Njemačke željeznice

Radosti liberalnog kapitalizma. A kad oni svi skupa to rade klijentima, onda je to zdrava konkurentska borba

Zanimljiva nesreča u Njemačkoj. U Garmisch-Partenkirchen-u kod skakonice je pod vlak podletio kamion s opremom za sutrašnje natjecanje. Lakše je ozlijeđen samo vozač kamiona, a malo je stradao i stup KM-a. Ovdje ima i slika http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.unfall-in-bayern-garmisch-zug-erfasst-lastwagen-fuer-vierschanzentournee.3b8747e6-b6e4-4478-983b-1c3c31627cdf.html

Nevjerovatno, prvi kamio ne prešao preko prelaza i stao tako da je drugi ostao stajati nasred prelaza!? /i taman naišao vlak/
Nego vidim prognozu za Munch.- kod njih jesu toplice prema nama!

I glasovite Njemačke željeznice imadu zimskijeh problema, kašnjenje vlakova je redovna pojava.
Kao uzrok navode smrzavanje skretnica, sniježne zapuhe, odlomljene grane....

borna je napisao/la:I glasovite Njemačke željeznice imadu zimskijeh problema, kašnjenje vlakova je redovna pojava.
Kao uzrok navode smrzavanje skretnica, sniježne zapuhe, odlomljene grane....

Da nisu među silnim friškim gastarbajterima uvezli kakvog 'rvackog ministra prometa?

Lijepi film o željeznici i brojnim ostalim prometalima (dobro očuvanima i još u upotrebi) u jednoj pokrajini...

Novi brzi vlakovi DB ICx (br 412) će za 2 godine ući u redovnu uporabu, napravit će se ukupno 130 vlakova (vrijednosti
5,3 miliarde eura).

Zanimljivo je da na početku ili kraju kompozicije neće biti lokomotiva (push-pull) nego vagoni sa upravljačnicom a u sredini
kompozicije će biti poseban vagon-lokomotiva!
ICE 1 i 2 imaju klasične lokomotive a ICE 3 i novi Velaro D imade pogonska postolja na svim vagonima no to se pokazalo preskupim.
85 dužih vlakova će voziti 250 km/h i za pruge sa večim usponima može imati i više pogonskih vagona, 35 kraćih sa brzinama do
230 km/h će se koristiti na kraćim linijama

Postolja nove izvedbe sa ležajevima na osovini sa unutarnje strane jesu za trećinu lakša od klasičnih (imaju 5.300 kg svako)
Cijeli vlak je izveden sa što lakšom konstrukcijom no na čvrstoći i izolaciji se nije štedilo.

Slike cijelog gotovog vlaka još nisam dobio, probne vožnje se odvijaju u tajnosti i uglavnom noću.

Mašinovođe štrajkuju šest dana. Riječ je o najvećem štrajku željeznice u Njemačkoj. To zvuči alarmantno. Ipak svo uzbuđenje zbog ove borbe za radnička prava je pretjerano, smatra Volker Wagener urednik na DW

