Re: HŽ u tisku

by **ZlayoZg** sub 5 vel 2011 - 18:06

HŽ sufinancira gradnju Todorićevih pruga

Hrvatske željeznice odlučile su u suradnji s vlasnicima dotrajalih industrijskih kolosijeka u dvije godine revitalizirati prioritetne kolosijeke te izgraditi nove. Prvi na redu je Agrokor
Na hrvatsku željezničku mrežu priključeno je 364 dotrajalih industrijskih kolosijeka duljine 511 kilometara. Među najvažnijim projektima u 2011. su novi kolosijeci prema Agrokorovoj Sojari u Zadru te Vupikovu silosu u Vukovaru, vrijedni osam milijuna kuna. Koncern u vlasništvu Ivice Todorića donio je odluku o preferiranju željezničkog transporta, a uskoro će s HŽ Cargom potpisati ugovor o strateškom partnerstvu, piše Poslovni dnevnik. Premda će kolosijeci biti u vlasništvu Agrokora, HŽ Cargo, koji će obavljati usluge teretnog prijevoza, sufinancira izgradnju.

'HŽ Cargo će sudjelovati u revitalizaciji industrijskih kolosijeka kada zbog toga ima dugoročnu ekonomsku korist za sebe te za gospodarstvo, s tim da naša strana dogovara modalitet ulaganja te visinu investicije s vlasnikom', izjavio je Zlatko Rogožar, predsjednik Uprave HŽ Holdinga.

http://www.tportal.hr/biznis/gospodarstvo/109947/Hz-sufinancira-gradnju-Todoricevih-pruga.html

by **kiki273** čet 20 lis 2011 - 18:04

ODVAJANJE HŽ INFRASTRUKTURE OD HOLDINGA TEK IDUĆE GODINE
Europska komisija požuruje sređivanje stanja na željeznici

ZAGREB Potpuno razdvajanje HŽ Infrastrukture od ostatka nacionalne željezničke kompanije neće će zbiti prije iduće godine jer za to treba pričekati provedbu novog plana restrukturiranja HŽ Holdinga. Europska komisija je u zadnjem Izvješću o napretku uočila znatne pomake u funkcioniranju domaće željeznice. Međutim, primijetili su kako funkcionalno odvajanje Infrastrukture od HŽ Holdinga nije dovršeno što i dalje predstavlja rizik za ulazak na tržište i pošteno tržišno natjecanje.
Pristup željezničkom tržištu za sada je potpuno otvoren jedino domaćim operaterima, a od iduće godine trebalo bi se otvoriti i za strane. Ono na što EU birokracija upozorava kada govori o odvajanju HŽ Infrastrukture jest činjenica da to poduzeće kao upravitelj kompletnom infrastrukturom treba poslovati posve samostalno na tržištu, odnosno upravitelj infrastrukturom treba biti odvojen od prijevoznika. Naime, poslovna povezanost s ostatkom nacionalne željezničke kompanije može dovesti do pogodovanja domaćim operaterima. HŽ Infrastruktura zakonski i jest odvojena od prijevoznika, međutim postupak »razduživanja« nije u potpunosti dovršen, a zgotoviti bi se mogao tek nakon što se obavi planirani preustroj željezničkog sustava.
»U ovom trenutku HŽ Infrastruktura je odvojena u odnosu na 'prijevozni dio'. Takav princip funkcioniranja propisan je i kroz zakonske i podzakonske akte. Model gdje je nacionalna željeznička kompanija preustrojena u sustav više povezanih društava trenutno postoji u većini europskih država«, odgovoreno nam je iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture na upit o tome kada će Infrastruktura djelovati posve samostalno. U ministarstvu pritom ističu kako je i radi zaštite novih prijevoznika osnovano tijelo za regulaciju tržišta željezničkih usluga.
»Za daljnji preustroj nacionalne željezničke kompanije, odnosno HŽ sustava, potrebno je napraviti financijsko i tehnološko restrukturiranje svih društava. U tu svrhu Uprava HŽ Holdinga pokrenula je postupak javne nabave usluge izrade plana restrukturiranja«, navodi se u odgovoru Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Unutar HŽ-a očekuju kako bi odabrani konzultant u roku od 60 dana, od trenutka izbora, trebao dostaviti planove restrukturiranja za tvrtke sustava. To znači i da će se iduće godne krenuti u realizaciju programa restrukturiranja koji bi trebao dovesti i do toga da HŽ Infrastruktura i funkcionalno postane odvojeno poduzeće.
G. GALIĆ

Izvor: Novi list

by **ZlayoZg** pet 20 sij 2012 - 19:03

Bahata HŽ Infrastruktura: Sindikalcima plaće od 13.500 kn!

U državnoj tvrtki profesionalni sindikalni čelnici primaju plaće od 19.071 do 22.406 kuna bruto, a da ne rade ni minutu za tvrtku koja ih plaća
Infrastruktura, državna tvrtka iz sastava HŽ Holdinga godišnje za plaće svojih sindikalaca izdvoji čak 15 milijuna kuna. Od toga 10 milijuna kuna godišnje odlazi za profesionalne sindikalce, njih ukupno 43, koji ni minutu ne rade za HŽ Infrastrukturu. Prema podacima do kojih je došao Večernji list, u HŽ Infrastrukturi ima 19 takvih profesionalnih sindikalnih dužnosnika čija je prosječna bruto plaća 22.406 kuna, a to je neto oko 13.500 kuna!

