu predstavljaju i pojedinačna vozila: vučna, putnička, teretna, specijalna i njihove kombinacije – vlakovi. Željeznicu predstavljaju i građevine: zgrade (kolodvori, remize, čuvarske kućice,...), tuneli, nasipi, vijadukti i mostovi. Željeznicu predstavljaju i uređaji: rampe, skretnice, sigurnosni uređaji, likovna i svjetlosna signalizacija, sustav napajanja,...

Željeznicu predstavljaju i pruge i baš su one, sa svojim sastavnim i pratećim elementima i okolišem te na njima zatečenim vozilima predmet ovog prikaza, ograničenog na šire područje Zagreba, od Podsuseda na zapadu do Sesveta na istoku i do Remetinca i Velike Gorice na jugu.

Namjera mi je bila prikazati stanje zagrebačke željezničke mreže na početku XXI. stoljeća ali dati i što detaljniji osvrt, koliko su mi to izvori omogućili, i željezničke mreže u zagrebačkoj prošlosti. U Hrvatskoj željeznica zadnjih desetljeća općenito gubi na značaju. Naša nekad širom svijeta poznata i značajna industrija gasi se dan za danom, a s njom su umrle i mnoge industrijske pruge kojima se dobrim dijelom ni trag više ne nazire. Stoga je ovaj prikaz pokušaj otrgnuti te pruge od zaborava i na jednom mjestu objediniti i sačuvati podatke o njima.

Razumljivo je da za jednog čovjeka, k tomu tek željezničkog amatera, ovakav zadatak predstavlja ogroman izazov, a njegov rezultat tek osnovu za daljnju razradu i nadopunjavanje. U prikazu su korištene većim dijelom moje vlastite fotografije te karte iz vlastite zbirke. Vlastite su i obrade karata i orto snimaka. Svakako da jedno ovako zahtjevno djelo ne bi bilo ni približno zanimljivo ni zaokruženo da se nisu koristile i slike iz drugih izvora – uglavnom prikupljene s mreže svih mreža, od raznih autora i dobavljača, koje sam skupljao godinama, te nisam u stanju navesti njihove pojedinačne nazive i pridijeliti ih pojedinim slikama. U dobroj mjeri riječ je o uratcima drugih zaljubljenika u željeznice. Vjerujem da se nitko neće naći pogođen ni zakinut u svojim autorskim pravima jer cilj ovog prikaza nije promicanje osoba već sadržaja.

Kako je ova forma prikaza laka za ispravljanje i dopunjavanje, sa zahvalnošću ću prihvatiti sve primjedbe i sugestije, a posebno nove, neobjavljene činjenice i materijale. Vjerujem i da će ljubitelji željeznice uživati već i u ovom pokušaju obrade zagrebačkih pruga, za koji sam svjestan da je daleko od savršenstva, ali da je istodobno i korak prema njemu.

A sad idemo na temu...

Zagreb je prvu željezničku prugu dobio u jesen 1862. Pruga je povezivala Zidani Most i Sisak a gradilo ju je Društvo južnih željeznica. Iako je njezina namjena bilo povezivanje zapadnih dijelova Austro-Ugarske monarhije sa sjeverozapadnom Hrvatskom, ona je doprinijela i snažnom razvoju gospodarstva, prije svega u Zagrebu i Sisku. U tim gradovima su se uskoro počeli otvarati proizvodni i drugi pogoni koji su zapošljavali nekoliko tisuća radnika. 1865. sagrađena je pruga za Karlovac a 1870. pruga za Koprivnicu. S druge strane, imala je i negativan učin jer je dotadašnju trgovinu, usmjerenu na Rijeku, Bakar i Senj, usmjerila željeznicom u Trst.

U to doba, zbog nerazvijene cestovne infrastrukture a i vozila, jedini mogući prijevoz robe bio je željeznicom (vodeni prijevoz za Zagreb isključujemo), te je razvoj industrije pratio i odgovarajući razvoj željezničke infrastrukture, građenjem brojnih industrijskih pruga. Širenjem grada i nekadašnje su se tvornice odmicale iz centra na periferiju, pa onda još dalje, u zagrebačku okolicu, da bi konačno gotovo nestale. S njima su selili i industrijski kolosjeci čiji tragovi neumitno nestaju pod asfaltom novih ulica i u temeljima novih zgrada. Prostori brojnih zagrebačkih tvornica promijenjeni su do neprepoznatljivosti, ali će budno oko ponekog željezničkog arheologa još uvijek (iako svakim danom sve manje) prepoznati ostatak tračnice, praga ili nekog drugog detalja željezničke infrastrukture.

Valja napomenuti i da kartografi nisu bili suviše revni u svojim djelima pa su zagrebačke industrijske pruge prikazane ponegdje prilično traljavo tako da te karte ne mogu biti uvijek vjerodostojan izvor kad je koja pruga sagrađena i u kojoj duljini.



Slika prikazuje shematski prikaz zagrebačkih pruga početkom XXI. st. Na shemi je vidljiv i Zagreb Istočni kolodvor, i u tom smislu slika je zapravo povijesna jer je Istočni kolodvor preoran i nema mu traga do li na starim fotografijama i u sjećanjima.



Sličan (povijesni!) prikaz iz 2017. Kako brzo stvari postaju povijesne.



Prikaz u prostoru – sve sadašnje (crvena puna crta) i bivše pruge (crvena isprekidana crta) te bivše uskotračne (žuta crta) pruge (Gradska i pionirska željeznica)



Prikaz pruga grada Zagreba iz 1878. Spojnice Glavni kolodvor - Koturaška - Savska još, naravno, nema.



Na planu grada iz 1887. već je vidljivo planirano povezivanje sisačke pruge s novim Glavnim kolodvorom duž Koturaške ulice.



Tadašnja nova austijska topografska karta iz 1899. Ucrtana je pruga za ciglanu (žuta strelica), odvojak za Tvornicu papira na Zavrtnici (crvena strelica desno) i tajanstveni odvojak u Otoku (crvena strelica dolje), o čemu će još svakako biti riječi u temi o južnim prugama. Ucrtana je i Samoborska pruga.



Razvoj zagrebačkih pruga očigledno nije išao kako je to Hrvatsko društvo inžinjera i arhitekata bilo zamislilo 1907. (crvene crte) osim kolodvora Maksimir (desno gore), iako je ova koncepcija zadržana do pedesetih godina XX. st. Konačno je osnovna ideja ostvarena ali odmakom novih pruga dalje na istok i jug. U jednoj kasnijoj viziji (slijedeća slika) zamišljeljena je i zapadna obilaznica nastavkom osi Savskog mosta do Črnomerca gdje bi se spojila s prugom za Zaprešić.





1923. već vidimo razgranat kompleks pruga Glavnog kolodvora i željezničkih radionica južno od njega. Na zapadu vidimo odvojak na sjever u prostore današnje Plive, a vidimo i dvije pruge do vodovoda i elektrane. Ona zapadnija ide današnjom trasom, jedino joj završetak nije isti. Istočnoj nema ni traga. Na istoku vidimo prugu do tvornice posuđa Gorica te tada još slijepu prugu duž Radničke c. Zanimljivo da nije označena pruga do tvornice papira koju nalazimo na starijim kartama.