Sasvim iskreno: Je li mi to inače nemamo druge probleme nego da se uzbuđujemo zbog malo štrajka mašinovođa? Koji je inače legalan i legitiman. Jedan sindikat se ne bori za opću dobrobit, on se bori za svoje interese. Mi tu još možemo tako frktati od bijesa. Ja smatram da je upravo animirajuće to da nekoliko mašinovođa bude našu životnu energiju i svima nama nude priliku da testiramo zakržljalu umjetnost improvizacije. U Republici, u kojoj je sve regulirano na pedantno-birokratski način, nešto malo štrajka željeznice je već skoro anarhično. I već to per se ima vrijednost animacije u jednom toliko previše reguliranom društvu.
Mašinovođe to smiju!
Ipak krenimo redom. S obzirom na to koliko je ovaj sindikat mašinovođa mali i s obzirom na štete od štrajka od pola milijarde eura (uz put ko to obračunava?) pitamo se sljedeće: Je li to u redu? Smiju li oni to? Da, oni to smiju! Zanemarimo na trenutak da je ovdje riječ o opravdanim zahtjevima jedne slabo plaćene male grupe zanimanja koja naravno ima itekako važnu funkciju u društvu. I ostavimo po strani pitanje zašto sindikat GDL ni u kom slučaju ne želi djelovati pod okriljem krovnog sindikata EVG. Jer to da mali GDL želi sam pregovarati o tarifnim ugovorima je osnovno pravo radničke borbe.
S druge strane ovog odmjeravanja snaga ostaje spoznaja: Moći štrajkovati je obilježje demokratije. A mi sebe posmatramo kao demokrate. Ipak štrajk na neki način zvuči nenjemački. Više grčki ili talijanski. To sa sobom nosi prizvuk koji ipak ne odgovara sasvim specifičnim nacionalnim vrlinama koje se nama pripisuju: red, radna etika, traženje odobrenja.
Ipak mašinovođe štrajkuju već osmi pout od septembra. Pri tome Njemačka željeznica u međuvremenu nudi 4,7 posto i 1 000 eura ekstra. Ali ovdje uopće nije riječ toliko o novcu. Riječ je o samostalnosti jednog patuljastog sindikata koji zbog interesa par hiljada članova drži cijelu mobilnu naciju kao taoca. Ipak onaj ko s obzirom na ovu pozadinu sada govori o haosu na željezničkim peronima i o saobraćajno-tehničkoj katastrofi, njemu treba reći: Sve je u redu. Srediti ćemo to već!
Bez panike
Kako? Poslodavci poklanjaju besplatna mjesta za parking u garažama. Susjedi ponovo međusobno razgovaraju i skupa se voze u ured, branša za unajmljivanje automobila doživljava boom, mogućnost vožnje sa drugim privatnim licima također, baš kao i vožnja autobusom na dužim relacijama. Teretna roba se umjesto željeznicom prevozi vodenim putem - i kamionima. U najmanju ruku privremeno. Ono što ostaje su gužve na putevima, zakašnjenja i otkazivanje putovanja po sniženim cijenama tokom vikenda za tetku Kaethe, ujaka Willya, skupa sa psom i mačkom. Sve to se može podnijeti. I dok Njemačka željeznica gubi novac jer roba ostaje u skladištima, drugi zarađuju.
Štrajk u Njemačkoj ne dovodi u opasnost ni industriju niti privredu, a ne znači ni napad na brojna toliko hvaljena prava koja pripadaju meni, tebi i drugima u našem mobilnom društvu. Štrajkovi u našem neobuzdano samoostvarjućem društvu ne raduju nikoga. Ipak oni nisu razlog za histeriju na kolodvorima. U zemlji, koja za više od svake druge osobe ima na raspolaganju jedan automobil, štrajk ne znači paralisanost - ni privatnu, niti ekonomsku. Treba ostati opušten. Mnogo toga, što mi danas ubrajamo u naša osnovna prava, jednom je dobijeno zahvaljujući štrajkovima. Ovu radničku borbu ćemo lako prebroditi.

Njemačke mašinovođe opet štrajkuju i štrajk će potrajati četiri dana. U zemlji u kojoj se i zakašnjenje od pet minuta smatra skandalom ipak se ovaj štrajk treba uzeti realno, misle Volker Wagener i Felix Steiner.