Profesionalni koordinatori zaštite na radu i profesionalni sindikalni povjerenici u radničkom vijeću HŽ Infrastrukture, a njih je ukupno 24, imaju, pak, prosječnu plaću 19.071 kunu bruto mjesečno, odnosno oko 11.000 kuna neto! Ni oni ne rade ni minutu svoga radnog vremena za HŽ Infrastrukturu.

Dodatni sati

No, osim toga, ta tvrtka plaća dodatne sate rada za povjerenike radnika za zaštitu na radu, njih 23, čija je prosječna plaća 16.000 kuna bruto, te dodatno izdvaja novac za plaće sindikalnih povjerenika i predsjednika sindikalne podružnice, njih 66, koji imaju prosječnu plaću od čak 15.702 kune bruto!

HŽ Infrastruktura ima 6814 zaposlenih, a na njihove plaće lani je potrošeno 887 milijuna kuna. Novac za te plaće dolazi iz državnog proračuna. Naime, država financira održavanje pruga u Hrvatskoj, što je u nadležnosti HŽ Infrastrukture, a lani je za to dala 1,05 milijardi kuna. Od toga je, dakle, 887 milijuna kuna otišlo samo za plaće zaposlenih. U održavanje pruga, koje su u jako lošem stanju jer su zbog dotrajalosti na nekima od njih brzine pale ispod 60 kilometara na sat, otišlo je tek nešto više od 170 milijuna kuna!

Kada se, pak, pogleda kvalifikacijska struktura profesionalnih sindikalaca u HŽ Infrastrukturi, koji primaju prosječno između 11.000 i 13.500 kuna neto mjesečno, prema podacima kojima raspolažemo, samo njih pet ima visoku stručnu spremu, pet ih ima višu, visokokvalificiranih je dvoje, dok je njih 27 sa srednjom stručnom spremom. Kvalificiranih radnika je troje, a s nižom stručnom spremom ima jedan profesionalni sindikalac s plaćom između 11 i 13,5 tisuća kuna. Za usporedbu, prosječna plaća liječnika specijalista je oko 8500 kuna neto!

No, osim na sindikalne plaće, HŽ Infrastruktura se kolektivnim ugovorom obvezala, primjerice, financirati i sindikalne aktivnosti, poput Sindikalnih igara. Za to svake godine iz proračuna te državne tvrtke, koja se financira uglavnom iz državnog proračuna, odlazi 1,2 milijuna kuna.

Uprava HŽ Infrastrukture planira u sklopu restrukturiranja smanjiti broj zaposlenih u tvrtki za 1096 u sljedeće tri godine, i to na prometnim poslovima na kojima je trenutačno zaposleno oko 3500 ljudi.

No, sindikati se oštro tome opiru, ponajprije Sindikat prometnika vlakova Hrvatske i Sindikat željezničara Hrvatske.

A jedan od profesionalnih sindikalaca u HŽ Infrastrukturi je i Branko Kreš, predsjednik Sindikata željezničara Hrvatske, čija plaća doseže i 14.000 kuna neto mjesečno. Za svoju plaću kaže da je javno objavljena.

– Predsjednik sam SŽH-a koji ima 3500 članova, a to je više nego što neke tvrtke iz sustava hrvatskih željeznica imaju zaposlenika. Pa zar ja kao predsjednik jedne organizacije koja broji više od 3500 ljudi nisam zaslužio da imam veću plaću nego direktori tih tvrtki? A oni imaju veće plaće od mene – kazao nam je Kreš.

Dodaje da ti direktori imaju 500 kuna manju plaću od ministarske, ali koriste službene automobile, kartice...

Ni prevelika ni premala

Na pitanje kako to da 82 posto novca za održavanje ide na plaće u HŽ Infrastrukturi, Kreš kaže da ide čak 95 posto tog iznosa na plaće i da on postavlja pitanje zbog čega se nije radilo koliko treba i kako treba.

O sindikalnim plaćama, pa i svojoj, kaže da nikad nije rekao ni da je prevelika ni premala i da je spreman razgovarati sa svima koji misle da je prevelika, ali da on smatra da nije.

http://www.vecernji.hr/vijesti/bahata-hz-infrastruktura-sindikalcima-place-13-500-kn-clanak-368034

by Drempa čet 26 sij 2012 - 18:44

Nitko nije stavio zadnja 2 članka pogotovo onaj današnji koji sam pročitao i gadi mi se kak ose neki ljudi vade na slamku i okrivljavaju Bivšeg sadašnjeg Direktora Marjana Drempetića a tu pričuoko svih afera znam jako dobro i u više detalja nego kolko mediji znaju tako da je sve ovo predstava da se stekene mediska pozornost prije nego dobe cipelu.

by **ZlayoZg** čet 26 sij 2012 - 19:38

Joj,svi znamo što tebi dođe Drempetić i logično je da ćeš ga braniti jer si u sve upućen jer ti sve ispriča ili si samo umišljaš da si upućen u sve...
Ne znam za čije je vladavine HŽ-om kupljena signalna oprema vrijedna oko 400 milijuna kuna koja ne služi ničemu jer nema nikakve dozvole za rad,koja nije testirana i koja sada stoji po skladištima u Kninu,a ti su se novci mogli upotrijebiti u druge korisnije stvari... razočaranje

Ja osobno mislim i želim da Drempetić nikada ne dođe na mjesto direktora HŽ-a,previše je afera bilo u njegovo vrijeme,a i isti se ljudi stalno vrte u krug...

by **ZlayoZg** čet 26 sij 2012 - 19:50

Kad već hoćeš,evo članka da se zna o čemo se radi...