Gradski mjernički odsjek načinio je 1929. svoju kartu gradskog područja. Na njoj vidimo kompleks kolosjeka Tvornice cementa (oznaka 1), odvojak za ciglanu (oznaka 2), odvojak za Pongračevo s odvojcima (oznaka 3), kasnijih godina uvelike izmijenjen, a tu je i pruga za elektranu i vodovod (oznaka 4). Između njih je teretni kolodvor Črnomerec i odvojak na Plivu (tadašnje Skladište Gospodarskog društva) na sjever. Na istoku je zabilježena pruga u Goricu (oznaka 5) a pažljivo oko uočit će i odvojak u tvornicu Pluto. Pruga duž Radničke nije više slijepa već je zaokružena do Istočnog kolodvora (oznaka 6). Od veće infrastruktire tu je Teretni kolodvor Maksimir (oznaka 7)

(držeći se naputka da previše slika unutar jednog posta usporava otvaranje stranica, tema će biti rascjepkana)

ZAGREB I NJEGOVE ŽELJEZNIČKE PRUGE - UVOD (2)



U planovima 1931. razmatrala se varijanta istočne obilaznice a bez pruge duž Savske c, s ranžirnim kolodvorima na potezu Vrapče-Kustošija.



Druga varijanta zadržala je prugu duž Savske ceste. U oba slučaja Glavni kolodvor zamišljen je kao prolazna stanica.



Studija za čeoni kolodvor, također iz 1931. predvidjela je zapadnu obilaznicu, veliki čvor u današnjem Savskom Gaju i glavni prilaz Glavnom kolodvoru sa zapada i juga današnjom Radničkom c. Pruge duž Savske te od Glavnog kolodvora do Kustošije potpuno bi se ukinule.



Regulacijski plan iz 1932. zadržao je prugu kroz grad dodavši joj zapadnu i istočnu obilaznicu.



Generalna regulacijska osnova iz 1932. s riječnom lukom u području rukavaca Savice. Zamišljena je istočna željeznička obilaznica od koje je izveden (ali samo kao tvornicama pristupna industrijska pruga) sjeverni dio. Vidljive su pruge industrijskim područjem Radnička – Heinzelova (spoj s Istočnim kolodvorom planiran je sjevernije nego što je izveden) te već izgrađena pruga za bačvariju i tvornicu Gorica. Zanimljivo da se u to doba Vrapče (zapad) i Dubrava (istok) nisu ubrajali u Zagreb, pa nisu ni prikazivani na kartama.



Ambiciozni regulacijski plan iz 1932. s dvije zračne i riječnom lukom. Naravno, i obiljem pruga u istočnoj industrijskoj zoni (one manje vidljive uz Radničku označene su crveno). U odnosu na prethodni plan spoj pruge Radničkom s Istočnim kolodvorom planiran je južnije i tako je i izveden a istočna obilaznica planirana je istočnije od prethodne.



Nacrt slobodnog i kraljevskog grada Zagreba iz 1935. pokazuje nam one već spominjane dvije pruge u elektranu i vodovod. Pruge u skladište Gospodarskog društva (Pliva) nema. Jedan od kolosjeka iz željezničkih radionica prešao je Strojarsku c. i ušao u područje Erarskog sjenika. Dalje na istoku vidimo loše ucrtanu prugu Heinzelovom ul. na sjever. Što se pruga tiče, možemo reći da je ovaj Nacrt prilično manjkav i traljav, no njegova svrha očigledno je bila pomoći  građanima i putnicima namjernicima u gruboj orijentaciji.



Regulatorna osnova oko 1953. zadržala je raniju ideju (a raspojasala se s prugama)



Isječak iz specijalne karte Vojnogeografskog instituta, mjerilo 1:50.000, stanje 1956. Za analizu je zanimljiv zapadni dio u kojem vidimo Samoborsku prugu koja zakreće na Zapadni kolodvor. Tu su i kolosjeci tvornice cementa te odvojak za tvornicu Jedinstvo. Dalje je na sjever odvojak u ciglanu a na jug pruga do Španskog (zanimljivo je da je u šire dostupnu kartu ucrtana pruga vojne namjene) i odvojak kroz Pongračevo u tvornicu Rade Končar (kasnije bitno izmijenjen). Javlja se i pruga u pivovaru te pruga u elektranu, kakva je i danas. Posebno je zanimljiv odvojak kroz Kajzericu do Velesajam. Možemo pretpostaviti da se radi o nekoj kratkotrajnoj prugi čiji odvojak odmh nakon Savskog mosta nije neko ingeniozno rješenje.



Urbanističko rješenje iz 1982. također je definiralo razvoj pruga.



Malo konkretnije rješenje iz 1983, na tragu urbanističkog plana. Ali i onda je mašta bila bujna, a papir trpi svašta.



Zamišljena i željena organizacija teretnog prometa iz 1983. čini se jednako utopijskim rješenjem kao ona iz tridesetih godina. Tih godina planeri i projektanti bili su puni vizija. Ova je shema na tragu današnjeg rasporeda pruga, ali kako količina željezničkog teretnog prometa u nas iz godine u godinu pada, i preostaju tek poneki izravni vlakovi za određene naručitelje/korisnike (koje u dobroj mjeri vuku stranci). O nekom ozbiljnijem ranžiranju i sastavljanju vlakova nema ni govora. Tako će nam ova sličica ostati kao jedna za album, a do čije realizacije vjerojatno neće ni doći, barem ne u nekoj bližoj budućnosti.



A ovako optimisti novog vremena vide budućnost željeznice u Zagrebu i okolici. Od svega imamo kumekovu veležičaru na Sljeme, tehnički složeniju i vredniju od bilo koje alpske francuske, švicarske ili talijanske žičare koje nas dižu na stijene debelo iznad 3000 m.



I na kraju, za uveseljavanje, imamo ne znam čiji prijedlog udruženog tračničkog prijevoza u Zagrebu koji sasvim simpatično izgleda i njegovo ostvarenje ne djeluje tako utopijski. Slijedimo i svjetsku praksu: zračna luka je u posebnoj tarifnoj zoni. Letače treba uvijek i svuda oženiti cijenom vozne karte. No, zanimljivo je kako ovdje nije predviđena duga tramvajska pruga do zračne luke već kraća, željeznička veza.

Na kraju dodajmo i jednu viziju/prijedlog organizacije zagrebačkih pruga u razdoblju 2045.-2050.



Gornja shema rezultat je opsežnog djela koje opisuje sadašnje stanje i daje prijedloge za poboljšanje, a riječ je o
STUDIJI RAZVOJA ŽELJEZNIČKOG ČVORA ZAGREB koju je 2016. izradilo ISTRAŽIVANJE I PROJEKTIRANJE U PROMETU d.o.o. i čiji su autori prof. dr.sc. Mirko Čičak, dipl.ing, dr.sc. Josip Kukec, dipl.ing, Petar Kovač, mag.ing.traff, Domagoj Vuletić, dipl.ing, Branko Prlina, dipl.ing. i Bruno Samardžić, dipl.ing. Djelo je prilično opsežno (kojih 350 strana) i nadasve zanimljivo. Iz njega prenosim, uz manja kraćenja, prijedloge za unaprijeđenje zagrebačkih pruga (sama studija obuhvaća šire područje).