Njemačka i njena željeznica, to je priča za sebe. Oni stariji sa njom su povezani modelima željeznica: postaviti lokomotivu na tračnicu, odrediti skretnice i vlastitom rukom upravljati vlakove kroz liliputanski svijet - tu se odmah budi dijete u svakom muškarcu koji konačno može čitav svijet urediti po svojim pravilima.
Strast za svijetom željeznica u minijaturnom obliku je vladala njemačkim poslijeratnim naraštajem muškaraca. Za mališane su tu bili junaci iz svijeta željeznice, kako u dječjim pričama i slikovnicama tako i u prvim dječjim televizijskim emisijama. Ukratko: besprijekorni željeznički saobraćaj za Nijemce je, da tako kažemo, osnovno polje djelovanja.
Njemačka željeznica je pouzdana
Ima razloga da se i danas sjećamo i spominjemo poslovičnu tačnost željeznica, makar je ta tačnost već odavno legenda. Ali, ona je bila itekako pouzdana, a s državnim namještenicima koji su u uniformama obavljali dužnosti konduktera i željezničkog osoblja je imala i nešto autoritativno u sebi.
Čak ni kada idu u revoluciju - da osvoje Željezničku stanicu- Nijemci neće ući u nju a da ne kupe peronsku kartu, navodno je rekao Lenjin o nama Nijemcima. Razumjeti Njemačku znači razumjeti odnos Nijemaca prema svojoj željeznici. I zato je štrajk, koji je uz to najduži u istoriji njemačkih željeznica, vanredno stanje. Ukratko, iskakanje iz tračnica.
I to takvo ispadanje iz tračnica za koje Nijemci gotovo da nemaju razumijevanja. To nije nikakvo čudo, jer se u sporu između poslodavca Njemačkih željeznica i sindikata mašinovođa GDL već odavno ne radi o platama ili uvjetima rada. Tu bi Nijemci, koji su osjetljivi na socijalna pitanja, još i bili solidarni.
Ne, tu se jedino radi o borbi za moć između različitih sindikata. Mali Sindikat njemačkih mašinovođa (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer GDL), koji broji samo 34.000 članova, želi proširiti svoj uticaj i zastupati i druge skupine zaposlenih. A pri tome uzima kao taoca čitavo njemačko društvo i firme koje zavise od pouzdane isporuke robe i sirovina. To ljuti, pogotovo jer se događa već šesti put u samo nekoliko mjeseci.
Njemačka kao "zona bez štrajka"
S druge strane, šta to uopšte znači "najduži štrajk u istoriji Njemačkih željeznica"? Mi tu govorimo o četiri dana! Sve to uzbuđenje korisnike socijalnih mreža. Njihovi i natpisi u medijima, koji govore o "haosu" i "blokiranoj Njemačkoj", se jedino mogu objasniti činjenicom da su u ovoj zemlji štrajkovi rijetki kao snijeg usred ljeta. Njemačka je pojam siromaštva štrajkovima. U Evropi vlada divlja borba za radnička prava, prije svega u Grčkoj, Italiji, Francuskoj, Španjolskoj i to posebno nakon globalne financijske krize 2008. U Engleskoj su čitave sedamdesete prošlog stoljeća bile razdoblje neprestane radničke borbe.
Njemačka je pak školski primjer socijalne ravnoteže. Uglavnom se postiže kompromis čak i prije nego što sindikatu ostane štrajk kao posljednje sredstvo. U tim okolnostima govoriti da nas je štrajk mašinovođa "doveo na rub haosa" je jednostavno rečeno - paranoidno. Čak i u ovoj radničkoj borbi su pravila jasna: pravovremena najava prekida rada i vanredni red vožnje. Čak i ako sad većina vozova ostaje na sporednim kolosijecima, treba sve to pogledati u pravim razmjerima: četiri dana bez željezničkog prometa ljute, ali to nije tragedija. A ko hitno mora negdje otputovati, taj u zemlji s oko 80 miliona stanovnika i s gotovo 44 miliona registrovanih automobila mora moći naći nekakvu alternativu.
Sindikat kao pojam neprijatelja
Ovaj spor Njemačkih željeznica i sindikata mašinovođa će biti razriješen, baš kao što su riješeni i svi prije njega. Prva varijanta: u jednom trenutku će Željeznici biti preveliki gubici koji se stvaraju zbog štrajka i popustit će zahtjevima. Druga varijanta: sindikat će popustiti jer će njihova blagajna solidarnosti ostati prazna ili zato što će izgubiti svaku podršku javnosti.
Ostaje pitanje, što će se od toga dogoditi. U ovom trenutku više izgleda ima varijanta 2, jer podrška javnosti praktično uopće više ne postoji. Jer vođa sindikata, Claus Weselsky je već postao najomraženija figura u cijeloj Njemačkoj. Da ironija bude veća, to se događa tačno na 25. godišnjicu od pada Berlinskog zida, a Weselsky dolazi iz istočne, socijalističke Njemačke. Može li on izdržati toliko njemačkog jedinstva?
/ovo je nešto stariji članak iz prošle godine no i dalje je aktualan/

Njemačke željeznice se pomalo mijenjaju u svrhu bolje iskoristivosti i zahtjevima bdudućnosti.