Mrgan: Oprema HŽ-a vrijedna oko 400 milijuna kuna – neupotrebljiva

Oprema ima tehničkih nedostataka i nepouzdanosti u radu, a nema ni potrebne potvrde, kaže predsjednik SSH-a Nenad Mrgan, dodajući da krivim drži bivšu Upravu, koju je 2003. vodio Marijan Drempetić, koji tvrdi da teze širi ona opcija koja osam godina nije napravila ništa, ali želi zadržati svoje funkcije

Kada iz Hrvatskih željeznica poruče da se preko putnih prelaza može proći sigurno, sugeriramo maksimalan oprez. To je otprilike poruka kojom bi se hrvatskoj javnosti trebali obratiti iz HŽ-a. Onoga trenutka, naime, kada su se Hrvatske željeznice 2003. godine odlučile za kupnju signalnih uređaja za modernizaciju ličke pruge, sklopljen je jedan od najgorih poslova u povijesti državne kompanije koja godinama bilježi goleme gubitke.

Kao da to s gubicima u milijardama kuna samo po sebi nije bilo dovoljno, HŽ je ambiciozno, pokazalo se i pogrešno, krenuo u projekt sa signalizacijom službeno nazvan: prometno-upravljački signalno sigurnosni infrastrukturni podsustav na pruzi Oštarije – Knin – Split. Projekt, prema procjenama navodno vrijedan oko 400 milijuna kuna, imao je dva cilja: sigurnije osigurati željezničke prelaze i skratiti vožnju vlakom po Lici.

Nijedno se, međutim, nije dogodilo: promet se nije ubrzao, a sigurnost ni najmanje nije povećana. Gotovo desetljeće od njene nabavke, signalna oprema stoji uskladištena u Kninu. Važna je i simbolika tog područja; u blizini je, naime, Obrovac, propala tvornica glinice, jedan od najvećih investicijskih promašaja u bivšoj državi. Isto kao što je, po svemu sudeći, i HŽ-ova kupnja signalne opreme. Naš list prvi je uspio doći u posjed dokumentacije renomirane njemačke tvrtke TÜV, koja se po cijelom svijetu bavi ispitivanjem kvalitete proizvoda.

U diskreciji

Tu je tvrtku prošle godine u priličnoj diskreciji angažirala tvrtka Hrvatske željeznice Infrastruktura na čijem je čelu Branimir Jernejić. To je napravio među ostalim i temeljem zahtjeva Inspekcije sigurnosti željezničkog prometa pri Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture.

Prema informacijama koje smo neslužbeno dobili, na angažiranje TÜV-a HŽ Infrastruktura se odlučila i kako bi se konačno, sedam godina nakon nabave signalne opreme, utvrdilo može li se ona koristiti. Odgovor na to pitanje TÜV je dao kroz mišljenje nekolicine svojih stručnjaka: ocjenitelja Wolfganga Zeilera i Thomasa Zahna te njihovih nadređenih Klausa Boscha i Thomasa Diebnera.

Pojednostavljeno, kad prevedemo stručne opaske: signalna oprema uskladištena u Kninu uglavnom se ne može ugraditi. Predsjednik Sindikata strojovođa Hrvatske Nenad Mrgan kaže: oprema je neupotrebljiva, a razlozi su različiti – od tehničkih nedostataka i nepouzdanosti u radu do isporuke bez potrebnih potvrda. Ključni krivac, tvrdi Mrgan, Uprava je HŽ-a iz perioda 2000. do 2003. koju je vodio Marijan Drempetić, navodno sada jedan od ključnih kandidata za preuzimanje Hrvatskih željeznica.

Razne komponente
– Kao predsjednik SSH poslao sam pismo premijeru Zoranu Milanoviću i ministru mora, prometa i infrastrukture Zlatku Komadini koje smo upozorili da moguća kadrovska rješenja poput Marijana Drempetića nisu ona koja će željezničkom sustavu, korisnicima usluga i državi donijeti boljitak, kaže Mrgan. Drempetić u svemu vidi pokušaj diskreditacije i tvrdi da investicija nije promašena.

U zaključku »Izvješća o ocijeni sigurnosti«, kako se službeno naziva dokument tvrtke TÜV napisan na 28 stranica, navodi se sljedeće:

– Prometno-upravljački signalno sigurnosni podsustav na pruzi Oštarije – Knin – Split nije u potpunosti razvijen i ispitan u skladu s metodama i tehnikama koje su opisane odgovarajućim važećim normama koje su navedene u poglavlju CENELEC norma i nije napravljena odgovarajuća validacija. Za dijelove podsustava dokumentacija specifikacija, dizajna i funkcionalnosti nisu adekvatni. Za pojedine dijelove podsustava razine sigurnosne cjelovitosti nisu pravilno dodijeljene. Prikladne metode i tehnike kod utvrđivanja razine sigurnosne cjelovitosti nisu mogle biti primijenjene i zbog nedostatka valjane dokumentacije, među ostalim piše u Izvješću.

Prema mišljenju stručnjaka kojima smo Izvješće dali na uvid te s njima nakon toga razgovarali, nitko ne tvrdi da oprema nije ispravna te da u trenutku nabave možda ne bi funkcionirala, no uređaji naprosto nisu ispitani i nemaju valjane certifikate.