Za uvjete remontiranih, odnosno moderniziranih postojećih dionica pruga čvora Zagreb i priključnih pruga izračunat je kapacitet, kao i odnos prognoziranog broja vlakova po karakterističnim godinama i kapaciteta iz čega se može zaključiti da na dionici:
• Zagreb Rk – Zagreb Klara – Delta, već od 2025. kapacitet postojeće pruge ne može zadovoljiti prognozirani obujam prometa, jer ga ometaju odnosno direktno presijecaju tokovi Zagreb Gk/Zagreb Zk – Zagreb Klara, kao i tokovi Zagreb Gk – Delta – Hrvatski Leskovac;
• Zagreb Gk – Odra – Velika Gorica Sjever – Zračna luka, već od 2025. pojavljuje se potreba za dvokolosiječnom prugom, odnosno za drugim kolosijekom Zagreb Gk – Odra uz postojeći, a na dionici Odra – Velika Gorica Sjever – Zračna luka sasvim novom dvokolosiječnom prugom. Ovo tim prije, jer kapacitet postojeće jednokolosiječne pruge Zagreb Gk – Zagreb Klara već od 2035. ne zadovoljava planirani obujam prometa i bez novog prometa Zagreb Gk – Velika Gorica Sjever – Zračna luka Zagreb;
• Podsused Tvornica – Zagreb Zk, već u razdoblju između 2025. i 2030. kapacitet postojeće dvokolosiječne pruge neće moći zadovoljiti prognozirani obujam prometa;
• Zagreb Gk – Delta, od 2030. kapacitet postojeće jednokolosiječne pruge ne može zadovoljiti prognozirani obujam prometa;
• Zagreb Zk – Zagreb Gk, od 2035. kapacitet postojeće dvokolosiječne pruge ne može zadovoljiti prognozirani obujam prometa;
• Zagreb Gk – Sesvete, u razdoblju između 2030. i 2035. kapacitet postojeće dvokolosiječne pruge ne može zadovoljiti planirani obujam prometa;
• Zagreb Zk – Zagreb Rk od 2035. kapacitet postojeće pruge ne može zadovoljiti planirani obujam prometa
• Sesvete – Sava/Mićevac – Zagreb Rk (os) – Zagreb Rk (ps) – Zagreb Klara (sjeverni i južni kolosijek), Mićevac – Velika Gorica, kapacitet na ovim dionicama pruga uz remont i modernizaciju može zadovoljiti planirani obujam prometa do 2050.

A. Zahvati na infrastrukturi

1. Dionica pruge Dugo Selo – Zagreb Gk – Zaprešić

Danas je dionica pruge Dugo Selo – Zagreb Gk – Zaprešić dvokolosiječna, elektrificirana, eksploatacijske duljine 35,88 km. Na njoj se odvija uglavnom mješoviti promet, odnosno promet svih kategorija vlakova, gradskih, prigradskih, regionalnih, unutarnjih daljinskih, međunarodnih daljinskih, teretnih, lokomotivskih i službenih. Na temelju prognoziranog broja vlakova može se zaključiti da njena propusna moć u budućnosti ne može zadovoljiti prognozirani broj vlakova. Kapacitet postojeće pruge treba povećati do 2050. godine za:
59% na dionici Zagreb Zk – Podsused Tvornica;
57% na dionici Sesvete – Zagreb Gk;
39% na dionici Zagreb Gk – Zagreb Zk;
To znači da je kod današnje dionice dvokolosiječne pruge Dugo Selo – Zagreb Gk – Zaprešić nužno povećati kapacitet za još dva kolosijeka. U uvjetima nužnosti povećanja kapaciteta pruge, a najveće brojnosti gradskih vlakova, logično je u cilju povećanja propusne moći pruge i kvalitete prijevozne usluge, predložiti razdvajanje gradskog, odnosno gradsko-prigradskog od daljinskog i teretnog prometa. To znači da je potrebno:
• dva kolosijeka, odnosno dvokolosiječnu prugu izdvojiti i namijeniti isključivo gradsko-prigradskom prometu i djelomično regionalnom na dijelu Dugo Selo – Zagreb Gk – Zaprešić. To bi trebala biti prva u Zagrebu linija prigradske željeznice, na kojoj je moguće značajno povećati broj stajališta kako bi se željeznica što više približila putnicima u gradu. Ova linija bi značajno unaprijedila gradski, odnosno gradsko-prigradski promet u Zagrebu na pravcu istok-zapad glede kvalitete prijevozne usluge, povećanja kapaciteta, mogućnosti uvođenja integralnog taktnog voznog reda, smanjenja negativnog utjecaja na okoliš, smanjenja gužvi na prometnicama grada i dr.
• dva kolosijeka, odnosno drugu dvokolosiječnu prugu na dionici Dugo Selo – Zagreb Gk – Zaprešić, logično je namijeniti daljinskom putničkom prometu, djelomično regionalnom putničkom prometu, a zatim teretnom prometu, lokomotivskim i službenim vlakovima.

2. Dionica Zagreb Gk – Odra – Velika Gorica Sjever – Zračna luka
Danas postoji jednokolosiječna, elektrificirana pruga Zagreb Gk – Odra – Velika Gorica (- Sisak). Ovom jednokolosiječnom prugom posljednje vrijeme, pored prijevoza putnika i tereta prema Sisku i dalje, prevozi se samo oko 1% putnika na relaciji Zagreb Gk – Velika Gorica. Da bi se Zračna luka Zagreb, ujedno i Velika Gorica, povezala željeznicom, a time i sa središnjim dijelovima grada Zagreba, a preko gradsko-prigradskog prometa s ostalim dijelovima grada i prigradskim područjem, kao i preko regionalnog i daljinskog prometa s ostalim dijelovima Hrvatske, pa i inozemstva (Slovenije i dr.) neophodna je dvokolosiječna elektrificirana dionica pruge na relaciji Zagreb Gk – Odra – Velika Gorica Sjever – Zračna luka Zagreb, odnosno drugi kolosijek Zagreb Gk – Odra (oko 1 km iza stajališta Odra) uz postojeći duljine oko 11,5 km i nova dvokolosiječna pruga duljine oko 6,0 km. Od Zagreb Gk do Velike Gorice Sjever ova pruga bi bila duljine oko 15,5 km, a do Zračne luke Zagreb oko 17,5 km. To bi u osnovi trebala biti druga linija prigradske željeznice u Zagrebu.

Zbog intenziteta prometa dionicom pruge Zagreb Gk – Zagreb Klara – Odra, kao i intenziteta prometa na dionici pruge Zagreb Rk – Zagreb Klara – Delta potrebno je ove dvije dionice denivelirati u području Zagreb Klare, odnosno gdje se one danas presijecaju. Pošto se dionicom pruge Zagreb Gk – Zagreb Klara – Odra treba odvijati isključivo putnički promet onda je za eksploataciji povoljnije njeno „podizanje“ i deniveliran prijelaz preko dionice pruge Zagreb Rk – Zagreb Klara – Delta, kojom se odvija isključivo teretni promet.