Provesti će se i djelomična privatizacija, najme odlučeno je da se proda DB Arriva (međunarodni prijevoz) te DB Schenker (logistika za
teretni prijevoz).
NJEMAČKA: plan u šest točaka za preustroj nacionalni željeznički holdinga Deutsche Bahn AG je odobren od strane Nadzornog odbora 27. srpnja, a opcije za skraćeno radno privatizacije Arriva međunarodnom putničkom i DB Schenker logistike tvrtke treba proučavati.

"DB će postati mršaviji, brže, učinkovitije i još kupca usmjereno ', rekao je predsjednik Uprave Rüdiger Grube. 'Mršaviji upravljanja i strukture, i više usredotočiti na klijente, nas će omogućiti uspješno rješavanje brzo mijenja izazove u svijetu mobilnosti i logistike. "

Šest točaka u programu su:

smanjenje broja članova osam-šest DB AG uprave;
spajanjem DB Mobilnost Logistika AG operacijski poslovanje s holding DB AG smanjiti dupliciranje i pojednostaviti odlučivanje. DB ML osnovana 2008. godine kako bi se olakšalo prijedlog IPO omogućujući DB upregnuti privatni kapital, dok sprečavanje privatni utjecaj na infrastrukturnim djelatnostima;
cijepanje tehnologiju i okoliš podjele, s tehnologijom, DB Systemtechnik i upravljanje sigurnošću i kvalitetom dodijeljen nove infrastrukture, usluga i tehnologija podjele; Nabava i IT odjel za financije; Okoliš u nove podjele gospodarskih, pravnih i regulatornih poslova; i održivost na predsjednik i izvršni direktor;
restrukturiranje Uprave, s DB Fernverkehr, DB Regio, DB Vertrieb i DB Schenker Rail posluju poduzeća u Njemačkoj dodijeljen novom prometa i transporta podjele predvodio Berthold Huber, koji je trenutno šef međugradski putnički poslovanja. "To će nam omogućiti da se usredotočite čak i više željezničkih operacija u Njemačkoj, što je ono što je njemačka javnost također usredotočuje na, i to s pravom", rekao je Gruber;
okupiti interne usluge u DB Global servisni centar;
Opcije za pola radnog privatizacije DB Arriva i DB Schenker logistike treba predstaviti nadzornog odbora sastanku zakazanom za 16. prosinca, s potencijalnom uključivanju treće strane 'jačanja strateškog razvoja i financiranja daljnji rast ". Grube je naglasio da "ništa nije odlučeno", a on je želio 'kako bi se savršeno jasno da ne razmatramo rasprodaja tih tvrtki. Naprotiv, mi ćemo zadržati kontrolu poslovanja upravljanja oba DB Arriva i DB Schenker logistiku.
Promjene se očekuje da će donijeti korporativne uštede od € 100, koji je, u suradnji s prethodno najavljenim promjenama, očekuje se da će uštedjeti više od 700 € do 2020.

"S ovim preustrojem, mi ćemo napraviti DB odgovara za budućnost", rekao je predsjednik Nadzornog odbora Utz-Hellmuth Felcht. "Povećana konkurencija, povećanje regulacije i brzo diže troškove zahtijevaju takve promjene."

Udruge neovisnog operatora su izrazili zabrinutost zbog spajanja DB mobilnosti Logsitics i DB AG. "Dok god mreže i transportne tvrtke rade pod jednim krovom, bez zajamčenog učinkovite neovisnosti, natjecatelji imaju lošije kartice", rekao je Hans Leister, predsjednik Mofair. "DB mora osigurati sukladnost s Europskom uvjet za učinkovitu neovisnosti" od upravitelja infrastrukture DB Mrežasti, dodao Ludolf Kerkeling, predsjednik Netzwerk Europäischer Eisenbahnen.

DB AG Uprave od 1. kolovoz 2015
Rüdiger Grube Predsjednik i glavni izvršni direktor
Richard Lutz Glavni financijski direktor, odgovornost za Arriva i DB Schenker logistiku
Volker Kefer Infrastruktura i zamjenik glavnog direktora
Berthold Huber Promet i transport (uključujući DB Schenker Rail)
Ronald Pofalla Ekonomija, Zakon i Uredba
Ulrich Weber Kadrovska služba

Kako sam proteklih godina skidao sve što se moglo naći od razne maloželjezničke literature (i nešto od prave) nakupilo se možda i
100 Gb podataka. Mnogo toga i nisam stigao pogledati no uvijek može dobro doći.
Odlučio sam to sve pomalo preseliti u "oblak" tako da lakše mogu podijeliti svima koje interesira!
Za početak sam odabrao nešto iz prave literature, kasnije ću malo-pomalo stavljati i ostalo (i obavijestiti vas)
/maloželjezničku ću staviti u modelarstvo/

Link na ove vrijedne Pdf-ove je https://files.acrobat.com/a/preview/d95a2073-f2c9-425a-ac6a-1d999d06a781
Očekujem prve reakcije (da vidim dali link radi)!