Na svoju odgovornost

– Prevedeno sa stručnog na laički jezik to znači da svatko tko bi to odlučio staviti u funkciju, potpisao bi na svoje ime veliku odgovornost i rizik da se rampa ne spusti dok željeznicom prolazi vlak koji s lica zemlje briše vozilo koje je upravo na prelazu.

Iza naizgled šturog Zaključka Izvješća tvrtke TÜV krije se teška istina o skupoj nabavci opreme koja se ovakva kakva je i nakon sedam godina skladištenja više neće moći koristiti, kaže jedan naš sugovornik.

U međuvremenu, oprema je u Kninu, zapuštena, vjerojatno dijelom i uništena pod utjecajem vremenskih prilika. Jedan njen dio možda bi se mogao demontirati i iskoristiti. Nije isključeno da bi se dodatnom investicijom po svemu sudeći golema šteta mogla smanjiti, no o tome se službeno još ne govori, jer su šanse za tako nešto minimalne i trenutno nerealne.

Zanimljivo da je dio stručnjaka u HŽ-u, unatoč evidentnim problemima s opremom, zbog čega se uostalom nitko nije ni usudio potpisati njenu implementaciju, tvrdio kako je s njom sve u redu. Ostaje upitno zašto se onda nije ugradila. Istodobno, istragu o tome, neslužbeno smo saznali, temeljem Izvješća tvrtke TÜV započela je i policija.

Prema našim informacijama, Izvješće njemačke tvrtke TÜV trenutno se osim u HŽ Infrastrukturi i Inspekciji sigurnosti željezničkog prometa u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture nalazi i u Agenciji za sigurnost željezničkog prometa.

Nedovoljno testirano

Jedan od primjera neupotrebljivosti opreme je automatski sistem kontrole putničkih prelaza koji je kupljen, iako nije razvijen i testiran sukladno metodama CENELEC, europskih standarda i normi. Ta oprema, konkretno, nije dovoljno testirana i nije potpuna i nema valjane certifikate. Što je još važnije, automatski sistem, a to bi trebao biti njegov prioritet, postoji sumnja da prometu i putnicima ne garantira dovoljnu sigurnost.

Obzirom da bi takav sustav, prema analizi njegovog rada, jednom u milijun puta, mogao zakazati, a takav rizik je neprihvatljiv, ne može ga se instalirati. Temeljem izračuna, može se pretpostaviti kako bi sustav na 103 prelaza mogao zakazati jednom u roku od šest do osam mjeseci. Upravo zbog toga među upućenima u ovaj slučaj, cinično se primijetilo kako su prijelazi sigurniji, jer se oprema nije ugradila.

Drempetić: Žele me diskreditirati kao kandidata za neku funkciju u HŽ-u

Marijan Drempetić, predsjednik Uprave HŽ-a iz doba Račanove Vlade, a sada zaposlen u firmi »Gredelj«, kojeg SSH proziva za kupnju neupotrebljive signalne opreme navodno vrijedne više od 400 milijuna kuna, dok već osmu godinu neupotrebljiva leži u kninskim skladištima, kaže da Izvještaj tvrtke TÜV nije vidio, nije znao ni da je zatražen ni da se bilo što vještačilo.

– Očito me ne smatraju relevantnim da bi me o tome informirali. Ne znam koji je cilj tog vještačenja ni koja je ta TÜV agencija, kaže Drempetić.

Komentirajući je li upravo on kandidat za novog šefa HŽ-a, Drempetić kaže da pripada opciji koja je preuzela odgovornost za Hrvatsku pa tako i za Hrvatske željeznice, što neki mogu imati na pameti kada se u HŽ-u bude kadriralo. Naravno, ne slaže se s ocjenom da je kupnja signalne opreme na pruzi Oštarije – Knin – Split promašena investicija.

– Ti se sustavi stavljaju po Portugalu, Njemačkoj, Sloveniji, a Hrvatskoj kao nisu dobri. Takve teze širi druga opcija u HŽ-u, ona koja je tu 8 godina, nije napravila ništa, ali želi zadržati svoje funkcije.

Napadajući mene, oni štite sebe. Uostalom, da ta oprema nije bila dobra, zašto to nisu vještačili još 2004. ili 2005. ili nakon toga, nego to rade sada. Sigurno je da me tako žele diskreditirati kao kandidata za neku funkciju u HŽ-u.

Pritom ne biraju sredstva, kaže Drempetić uz tvrdnju da se u proteklim godinama odustalo od modernizacije ličke pruge, pa se sada izlika za promašaj nalazi u njemu i navodno lošoj opremi.

*****

Od igle do lokomotive
Njemački TÜV tvrtka je koja radi na ocjenjivanju kvalitete i sigurnosti proizvoda svih vrsta radi zaštite potrošača i okoliša. U naravi, svjetski poznati TÜV, osnovan 1872. godine, smatra se neovisnom agencijom koja ispituje doslovno sve: od igle do lokomotive.

Osiguranje kolodvora, prelaza...
Oprema koja se nabavljala za prometno-upravljački signalno sigurnosni infrastrukturni podsustav na pruzi Oštarije - Knin - Split odnosila se na osiguranje kolodvora, putnih prelaza, brojača osovina, signalizacije, signalne kutije, signalno-sigurnosne uređaje, rampe...