3. Dionica pruge Zagreb Rk – Zagreb Klara (K) – Delta

Pored kolosijeka Sava – Zagreb Rk – Zagreb Klara (sjeverni) i Sava – Zagreb Rk – Zagreb Klara (južni) postoji i kolosijek Zagreb Rk (ps) – Zagreb Klara (K), kao i kolosijek Zagreb Klara – Delta. Na dionici pruge Zagreb Rk (ps) – Zagreb Klara – Delta organiziran je promet po principu jednokolosiječnog dvosmjernog. U današnjim uvjetima propusna moć ove pruge je mala, jer je jednokolosiječna pruga s velikim međukolodvorskim razmakom, odnosno velikim razmakom između kolodvora u kojima je omogućeno križanje vlakova (Zagreb Rk – Hrvatski Leskovac) i
ometanjem kretanja vlakova na ovoj dionici pruge vlakovima na relaciji Zagreb Gk/Zagreb Zk – Trešnjevka – Zagreb Klara – Velika Gorica (izravno presijecanje tokova) i Trešnjevka – Delta – Hrvatski Leskovac. Stoga već 2025. propusna moć postojeće pruge ne može zadovoljiti prognozirani obujam prometa, a do 2030. treba povećati kapacitet ove pruge za 48%, 2035. za 88%, 2040. za 118%, 2045. za 143%, a 2050. za 155%. Sve to ukazuje na neophodnost uklanjanja presijecanja tokova ove pruge sa tokovima Trešnjevka – Zagreb Klara – Odra, odnosno deniveliranje sa izgradnjom drugog kolosijeka pored postojećeg Zagreb Rk – Zagreb Klara – Delta ili prenamjena kolosijeka Zagreb Rk – Zagreb Klara (južni).

4. Dionice pruga Zagreb Gk – Delta i Zagreb Zk – Zagreb Rk

Dionice pruga Zagreb Gk – Delta i Zagreb Zk – Zagreb Rk su jednokolosiječne koje se izravno presijecaju na rasputnici Trešnjevka. Pored toga, tokove ovih dviju pruga, koji se međusobno ometaju, odnosno isključuju istovremeni promet, ometaju i tokovi dionice pruge Zagreb Rk – Zagreb Klara – Delta. Stoga su propusne moći ovih pruga male, jer se promet na jednoj dionici ometa od strane prometa na drugoj dionici pruge, odnosno propusna moć jedne dionice ovisi o iskorištenosti propusne moći druge. Za planirani obujam prometa propusna moć dionice pruge Zagreb Gk – Delta neće biti dovoljna već od 2030. godine, a do 2050. godine treba je povećati za 52%. Propusna moć dionice pruge Zagreb Zk – Zagreb Rk neće zadovoljiti planirani obujam prometa već u razdoblju između 2030. i 2035. godine, a do 2050. godine treba je povećati za 48%. Planirani promet na dionici Zagreb Gk – Delta mogla bi zadovoljiti jednokolosiječna pruga, a na dionici Zagreb Zk – Zagreb Rk također bi za planirani promet mogla zadovoljiti jednokolosiječna pruga, ali samo pod uvjetom da se ove dvije dionice pruga ne sijeku u razini, nego denivelirano. Izvesti denivelaciju ove dvije dionice pruga u području Trešnjevke je vrlo komplicirano jer je to šire područje središta grada Zagreba. S druge strane, umjesto dvije jednokolosiječne pruge koje su na značajnom dijelu paralelne, daleko je efikasnija dvokolosiječna pruga koja daje oko 50% veću propusnu moć od dvije jednokolosiječne pruge i omogućuje daleko fleksibilniju organizaciju i regulaciju prometa. Stoga predlažemo dvokolosiječnu prugu na dionici Zagreb Gk – Delta i u nju uključivanje pruge iz Zagreb Zk i isključivanje prema Zagreb Rk.

5. Zagreb Glavni kolodvor (Gk)

I u budućnosti Zagreb Glavni kolodvor treba imati ulogu isključivo putničkog kolodvora na kome će se i nadalje stjecati sve kategorije putnika, odnosno vlakova s prijevozom putnika i to: gradski, prigradski, regionalni, unutarnji daljinski i međunarodni. Drugim riječima, između različitih kategorija vlakova treba postojati integracija, odnosno integrirani vozni red, kako bi se u kratkom vremenu i jednostavno omogućio prijelaz putnika s jedne kategorije vlaka na drugi ili s jedne linije na drugu.

6. Zagreb Ranžirni kolodvor

Također smo ranije u analizi konstatirali da je Zagreb Ranžirni kolodvor namijenjen preradi teretnih vlakova, a u cilju rasformiranja i formiranja vlakova s novom strukturom upućivanja vagona, obradi tranzitnih vlakova s djelomičnom preradom i obradi tranzitnih vlakova bez prerade, kod kojih se vrši izmjena lokomotive, osoblja ili i
lokomotive i osoblja. Kolosijeci Zagreb Ranžirnog kolodvora podijeljeni su u tri osnovne skupine:
- prijemnu, 16 kolosijeka,
- smjernu, 48 kolosijeka i
- otpremnu, 16 kolosijeka.
Između prijemne i smjerne skupine nalazi se spuštalica s dva kolosijeka za potiskivanje i ranžiranje vagona. Na području smjerne skupine smještena je grupa od 8 kolosijeka koji nose oznaku „K“ koji su namijenjeni smještaju specijalnih vagona, vagona tovarenih RID materijalom i vagona tovarenih oružjem. S južne strane smjerne skupine nalazi se lokomotivski depo koga čine radioničke i garažne hale i kolosijeci. Na područje depoa nalazi se 48 kolosijeka koji nose oznaku „L“. Tu se također nalaze i kolosijeci vagonske radionice s oznakom „R“. Pri analizi rada Zagreb Ranžirnog kolodvora konstatirali smo da u infrastrukturnom pogledu postoji značajan višak kapaciteta u odnosu na postojeći opseg prometa, odnosno prerade. Međutim, i pored toga što se danas slabo koriste kapaciteti Zagreb Ranžirnog kolodvora, on u budućnosti treba zadržati svoju osnovnu funkciju ranžirnog kolodvora ne samo za lokalni manevarski rad u čvoru, nego i za regionalnu i daljinsku ulogu u unutarnjem, ali i u međunarodnom prometu. U suštini Zagreb Ranžirni kolodvor treba i dalje ostati osnovni ranžirni kolodvor na HŽ mreži na kojem treba koncentrirati ranžirni rad. Na to posebno ukazuje prognoza prometa, gdje se očekuje broj vlakova u tranzitu bez prerade 2025. godine 46, a 2050. godine 90, a broj vlakova na preradi 2025. godine 24, a 2050. godine 60. No i pored planirane uloge Zagreb Ranžirnog kolodvora, odnosno prognoze teretnog prometa u pogledu ranžirnog (manevarskog) rada i rada s teretnim vlakovima koji tranzitiraju ovaj kolodvor bez prerade, prema našoj procjeni, još uvijek postoji višak dijela kapaciteta, a posebno u smjernoj skupini, a zatim u grupama kolosijeka koji nose oznaku „K“, „L“, „R“ i drugim, kao i lokomotivskom depou i radionici za održavanje vagona. Stoga Zagreb Ranžirni kolodvor može obaviti svoju planiranu funkciju, ali i ustupiti dvije smjerne grupe sa sjeverne strane s okolnim prostorom za Intermodalni terminal, prije svega kontejnerski, a po potrebi i druge. S druge strane, moguće je iskoristiti slobodne kapacitete lokomotivskog depoa u Zagreb Ranžirnom kolodvoru i za održavanje i pregled putničkih lokomotiva i EMV, kao i kapacitete radionice za održavanje teretnih vagona i za održavanje putničkih vagona. Kolosijeke grupe „R“, „L“ i druge moguće je iskoristiti za čišćenje, preglede, snabdijevanje vodom i drugim materijalom, kao i za čekanje, odnosno gariranje putničkih garnitura. Stoga u Zagreb Ranžirnom kolodvoru, pored funkcije osnovnog ranžirnog kolodvora na mreži HŽ u unutarnjem i međunarodnom prometu, predlažemo prenamjenu jednog dijela, dvije smjerne skupine sa okolnim prostorom, u Intermodalni terminal, prije svega kontejnerski, i prenamjenu depoa i radionice vagona i za potrebe putničkog prometa, a odabrane skupine kolosijeka Ranžirnog kolodvora za čišćenje i gariranje putničkih garnitura. Također je neophodna obnova (remont) Ranžirnog kolodvora i priključnih pruga, jer nije rađena od njegove izgradnje, a građen je od 1968. do 1978. godine i zbog lošeg stanja ustroja kolosijeka, danas je ograničenje brzine na području kolodvora i priključnih pruga na 20 km/h. Drugim riječima potrebna je djelomična rekonstrukcija, prenamjena i obnova (remont) postojećih kolosijeka, uređaja i priključnih pruga u Zagreb Ranžirnom kolodvoru.