To je jedan ozbiljan časopis o željeznici, isplati se pogledati brojne priloge i teme. U nekim brojevima imade i o maloj željeznici, linkovi su
1, 2, 3

Već desetljećima Maerklin u svome gradiću održava svoje dane sa brojnim priredbama, kako sa velikom tako i malom željeznicom!
Prvi film je o velikoj željeznici, no pogledajte sami i nastavke o maloj.....

U dolini rijeke Mosel već dugo vozi željeznica, ovo je lijepi film o njoj i ostalim kulturnim zanimljivostima

U gradiću Aalenu je na kolodvoru iskočila jedna manevarka koja je bila bez strojovođe- njome se upravljalo daljinskim putem!
Uzroci iskakanja se još ispituju no potegnula se rasprava o tome koliko je siguran takav način upravljana?

Jedan drugi slučaj iskliznuća nam daje lijepi video kako samohodna dizalica vraća lokomotivu na šine

U Rurskom području, zbog starih rudnika ugljena, ova uzrečica nije tek puka fraza. Nedavno je otkrivena šupljina i ispod željezničke pruge u Essenu preko koje prolaze milijuni putnika. Kako uopće riješiti taj problem?

Na sreću, nije se dogodila nesreća - ali je bilo blizu. Prilikom građevinskih radova je otkriveno kako samo šesnaest metara ispod željezničke pruge nedaleko od glavnog kolodvora u Essenu postoji golema šupljina okna rudnika ugljena iz devetnaestog stoljeća.
Obzirom da to nije prvi niti usamljen slučaj, vjerovalo se kako će biti dovoljno ograničiti željeznički promet kroz ovo važno čvorište do ovog vikenda kako bi se staro okno napunilo tekućim betonom. Ali su stručnjaci morali utvrditi kako se taj problem ne može tako brzo riješiti - i nitko ne zna, kad će kroz Essen opet normalno prolaziti vlakovi.
Švicarski sir pod zemljom
Čak i šetnja Rurskim područjem može biti po život opasna. Nisu problem tek "službeni" rudnici ugljena čija se okna protežu kilometrima kroz nalazišta ispod zemlje, nego su još veći problem stari i zaboravljeni rudnici o kojima ne postoji baš nikakva dokumentacija.

Postoji mnoštvo, sada već uglavnom zatvorenih 'legalnih', a još više ilegalnih i zaboravljenih okna po čitavom Rurskom području.
Neki rudnici su već odavno bankrotirali, a njihovi planovi okna su završili u smeću. Ali čak i ako postoje planovi iskopa u katastarskom uredu, to još nipošto ne znači da ta okna doista prolaze tamo gdje su zacrtana. Kopalo se tamo gdje ima ugljena - ali možda taj rudnik nije imao koncesiju tamo i kopati. Konačno, tko će znati što se dešava stotinama metara ispod zemlje?
A onda dolaze i brojni "divlji" rudnici nastali čak i prije industrijskog poleta u 19. stoljeću - ili mnogo kasnije, u doba bijede nakon Prvog, ali i nakon Drugog svjetskog rata kad su sami rudari potpuno ilegalno kopali "crno zlato" kako bi ugrijali i nahranili vlastitu obitelj.
Puka sreća za milijune putnika
Sve u svemu, po čitavom Rurskom području se lako može naći rupa u zemlji, ponekad tek prekrivena (već trulim) daskama tako da i vlasnici pasa dobro čine ako ih stalno drže na uzici - inače će završiti u rupi za koju nitko niti ne zna, koliko je duboka. A ovo staro okno iz, kako se procjenjuje, 1840. i koje je pronađeno, ne protječe negdje u pustoši - nego u neposrednoj blizini željezničkog kolodvora Essena kroz koji redovito prolaze vlakovi koji povezuju i München sa Hamburgom ili Köln s Berlinom.