Komadina: Godinu dana ispitivat će se oprema na dionici Vrhovine – Ličko Lešće
Ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina, kojeg smo pitali da li je upoznat sa sadržajem Izvješća TÜV-a, te da li je Marijan Drempetić, kojeg SSH smatra odgovornim za nabavku neiskorištene signalne opreme, i dalje kandidat za šefa HŽ-a, nije direktno odgovorio na naš upit već je rekao da je zatražio izvješće od HŽ Infrastrukture i dobio informaciju da je HŽ Infrastruktura uputila zahtjev prema Agenciji za sigurnost željezničkog prometa za uspostavu pokusne dionice Vrhovine – Ličko Lešće te da se na njoj izvrše sva potrebna mjerenja, odnosno funkcionalna ispitivanja signalno-sigurnosne opreme u trajanju od godinu dana. Nakon provedenih ispitivanja vidjet će se je li moguće u cijelosti ugraditi i pustiti u funkciju i ostatak signalne opreme, kaže ministar Komadina.

Branimir Jerneić: Postoje problemi
Direktor HŽ Infrastrukture Branimir Jerneić nije želio konkretno komentirati Izvješće njemačke tvrtke TÜV. Tek je rekao kako je projekt ličke pruge i dalje u tijeku.
– Istina je da smo kontaktirali međunarodnu stručnu pomoć, jer postoje tehnički problemi oko signalizacije koje sami nismo mogli riješiti, kaže Jerneić.

»Utvrdite tko je uludo potrošio stotine milijuna kuna«
Predsjednik SSH Nenad Mrgan u svom pismu premijeru Milanoviću i ministru Komadini kaže kako SSH već godinama upozorava na bacanje novca poreznih obveznika zbog loše razvojne politike i ponašanja pojedinaca u stilu pijanih bogataša što i ne začuđuje jer nisu trošili svoje.
– Potpuno nam je jasno da imate veliku političku odgovornost zbog stanja jednog velikog sustava poput HŽ-a te da stoga želite imati kontrolu nad njim. Ako se odlučite za promjene, mišljenja smo da se one trebaju napraviti odmah, jer ružno je slušati nove samozvane predsjednike Uprava koji godinama ne dolaze na posao kako sada obećavaju direktorska mjesta i prijete nekakvim revanšizmom, zaboravljajući da su baš oni bili trošak u milijunskim iznosima zbog isplaćenih im plaća za nikakav rad u proteklih osam godina. Buljubašić iz HEP-a, koji godinama nije dolazio na posao uredno primajući plaću, za njih je dječja igra. Nažalost, u toj priči je i Marijan Drempetić čije se ime spominje za vodeće mjesto HŽ sustava. Za ljudima iz vremena kad je on bio direktor ostala su puna skladišta rezervnih dijelova u milijunskim iznosima. Više od 450 milijuna kuna potrošeno je za signalnu opremu, koja se od 2004. nalaze u skladištima u Kninu. Opravdanja koja iznosi Drempetić za takve, loše poslovne poteze ne leže u činjenici da bi se projekt završio da nije došlo do promjene vlasti i njegove smjene. Kupljeni uređaji naprosto se ne mogu ugraditi jer imaju tehničke nedostatke, nisu pouzdani u radu, a isporučeni su bez potrebnih potvrda. Sve je rađeno bez dokumentacije, kupovao je tko je što stigao. Godinama tražimo da se točno utvrdi tko je uludo potrošio stotine milijuna na projekt ličke pruge, kaže Mrgan.

Članak na portalu Novoga lista.

by Drempa čet 26 sij 2012 - 21:45

Ne nezanš ništa osim onoga kaj su mediji plasirali a to je ništa i neželim se i ovdje prepucavat ,jer u protiklih 8 godina nije rađena ama baš ništa po pitanju infrastrukture koja je najvažnije i sve ostale stvari su ili ugašene ili su ljudiima koji su bili na tim projektima jednostavno rekli ne radi to ,tako da sve ovo navedeno je priča za malu djecu jer im gori pod stolicom to nemogu izbječi .

by **ZlayoZg** čet 26 sij 2012 - 23:59

Drempa je napisao/la:Ne nezanš ništa osim onoga kaj su mediji plasirali a to je ništa...

A ti kao znaš?Ja više vjerujem medijima nego tebi,manje lažu.

Drempa je napisao/la:...jer u protiklih 8 godina nije rađena ama baš ništa po pitanju infrastrukture

Pa ni u doba Drempetića nije rađeno ništa korisno.Svi SS uređaji na ličkoj pruzi su u pogonu?Malo sutra.Potrošilo se 400 milijuna kuna na nešto što qurcu ne valja,nego samo stoji i skuplja prašinu i hrđu.U koliko je samo afera umješana bivša uprava?Pune su novine toga.Kriminal...Sve u Remetinec.

by Drempa pet 27 sij 2012 - 11:46

Ajmo malo jos dublje uci u stvar garnirura od 1996-20000 kaj je u tom razdooblju napravljeno i kakvi mutni poslovi stoje iz Klari.ca za to se nezna ili meduji jos nisu skopali

by sali sub 28 sij 2012 - 15:10

Objavljeno: 26. 1. 2012. u 10:01

Vjesnik.hr - Mile FRANIČEVIĆ

ULAGANJA Veoma složen projekt

Modernizacija HŽ-a nadmašit će sva dosadašnja ulaganja u autoceste

Vlada najavljuje zaokret prema željezničkom prometu, a samo u rekonstrukciju i gradnju ravničarske (nizinske) pruge Botovo-Zagreb-Rijeka-(Krk), od mađarske granice do mora, uložit će se pet milijardi eura

Nova vlada prebacuje težište javnih investicija s prezaduženih cesta na poprilično zapuštenu željeznicu. Glavni infrastrukturni zahvat bit će pripreme za obnovu i modernizaciju ključnih željezničkih pravaca, a taj bi projekt po potencijalu mogao nadmašiti sve investicije ostvarene u posljednjih desetak godina u cestovnoj infrastrukturi. Samo rekonstrukcija i gradnja ravničarske (nizinske) pruge Botovo-Zagreb-Rijeka-(Krk), od mađarske granice do mora, doseći će vrijednost od pet milijardi eura!