Ovime smo nekako dali uvod u zagrebačke željezničke pruge. Slijedeći će dijelovi, na koje ćete se načekati, biti konkretniji i u dobroj mjeri uroniti u našu svakodnevnicu, s brojnim cvebama za vremešnije čitatelje koje ću, zajedno sa sobom, tu i tamo vratiti u djetinjstvo,

ZAGREB I NJEGOVE ČUDNE PRUGE

Znadete li da je Zagrebačka uspinjača najkraća samostalna pruga na svijetu? Ako ne znate, pamtite, pa možete na  Miljunaša ili u Potjeru, možda vam se posreći.

Motajući se po Zagrebu naići ćemo i na neke čudne, isto tako autonomne pruge. Nemaju baš suviše veze s glavnom temom, ali po njima se isto tako nešto kotrljalo. U dosta strogom centru, iza raskošnih fasada skrivala su se dvorišta s brojnim obrtničkim radionicama. A te radionice su s glavnom ulicom bile povezane prugama. Kratkim, ali ipak prugama. Danas je teško naći očuvanu izvornu prugu - uglavnom su zalivene asfaltom ili demontarane. Za ilustraciju ili za uspomenu pokazat ćemo dvije takve pruge iz ul. kralja Držislava, kbr. 8 i 10.

E baš sam namjeravo sjutra ići (probati) poslikati taj kolno-šinski ulaz u dvorište, u sjećanju mi je da sam nekada davno vidio
vagonete u tome dvorištu? Nekada se kolni ulazi nisu zatvarali i zaključavali kao danas.
(Ja pišem dok se boja još nije osušila na tvojim postovima )

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (1)

U prikazu zapadnog dijela zagrebačkih pruga prikazat ćemo glavnu dionicu, današnju M101, u dijelu od Glavnog kolodvora do Podsuseda. Na samom početku razmotrit ćemo industrijski kolosijek tvornice pokućstva Bothe i Ehrmann (1906.) i dionicu pruge M101 od Glavnog do Zapadnog kolodvora. Posebno ćemo proći sjevernim industrijskim (manipulativnim, matičnim) kolosijekom duž glavne pruge, od Zapadnog kolodvora do Vrapča i pritom obići sve sadašnje i bivše industrijske pruge koje su se od tog pravca granale na sjever, i to:

• prugu za HŽ Pružne građevine te industrijsku prugu za tvornicu parketa i paropilu odn. stovarište ogrjeva
• industrijski kolosijek za Franck (1892. do 1904.)
• industrijski kolosijek za Zagrebačku pivovaru (iza 1892.)
• industrijski kolosijek za skladište Gospodarskog društva
• industrijski kolosijek za Plivu
• industrijski kolosijek Ciglane Zagreb s odvojkom za Plivu
• industrijski kolosijek vojnog skladišta
• industrijski kolosijek za INU
• kolosijek za umobolnicu
• industrijske kolosijeke tvornice cementa

Nakon toga vratit ćemo se južnim industrijskim (servisnim) kolosijekom duž glavne pruge od kolodvora Podsused Tvornica do Zapadnog kolodvora (riječ je, zapravo, o dvije neovisne dionice) i dalje dionicom M405 (Zapadni kolodvor – odvojnica Trešnjevka). Pritom ćemo obići sve sadašnje i bivše industrijske pruge koje su se od tog pravca granale na jug, i to:

• sklop kolosijeka kolodvora Podsused tvornica
• industrijsku prugu Jankomir s odvojcima za remontni zavod MORH (nekad Jedinstvo) (2x), Končar transformatore, Končar električna vozila, Feroimpex – automobilska tehnika, C.I.O.S. i Robne terminale Jankomir
• sklop kolosijeka nekadašnjeg Ranžirnog kolodvora Vrapče
• industrijski kolosijek vojne sjenare i Tvornice olovaka Zagreb (TOZ)
• industrijsku prugu za vojarnu Prečko s odvojcima za Ferimport i Končar (3x)
• sklop kolosijeka bivšeg Teretnog kolodvora Črnomerec
• industrijsku prugu za HEP Elektranu-toplanu s odvojcima za carinarnicu, javna skladišta Zapadni kolodvor, Vinoprodukt i HEP Elektru
• sklop kolosijeka teretnog dijela Zapadnog kolodvora
• industrijsku prugu za vodovod

Najprije dajmo nekoliko službenih podataka za ovu prometnu os. Iako smo rekli da je oznaka ovog prometnog pravca M101 u tablici nalazimo oznaku dionice pruge 111:



A sad pogledamo smještaj pruge M101 u prostoru. Na slikama brojke označuju:
1 – Podsused stajalište
2 – Podsused Tvornica
3 – stajalište Gajnice
4 – stajalište Vrapče
5 – Ranžirni kolodvor (danas kontejnerski) Vrapče
6 – stajalište Kustošija
7 – Teretni kolodvor Črnomerec
8 – Zapadni kolodvor
9 – Glavni kolodvor



Nekome se možda sviđa malo skošeniji pogled



Pogled iz lebdjelice iznad Glavnog kolodvora



Eto i jednog neuobičajenog pogleda na opću sliku zapadnog i jugozapadnog dijela grada, s ucrtanim glavnim i industrijskim prugama, sadašnjim i bivšim (a većina ih je bivša, što će se vidjeti u daljnjim razmatranjima).



Zadovoljit ćemo i one koji vole pruge na kartama – na ovoj će ih potražiti sami.