Na sreću, nije se dogodila katastrofa - ali pri brzinama današnjih željeznica, već i to graniči s čudom.
Jer, esenski željeznički kolodvor je jedan od najprometnijih u čitavoj zemlji. Godišnje kroz njega prolazi 63 milijuna putnika - ali zbog ove neposredne opasnosti, tome mora doći kraj. "Do daljnjega" se svi međugradski ekspresni vlakovi preusmjeravaju kako bi Essen zaobilazili u širokom krugu, a rijetki vlakovi koji još stižu u Essen moraju prometovati upravo puževom brzinom.
Svi se trude kako bi što prije riješili problem starog okna, ali niti među djelatnicima Njemačkih željeznica ne vlada pretjerani optimizam. Jer, traže se i druge šupljine koje bi mogle predstavljati opasnost za željeznički promet, a obzirom da je tlo ispod Rurskog područja, u potrazi za ugljenom, izbušeno kao švicarski sir - bilo bi pravo čudo da ne nađu i druga opasna mjesta.
/ovaj članak DW je star skoro 2 godine no i danas je aktualan/

Kad budete imali pola sata slobodnog vremena pogledajte krasan film o obnovi jedne parne lokomotive (koja je napravljena takoreći na novo)

Teška nesreča jutros u Bavarskoj. U frontalnom sudaru dva MERIDIAN-ova vlaka kod mjesta Bad Aibling na prugi Rosenheim - Holzkirchen 8 ljudi je poginulo, a 90 ozlijeđeno, od čega 40 teško, a 15 teže. Zahvaljujuči fašničkim praznicima u oba vlaka je bilo samo 150 ljudi, tako da bi broj poginulih i ozlijeđenih da je normalni radni dan bio daleko veči. evo dva novinska članka o nesreči
http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.zugunglueck-in-bad-aibling-az-newsblog-acht-tote-und-ca-150-verletzte-ursache-weiter-unklar.2c478d66-2a50-4aa9-97f4-d574464637a4.html

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.meridian-zuege-kollidiert-bad-aibling-mehrere-tote-bei-zugunglueck-die-bilder.e32ffb16-f151-42b9-9f80-8cbb5a5361fd.html

Ovdje je galerija slika s mjesta nesreče

http://www.abendzeitung-muenchen.de/gallery.meridian-zuege-kollidiert-bad-aibling-mehrere-tote-bei-zugunglueck-die-bilder.e32ffb16-f151-42b9-9f80-8cbb5a5361fd.html

U slijedu raznih promjena i osuvremenjivanja cijelog DB-a i teretni prijevoz je dobio novi naziv (od 1.3. og.)
DB Cargo ima 114,000 teretnih vagona i 3,400 lokomotiva, 4.200 stalnih korisnika te je najveći prijevoznik u Eu.

Gradnja gradske željeznice u Berlinu daleke nam 1934 godine....koja i danas vozi na starim trasama.
Napajanje vlakova je izvedeno preko 3. bočne šine sa njene donje strane, odozgora je izolirana/ zaštićena

Primjer teškoga posla na željeznici-

Švercanje se ne isplati

Potaknut kratkim osvrtom u jučerašnjem filmu o projektima željeznice sa razmakom šina od 4 metra (!) za vrijeme II sv.rata malo sam
istražio tu temu. Kao i drugi brojni megalomanski projekti Rajha ovaj se nije stigao ostvariti, početnih 4 metra su smanjili na 3 no i to je
bilo sasvim dovoljno! Planirano je bilo napraviti nekoliko dugačkih pruga te širine uglavnom prema istoku kako bi se rudna bogatstva iz
Rusije mogla prevesti do Njemačke te povezati glavne centre Europe.

Hitler je naravno bio oduševljen no zbog preokreta u ratnim godinama sve je ostalo na planovima ui nekim modelima

Vozila su trebala biti širine 5 metara a visine 7 tako da su kapaciteti u odnosu na standardnu željeznicu bili učetverostručeni.

Lokomotive su trebale biti također gigantske, najveća je trebala imati 128 metara i 52 osovine rasporeda 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2'

Više podataka se može naći na Linku