Usporedbe radi, nedavno je objavljen podatak da su Hrvatske autoceste (HAC) od 2001. do danas u gradnju novih prometnica utrošile 35 milijuna kuna, a mediji nagađaju da će uz sadašnje prihode HAC uloženo vratiti tek za 28 i više godina. Dapače, za pokrivanje troškova gradnje nekim dionicama neće biti dovoljno ni idućih 100 godina.

S druge strane, kad je riječ o željeznici, nove europske stručne studije pokazuju određene prednosti, ali i manjkavosti takve prometne orijentacije.

Uz poznate prednosti u pogledu cijene transporta i njegove ekološke prihvatljivosti, istraživanja ukazuju da se državama koje ulažu u modernizaciju i gradnju novih pruga takav pristup vraća kroz dvije trećine radnih mjesta više nego u cestogradnji. Milijardu eura uloženih u željeznicu vraća se kroz čak 17.500 novih radnih mjesta pa se tom logikom predviđa da bi modernizacija željeznice u Hrvatskoj mogla zaposliti između 80.000 i 100.000 ljudi.

Tim više jer i Europska unija posvećuje veliku pozornost gradnji željezničke infrastrukture radi rasterećenja cesta, uštede energije i zaštite okoliša.

Sve sjevernojadranske luke moraju postati dijelom jedinstvenog sustava. Na nizinsku prugu treba nastaviti željezničku vezu Rijeke, Kopra, Trsta i Venecije, ali i vezu prema Zadru koji jedini ima dovoljno prostora za nove lučke kapacitete na kopnu.

Među manjkavostima dominiraju golemi troškovi gradnje i neujednačenost željezničke infrastrukture u različitim zemljama, a u hrvatskom slučaju, dodatno je opterećenje prezaduženost koja državi ne ostavlja previše prostora da sama financira projekt. Zato se sve glasnije kao jedna od opcija spominje davanje nizinske pruge Botovo-Rijeka u koncesiju.

Stručnjaci, međutim, upozoravaju da je to složeni projekt čija provedba - od pripreme i raspisivanja natječaja za koncesionara do završetka radova traži popriličan angažman. Samo pripremna faza može potrajati tri-četiri pa i više godina, a sami radovi i cijelo desetljeće.

Novi ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina potvrdio je da bi priprema međunarodnog natječaja za koncesioniranje nizinske pruge mogla biti dugotrajan, ali i visokostručan posao. Ministarstvo će zbog toga morati dodatno ojačati kapacitete svoje Uprave za infrastrukturu, a Komadina je precizirao da se to posebice odnosi na poslove nadzora i upravljanja projektima koji se financiraju sredstvima Europske unije.

»Ako se želi nešto napraviti u deset godina, to će biti moguće samo kroz koncesijski model, jer su Unijina sredstva preskromna za takve rokove, a kreditno zaduživanje države gotovo nemoguće budući da je nizinska pruga investicija od 5 milijardi eura s dugim rokom povrata«, objasnio je ministar prošli tjedan u jednom od svojih prvih intervjua.

Posebna tema bit će izrada nove strategije pomorskog razvitka, ključnog dokumenta za dugoročni razvoj cijelog prometnog sustava u Hrvatskoj. Ministar je već upozorio da je sadašnja situacija u kojoj se projekti planiraju na temelju potpuno zastarjelog strateškog dokumenta - neodrživa.

S njim se slaže i dr. Ivan Dadić s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, no napominje da aktualna strategija zapravo nikad nije ni zaživjela.

: "Donesena je još 1999., a ne znam je li koji hrvatski ministar prometa dosad uopće pročitao što u njoj piše", kaže taj uvaženi prometni stručnjak, ističući da je svom prvom takvom dokumentu Hrvatska odredila kako će se od ukupno dostupnih sredstava namijenjenih prometnom razvoju 40 posto iskoristiti za cestovnu infrastrukturu, 25 posto za željezničku, 20 posto za pomorski i vodni promet (more, rijeke i kanale), 10 posto za suvremene transportne tehnologije i 5 posto za zračni promet.

»Od njezina donošenja prošlo je već 11 godina, a ulagalo se samo u ceste i autoceste. Čak je 80 posto novca otišlo u cestovnu infrastrukturu, dok se u HŽ-u samo kupovao socijalni mir i umjetno održavao broj zaposlenih«, tvrdi Vjesnikov sugovornik.

Dadić zato izražava zadovoljstvo najavljenim zaokretom Vlade da ulaže u razvoj željeznice. Upozorava, međutim, da je riječ o projektima od vitalnog interesa ne samo za Hrvatsku, nego i Europsku uniju. Stoga je znatno oprezniji kad su u pitanju najave da se zbog prezaduženosti država mora okrenuti raspisivanju međunarodnog natječaja za gradnju i koncesiju pruge Botovo-Rijeka.

Ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina najavio je da će priprema međunarodnog natječaja za koncesioniranje nizinske pruge biti dugotrajan, ali i visokostručan posao. Ministarstvo će zbog toga morati dodatno ojačati kapacitete Uprave za infrastrukturu

»Davanje u koncesiju ne smatram dobrim rješenjem. Sama pruga teško da može u koncesiju. Druga je stvar ako ona ujedno uključuje kapacitete Luke Rijeka i poslove lučkog i željezničkog operatera. Imati koncesiju na prugu, a ne voziti robu teško da nekomu može vratiti uložena sredstva. Bojim se da infrastruktura u pravilu ostaje u državnom vlasništvu jer bismo u koncesiji morali još puno toga koncesionaru morali dati«, napominje Dadić.

Načelno pozdravljajući ideju da neka velika zemlja poput Kine uloži nekoliko milijardi eura u izgradnju, prometni stručnjak ipak upozorava kako se na projekt ravničarske pruge naslanja niz drugih povezanih s njim, bez kojih se neće moći ostvariti željena eksploatacija niti tog dvokolosiječnog pravca.

Tunel od Gračaca prema Zadru otvara perspektivu da nakon Šibenika i Splita željeznica u budućnosti stigne i do Neretvanske doline, a onda jadransko-jonskim smjerom nastavi prema Grčkoj, Albaniji i Makedoniji, ističe dr. Ivan Dadić

»Ovdje se radi o puno širem pitanju. Sve sjevernojadranske luke moraju postati dijelom jedinstvenog sustava, a to znači da ćemo trebati čvor i željezničku vezu Rijeke, Kopra, Trsta, ali i Zadra. Zadar je važan jer jedino tamo imamo dovoljno prostora za kvalitetan razvoj novih lučkih kapaciteta na kopnu«, tvrdi dr. Dadić. Prema njegovim riječima, bit će važno da se uz projekt ravničarske pruge drežničke varijante napravi tunel od Gračaca prema Zadru, a onda i kvalitetnije poveže cijelo dalmatinsko područje. Time bi se, kaže Vjesnikov sugovornik, otvorila perspektiva da željeznica u budućnosti stigne i do Neretvanske doline, a onda i jadransko-jonskim smjerom nastavi prema Grčkoj, Albaniji i Makedoniji.

»Sve je to daleka budućnost, no da bi ona uopće bila moguća, potrebno je o tome razmišljati već sad, u pripremama gradnje ravničarske pruge. Uz nju se mora vezati i projekt kanaliziranja rijeke Save od Siska do Šamca, tj. gradnja kanala Dunav-Sava. Od Karlovca bi jedan pravac ravničarske pruge trebao ići prema mađarskoj granici, a drugi prema sisačkoj luci«, objašnjava Dadić. Sve to mora biti hrvatski strateški interes, ali još više interes Europske unije.

U Europi se, navodi Dadić, trenutno robe koje dolaze s južne Zemljine hemisfere voze do luka u Hamburgu i Rotterdamu i zatim spuštaju do Budimpešte, Zagreba i Beča.

»Nažalost, zbog naših neriješenih problema, loše željeznice i slabih luka, roba odlazi na sjever, umjesto da znatno lakše i brže preko Sueskog kanala stiže u Europu«, naglašava Dadić, dodajući kako Hrvatska zato budućim europskim partnerima treba pokazati ozbiljnost u pristupu modernizaciji željezničke infrastrukture.

http://www.vjesnik.hr/Article.aspx?ID=8183B53F-CE9C-4180-9425-DDFAF4DA0D4B

Srdačan pozdrav !

by sali uto 31 sij 2012 - 23:51

HRT ;Radio Osijek
30.01.12. Starost: 1 dan

Prosvjed u Dalju zbog ukidanja vlakova

Učenici, studenti i radnici koji svakodnevno putuju vlakom na relaciji Osijek - Erdut održali su danas mirni prosvjed na željezničkom kolodvoru u Dalju zbog ukidanja dvaju vlakova koju su u poslijepodnevnim satima vozli na toj liniji. Samo stotinjak srednjoškolaca iz Općine Erdut svakoga jutra na nastavu putuje vlakom koji kreće u 6 sati i do Osijeka vozi 30-ak minuta.

Nastava im od 8 traje uglavnom do 14 sati nakon čega prvi vlak prema Erdutu iz Osijeka kreće u 19 sati i 43 minute zbog čega su primorani propuštati dio nastave kako bi stigli na vlak u 13 i 30 ili cijelo poslijepodne provesti u Osijeku. Ukinuta linija imala je polazak iz Osijeka u 15 i 35 minuta i iz Erduta u 16 i 42 što je odgovaralo srednjoškolcima, mnogim studentima, ali i radnicima koji putuju u Osijek. Osim toga Općina Erdut subvencionira učeničku mjesečnu kartu u punom iznosu od 256 kuna, a studentsku s pedeset posto iznosa cijene karte, dok autobusna košta čak 860 kuna - pojasnio je načelnik Općine Erdut Jugoslav Vesić. Nakon zamolbi HŽ-u koji nije reagirao, dodao je i kako neće sve ostati na ovom mirnom prosvijedu, te da će se obratiti resornom Ministarstvu i novoj Vladi.

http://www.hrt.hr/index.php?id=475&tx_ttnews[tt_news]=150763&tx_ttnews[backPid]=474&cHash=0882d216fc

Srdačan pozdrav !

by **Narcis** pon 13 vel 2012 - 19:13

Komadina najavio: Smanjit ćemo broj zaposlenih u HŽ-u za 5000. Dobit će otpremnine

ZAGREB - Pred Hrvatskim željeznicama sada stoji proces restrukturiranja - izjavio je ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina odavši kako prema procjenama treba zbrinuti višak od oko pet tisuća zaposlenih, javlja HRT.