Za početak ćemo razgledati dionicu od Glavnog do Zapadnog kolodvora



Još jedan 3D prikaz



A sad se spuštamo na zemlju. Zapadni izlaz iz Glavnog kolodvora





Na gornjoj slici desno je bio riječki peron odn. kolosijek napajan istosmjernim naponom. Kolosijek je danas slijep, a vidi se njegov spoj s paralelnim kolosijekom – tuda su manevarkom odvlačili istosmjernu lokomotivu koja je dovezla riječki vlak i vraćali je na drugi kraj vlaka.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (2)

Zapadni izlaz iz Glavnog kolodvora. Lijevo smjer Sisak i Rijeka, desno smjer Ljubljana i Zabok (pruga M101)



Prije račvanja gornjih pruga ispod njih prolazi Miramarska cesta. To je prvi zagrebački cestovni podvožnjak, sagrađen 1912. Uz toliko pažnje zaboravio sam ga obilježiti na jednoj od prethodnih slika (eto zašto je ovo vječni posao). Slike prikazuju Miramarski podvožnjak od sjevera.





Pogled s juga – ispred pruge je i Koturaška ulica.



Prešavši podvožnjak, pruge se račvaju, kako smo to na jednoj od prethodnih slika vidjeli. Ovo je pogled prema Glavnom koldvoru. S lijeva na desno: 2 slijepa kolosijeka (izvlačnjaci Velika i Mala botanika), sjeverni kolosijek M101, spoj južnog i sjevernog kolosijeka M101, južni kolosijek M101, kolosijek o kojem će uskoro biti riječ, riječki kolosijek M202, sisački kolosijek M502, 2 slijepa kolosijeka (izvlačnjaci).



Napravimo li na lijevo krug (može i na desno), vidjet ćemo ovo. Raspored kolosijeka kao gore, samo obrnutim redom.



Na samom početku (jedva da smo valjano izašli iz Glavnog kolodvora) - industrijski kolosijek u današnji kompleks Studentskog centra (traljavo ucrtan). Nekad je ovdje bila tvornica namještaja Bothe i Ehrmann (kasnije Slavonija) i kolosijek je iz tog doba (čini se da je postojao već 1932.). Danas nije u funkciji niti je više spojen na glavnu prugu. (Na drugoj karti zanemarite crveni i plavi krug, oni su iz jedne druge priče, a i kolosijek je krivo ucrtan jer nije bio spojen na riječku prugu).





Kolosijek zapravo, kako će se na slikama vidjeti, vodi do skladišta koje nije ucrtano, iako je karta iz 1993. a skladište je mnogo starije. Očigledno tada više nije bio u uporabi.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (3)

Eto kolosijeka za koji smo netom rekli da će o njemu biti riječ. Vodi u neku zgradu a od njega se odvajao kolosijek u tvornicu pokućstva. Skretnice, naravno, više nema, ali tračnice se još naziru desno od njega.



Kolosijek je prolazio duž kućice desno. Nazrijet ćete trag jedne šine.



I sad dolazi jedno zapanjujuće otkriće: ostaci skretnice. Tu se od pruge koja je još kako-tako sljediva odvajao kolosijek lijevo. Na njegovom pravcu danas su zgrade.



Nekadašnja trasa pruge u tvornicu pokućstva Bothe i Ehrmann preko produžetka Runjaninove ul.



Podled s druge strane



Ovdje je taj kolosijek prelazio Runjaninovu ulicu, a priliku ćemo iskoristiti da pogledamo i podvožnjak ispod pruge M101 (pogled s juga), sagrađen 1912. (?).



Kolosijek je dalje vodio paralelno s glavnom prugom M101 koja se danas svakim metrom nasipom diže više i više. U izvorniku je pruga bila položena južno od nasipa. Usput možemo promotriti jednu od transformatorskih stanica za napajanje gornjeg voda i malo raznoraznih srednjenaponskih sklopnih aparata koji pomažu ostvarenju te funkcije.



U travi se još naziru ostaci nekadašnje pruge tvornice pokućstva Bothe i Ehrmann, danas u Studentskom centru









Kolosijek završava kod nekog skladišta i utovarne rampe

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (4)

No, vratimo se mi na glavnu prugu. Kolosijeci se lagano osipaju i slijepo završavaju (to su Velika i Mala botanika) a glavna pruga počinje se dizati nasipom.



Pruga se lagano diže nasipom duž Crnatkove ul. prema nadvožnjaku nad Savskom cestom.



Slike iz 1926. prikazuju nam ŽCP Savska c. u razini. Pogled sa sjeverne, pa s južne strane. Tramvajska pruga bila je jednokolosiječna. Uočite posebnu malu rampu za pješake. Takvo rješenje biloje i na ŽCP Heinzelova ul, još do šezdesetih, kad su prugu digli na nadvožnjak.





Križanje pruge i ceste u razini uvijek je ograničavajući čimbenik i smetnja cestovnom prometu. Povećanje prometa nametnulo je podizanje pruge iznad gradskih prometnica te je u tu svrhu pruga položena na nasip sjeverno od stare trase a na ovom je mjestu 1932. izgrađen nadvožnjak.







Izgled u doba parne i električne vuče





Današnji izgled nadvožnjaka pruge M101 na Savskoj cesti. Nadvožnjak je vremenom dobio reklame na ogradi. Pogledajte kako je jedna masivna konstrukcija nadvožnjaka na tlo oslonjena tek u nekoliko tankih spojeva, gotovo točaka.



Nastavljamo nasipom. Nailazimo na nadvožnjak nad Adžijinom ul. Bio je to prvi, od željeznice neometani, prilaz Trešnjevci. (Nekad je Adžijina ul. bila negdje sasvim drugdje, ali u Zagrebu vole pretumbavati imena, zbunjivati pučanstvo i nabijati troškove zamjene dokumenata). U 1920-tim godinama pruga je već bila na nasipu (obzirom na izgradnju nadvožnjaka Savska, taj se nasip počeo dizati iza (zapadno od) ŽCP Savska. Tih je godina to bio prilično skroman propust. Autobusima skloni pratitelji uočit će gradski autobus na liniji za Trešnjevku.



A onda se pristupilo izgradnji ozbiljnog nadvožnjaka





Današnji izgled istog mjesta



Prilaz nadvožnjaku prugom. S lijeve nam se strane priključuje M405 od odvojnice Trešnjevka, tj. spoj s riječko-sisačkom prugom.



Pogled unazad, nakon prelaza nadvožnjaka Adžijina ul.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (5)

Nasip se duž Jagićeve ul. (nekad Željezničke c.) lagano spušta a teren uz njega lagano diže sve do ŽCP Zapadni kolodvor.



Ovog prijelaza sa sjevernog na južni kolosijek danas više nema. A nema ni tramvajske linije 10.



ŽCP Zapadni kolodvor (pogled s juga). Taj je većinu dana zatvoren.



Nekad je taj ulaz (zapravo izlaz, jer pruga je građena s druge strane, od Zidanog Mosta), u tadašnji Južni kolodvor (otvoren 01. 10. 1862.), izgledao prilično jednostavno.





Tijekom godina kolosijeci su se umnožili. Kolosiječne situacije iz prošlosti:



Aktualni raspored kolosijeka. Da slika ne zbunjuje: sjever je dolje a jug gore, Glavni kolodvor lijevo a Podsused desno. Vole željezničari nakaradu.



U putničkom dijelu kolosijeci 1 (a i b) do 5 su prijemno-otpremni, pri čemu su 2 i 3 glavni prolazni kolosijeci. Kolosijeci 6 do 10 te 13 i 14 su manipulativni, 12 i 16 spojni a 15 je slijepi (izvan uporabe). A, B i C su posebni kolosijeci za pretovar i popravak vagonskih pošiljki za Pružne građevine d.o.o.

Zračni pogled iz 1968, 2009. i 2020. Možda ćete se kasnije vraćati na ove slike radi nekih detalja. Do drastične promjene, osim u broju vagona na kolodvoru, došlo i u sjeverozapadnom bloku, o čemu će uskoro biti više riječi.







Malo skošeniji zračni pogledi





Istočni ulaz/izlaz Zapadnog kolodvora. Da se ne prestravite – ono ne nailazi neki ekstremno dugi prigradski vlak. Riječ je o više parkiranih kompozicija u vrijeme rekonstrukcije signalizacije na Glavnom kolodvoru.



Uzduž pruge Zidani Most – Sisak bilo je izgrađeno deset tipskih kolodvora a najveći od njih bio je Zagreb Južni kolodvor (danas Zapadni kolodvor). Punih trideset godina to je bio jedini središnji kolodvor u Zagrebu. Uz prijamnu zgradu bile su sagrađene ložionica s lokomotivskom okretnicom, vodopostaja i stambena zgrada za željezničke službenike. Planiran je i novi putnički kolodvor koji se trebao graditi nešto bliže Črnomercu. Projekt nove zgrade bio je izradio Josip Costaperaria (1876. Krapje – 1951. Ljubljana), slovenski arhitekt furlansko-hrvatskog i njemačkog podrijetla, no kako su željezničke pruge početkom 1924. podržavljene, ta je gradnja otpala. Jedino je kolodvor promijenio naziv u Kolodvor Sava Zagreb, a 1943. dobio je sadašnji naziv – Zagreb Zapadni kolodvor. Zgrada Zapadnog kolodvora građevinski je nepromijenjena od izgradnje.



Ovako je bio zamišljen (i projektiran) novi Zapadni kolodvor



Iako je Zagreb Zapadni kolodvor u osnovi otvoren za prijem i otpremu putnika, u putničkom prometu on spada u kategoriju međukolodvora na kojem se zaustavljaju i zadržavaju gradski, prigradski i regionalni vlakovi, dok daljinski vlakovi prolaze kolodvor bez zaustavljanja. Upravo zbog izražene uloge u putničkom i teretnom prometu Zagreb Zapadni kolodvor je po svojim kapacitetima podijeljen na putnički i teretni dio.

Ovime završavamo obilazak prvog dijela pruge M101. Odmorite malo, sredite dojmove. A u nastavku nas čeka drugi (naravno da nije i zadnji!) dio od Zapadnog kolodvora do Vrapča, s posebnim osvrtom na sjeverni manipulativni (matični) kolosijek koji je glavnu prugu pratio sve do Vrapča, uključivo sve odvojke od njega na sjever, u brojne gospodarske subjekte.

... prije skoro šest godina (31.01.15.) motali smo se nas četvorica motali po zapadnom kolodvoru i tom prilikom sam snimio dizanje rampe ...


ali, između ostalog, povod dolaska bio je snimiti šajbe, prva je bila na samom zapadnom kolodvoru




pa smo, neplanski!, otišli do Črnomerca TK kamo je šajba izvađena i služi ko ... skladište ? ...






... i prije nego smo doma otišli snimili smo šajbu na glavnom kolodvoru






nažalost više nije u upotrebui i kućica je bila puna smeća

Priprema ovakvih prikaza trajni je glagol. Kod svake provjere dohvati se poneki novi podatak i tema se nadopunjuje i nadopunjuje, a da još ni izdaleka nije rečeno sve. Tako se dešava i s ovom temom gdje se i sam čudim kako stalno iskrsava nešto novo. Prije nego što se drznem nastaviti s objavljivanjem daljnjeg putešestvija doradio sam postojeća izlaganja pa pučanstvo koje prati ovu temu (tj. bornu) upućujem na utvrđivanje gradiva ponovnim čitanjem objavljenih postova, počam od 2. posta općeg dijela pa sve postove o dionici Glavni - Zapadni kolodvor, koji su, osim kozmetičkih, doživjeli i bitne slikovne i textualne izmjene i dopune. Netočni navodi su ispravljeni a nove stare činjenice prezentirane.

Materijala već i do sada imade podosta ali se nadam da neću morati još koji puta čitati "Ab ovo", radije dodaj u
nastavcima dopune, izmjene i promjene?
Jošte jednom me oduševila početna najava "Jedan (moj) dugogodišnji posao napokon je priveden SKORO kraju
(još uvijek ima mjesta za pokoju dopunu i razrješenje pokoje nedoumice)"
Ukoliko nijesi znao možda se još ponešto slikah nadje na Fototeka ministarstva kulture
posebno među zbirkom Vladimira Horvata

Stari postovi su dopunjeni iz razloga da se ne igramo konjićevog skoka, nego da se može sustavno slijediti nit (neki će ovu temu početi pratiti tek za tjedan, mjesec ili više). Ne bi toga bilo da netko nije nedavno zanovijetao (gdje su postovi, daj objavljuj, hoće li već jednom...) i pozivao se na moju pretprošlogodišnju riječ. Hvala istome borni za link(ove), iako sam pregledao tek mali dio, našao sam strašnu sliku, kao dopunu jednog segmenta o kojem ću pisati, a o čemu (možda) dosad nigdje (osim u jednoj knjizi) nije bilo riječi.

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (6)

Nakon izgradnje željezničke pruge koja je Zagreb 1862. povezala s Europom, započinje postupna izgradnja donjogradskog urbanog područja. Gradsko se područje u drugoj polovici 19. st. spušta s prigorskih obronaka i počinje se širiti na dotad uglavnom nenastanjeni ravničarski prostor između medvedničkih obronaka i pruge, koja grad štiti od čestih poplava tada još neregulirane rijeke Save. Smještaj prvog željezničkog kolodvora, današnjeg Zapadnog kolodvora, na zapadni rub Donjeg grada, bio je presudan za razvijanje grada u sljedećoj etapi ponajprije prema zapadu, a ne prema istoku. Rezultat takva prostornog razvoja jako se dobro uočava na planu grada iz 1898. Sve do potkraj 19. st. kolodvor je bio ne samo glavna prometna točka nego i presudan čimbenik smjera širenja ali i izgleda i funkcija novih gradskih dijelova. U blizini prvog zagrebačkog kolodvora smjestile su se ponajprije raznovrsne tvornice pa je upravo na području Črnomerca nastala prva industrijska zona.

Da malo zasladimo – iako se ne radi o pruzi nego o nečem na pruzi – prilažem sliku prve lokomotive koja je 1861. došla u Zagreb, naravno, na Južni (danas Zapadni) kolodvor (slika nije iz Zagreba).



Krećemo od Zapadnog kolodvora dalje na zapad, prema Vrapču. Drugi kolosijek do Zidanog mosta građen je 1942.-1944. a pruga je elektrificirana 1972. Najsjeverniji je matični kolosijek, od skretnice br. 17 na Zapadnom kolodvoru, do stajališta Vrapče, koji je završavao u umobolnici, sagrađenoj 1878. Kod izgradnje novih perona u Vrapču ostaci tog kolosijeka su nestali.

Sa sjeverozapadne strane Zapadnog kolodvora odvajaju se kolosijeci željezničkih radionica koji završavaju s okretnicom (krug na pruzi na karti iz 1993.). Od kolodvora je vodio još jedan industrijski kolosijek u tvornicu parketa, sagrađenu 1873, i paropilu, koja se 1881. proširila u pogon za proizvodnju pokućstva a 1888. u pogon za proizvodnju pokućstva od svinutog drva. Kasnije je ovdje bilo stovarište drva. Onda su se uskotračnim kolosijekom trupci preko Slovenske ul. vozili u pilanu. Pilana je bila na mjestu gdje je danas Dom hrvatskih branitelja. Ne znamo točnu povijest tih kolosijeka ali dva odvojka od Zapadnog kolodvora u to područje prikazana su već na karti iz 1898. (doduše, drugim smjerom, izravno na sjever). Zanimljivi su i prikazi još 2 pruge lijevo, s okomitim spojem na manipulativni kolosijek, o kojima, zasad, ne znamo ništa.



Na karti iz 1932. odvojak je realno ucrtan. Zanimljiv je kolosijek preko okretnice, izravno u tvornicu parketa koji se više ne javlja na drugim kartama.



1945. naznačen je kolosijek ali bez grananja (možda kartograf nije želio gubiti vrijeme na detalje).



Na karti iz 1993. vidimo razgranatu prugu u skladištu drva.



A evo kako to izgleda u stvarnosti. Desno se, od sjevernog manipulativnog kolosijeka koji je nekad vodio sve do Vrapča a danas samo do Zagrebačke ulice, odvajaju kolosijeci za Pružne građevine. Od desnog se odvajao opisani kolosijek preko Međimurske ul.



Slobodni ulaz u Pružne građevine. Odvojka za tvornicu parketa i paropilu već odavno nema (a nema ni tvornice, ni parne pile, na čijem su terenu izgrađeni stambeni blokovi), no on je išao ucrtanom trasom.



Krak kroz Pružne građevine d.o.o.



Izašavši iz područja Zapadnog kolodvora kolosijek je presijecao Međimursku ul.



Pogled s druge strane nam ne govori mnogo jer je stambena izgradnja i ovdje potisnula industriju i gospodarske aktivnosti.



Teško je povjerovati da još 1990. nije bilo ni jedne od ovih zgrada te da je taj prostor zauzimalo stovarište ogrjevnih materijala. Kolosijeci su zauzimali otprilike sredinu ovog parkirališta između danas produžene Bleiweissove (desni niz kuća) i Međimurske ul. (lijevi niz kuća).

" />

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO (7)


Sjeverni servisni kolosijeci Zapadnog kolodvora, prolazeći kroz Pružne građevine, završavaju manjom okretnicom kod Mosne radionice koja je na tom mjestu je od otvaranja pruge Sisak - Zidani Most 1862. Vjerovatno je vremenom obnavljana. Posljednji koji se služio tom okretnicom bio je ZOP (Infrastruktura za održavanje pruga). Danas više nije u funkciji, a i raspored kolosijeka je takav da nije potrebna. Tu su bile prva ložionica u Zagrebu i prva lokomotivska vodostanica. Najbliži kolosijek izravno je povezan sa sjevernim manipulativnim kolosijekom.







Odmah iza toga je ŽCP Vodovodna ul. koji također zna biti podosta vremena zatvoren.





Nastavljamo sjevernim manipulativnim kolosijekom. Slijedeći odvojci vode u tvornicu Franck i Zagrebačku pivovaru. Planovi iz 1923. i 1932. ne prikazuju kolosijeke u prostoru tvornice Franck, iako su postojali.

Iako je Franck osnovan 1892. a Zagrebačka pivovara 1893. na ovoj karti iz 1923. je vidljiv samo kolosijek za pivovaru kroz tadašnju Tomićevu (danas Vukovićevu) ul. Slijedi danas nepostojeći odvojak u skladište Gospodarskog društva (lijevo). Kasnije je na otprilike istom mjestu izgrađen odvojak u Plivu koja je zauzela ove prostore. Taj kolosijek ne skreće prema sjeveru već je paralelan s glavnom prugom. Slijedi plan iz 1932. s istim prikazom ovih pruga.





Plan iz 1993. je netočan jer se radi o dva zasebna kolosijeka a ne jednom koji se grana u tvornici Franck.



Zračni pogled na Franck i Zagrebačku pivovaru 1929. Uočavamo samo prugu za pivovaru a odvojka u Franck nema (to potvrđuje i ranija karta iz 1932.)

ZAGREBAČKE ŽELJEZNIČKE PRUGE – ZAPADNI DIO ( 8 )


Tvornica cikorije (danas i svačeg drugog) Franck, sagrađena 1892. (pogled prema jugoistoku). Lijevim donjim uglom prolazi današnji Prilaz baruna Filipovića. Od sredine lijevog ruba na desno prema gore ide Vodovodna ul. Ispred najdalje duge niske zgrade desno, javnih skladišta carinarnice Zapadni kolodvor, vidljivi su carinski kolosijeci, a ispred njih pravcem na lijevo (vidi se bijela crta kroz dim najbližeg dimnjaka) proteže se glavna pruga M101. Na slici u sredini vidimo vagone i barem jedan kolosijek što bi značilo da je slika s kraja tridesetih godina ili kasnije.



Položaj pruga i situacija u prostoru na slikama iz 1968. i 2020.





Danas je još vidljivo skretanje od zaraslog sjevernog manipulativnog kolosijeka u tvornicu Franck...





...no taj se kolosijek ubrzo gubi. Lijevo od njega vide se tragovi gotovo zatrpane pruge koja je vodila u Zagrebačku pivovaru.



Pogled s druge strane





S ove strane je ostatak pruge Zagrebačke pivovare nešto bolje vidljiv. Zbog malog polumjera pruge i ovdje se vozilo po jednoj tračnici (unutrašnjoj) a s druge, vanjske, strane, kao i prugom u Paromlin, po bandaži.



Trasa gdje je u tvornicu Franck ulazila i kroz nju prolazila prolazila nekadašnja pruga Zagrebačke pivovare. Pretpostavljeni ulaz Franckovog kolosijeka je kroz metalna dvokrilna vrata sasvim desno.





Nekadašnji izlaz pruge iz danas Zagrebačkih cesta na Prilaz baruna Filipovića.



Pruga je dalje prema sjeveru prolazila Vukovićevom ulicom...



...presijecala Ilicu, križajući se s tramvajskom prugom i ulazeći u pivovaru na ova vrata



Koridor pruge u Zagrebačkoj pivovari uz zid koji je dijeli od Vukasovićeve ul.

gaspa je napisao/la:
...

...

...

...

gaspa, stalno da ću te pitat, čime uređuješ fotografije da su ti tako očajno zrnate i da do boli 'vibriraju'? Jesi razmišljao da staviš umanjeni original bez ikakve intervencije?