Podsjetimo, u ovogodišnjem državnom proračunu HŽ-u su smanjena sredstva za 543 milijuna kuna.

- U ovom trenutku HŽ i uprava su ti koji moraju iznaći sredstva na tržištu kapitala, zapravo provesti restrukturiranje i pokrenuti onaj dio poslova koji je u HŽ-u išao do sada iz budžeta - pojasnio je Komadina navodeći da je u osam godina za HŽ išlo godišnje dvije milijarde kuna, a nije bilo spektakularnih pomaka.

Ministar je naglasio kako se ne radi o otkazima već o otpremninama to jest zbrinjavanju viška radnika .

- U HŽ-u je oko 17 tisuća ljudi ukupno, s tvrtkama kćerima. Po nekim projekcijama, koje su radili sami ljudi iz HŽ-a, oko pet tisuća ljudi bi se trebalo zbrinuti kroz restrukturiranje - rekao je Komadina.

Međutim, nije precizirao u kojem će se vremenskom periodu to sve i napraviti.

- Kroz vrijeme potrebno za restrukturiranje i kada se za to osiguraju sredstva. To se sve mora napraviti, nitko ne može odletjeti na cestu - zaključio je Komadina.

www.jutarnji.hr

by Drempa pon 13 vel 2012 - 21:50

Koje ljude on misli poslat u otpremninu i to upranje u tvrtke kčerke i tu sistematizaciju najavljuju več jako dugo .

by Thommo uto 14 vel 2012 - 0:05

Možda ljude koji su višak?

by Vice uto 14 vel 2012 - 11:47

Thommo je napisao/la:Možda ljude koji su višak?

Viška ljudi ima jedino u kancelarijama, dok je na terenu stanje malo drugačije !

by Drempa uto 14 vel 2012 - 20:21

A u tvtka kčerkama je isto previše ljudi u kancelarijama dok je u prozvodnji ponekad čak i manjak ali veči je omjer ovih u kancelariji prema proizvodnim radnicima a tako je več godinama .

by Silver uto 14 vel 2012 - 22:09

Vice je napisao/la:
Thommo je napisao/la:Možda ljude koji su višak?

Viška ljudi ima jedino u kancelarijama, dok je na terenu stanje malo drugačije !

Vjerojatno je tako, ali postoji nešto što se naziva oportunizam. Pojednostavljeno, oni po kancelarijama se samo zarotiraju a otkaze dobe radnici, naravno nižeg ranga - šljakeri. Takvo ponašanje datira još iz vremena Samoupravnog Socijalizma. Bojim se da ovaj kvazi kapitalizam donosi daleko veće zlo (od stanja prije) za sve zaposlene a ne sam za šljakere. Novac se prelijeva od svih u džepove pojedinaca a rezultat bi mogao biti scenarij koji je bradonja Marx napisao, čini mi se u "Das Kapital".

by **Narcis** čet 16 vel 2012 - 13:55

Iz Glasa Istre od 15.02.2012.

Milan Stojanović na čelu HŽ Holdinga?

Stojanović je SDP-ovac iz Siska, vlasnik Siscije, član Josipovićevog gospodarskog savjeta. S njime se najozbiljnije pregovara, a njegovo je preuzimanje HŽ-a navodno gotova stvar.

RIJEKA - Iako su već prošla puna dva mjeseca od formiranja nove Vlade, nisu riješena važnija kadrovska pitanja u nizu državnih tvrtki i institucija, pa tako ni u tvrtki, koja se opravdano smatra velikim opterećenjem za državni proračun - Hrvatskim željeznicama u čijem sustavu radi gotovo M18.000 ljudi. Kako doznajemo iz neslužbenih izvora, premijer Zoran Milanović i resorni ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina upravo zbog dubine problema u HŽ-u veliku energiju ulažu u izbor prvog čovjeka HŽ Holdinga, gdje pokušavaju dovesti iskusnog menadžera, koji će imati sve ovlasti u provođenju niza nepopularnih i teških poteza. Bivši direktor HŽ-a Marijan Drempetić, koji je dugo slovio kao pritajeni favorit više nije opcija za prvog čovjeka Uprave, već je navodno moguće da bi on mogao preuzeti NO HŽ-a. Najozbiljniji razgovori za predsjednika Uprave HŽ Holdinga vode se s Milanom Stojanovićem, SDP-ovcem iz Siska, vlasnikom Siscie i članom gospodarskog savjeta predsjednika Ive Josipovića, te je njegovo preuzimanje HŽ-a već gotova stvar. U igri je također još jedan ugledan menadžer, Željko Perić, član Uprave zagrebačke Ingre, koji u karijeri ima i mjesto člana Uprave Lure, sadašnjeg Dukata. Perić još uvijek važe opcije i sam je demantirao da ulazi u HŽ, ali se ipak procjenjuje kako su pregovori još uvijek otvoreni. Tko god to bio morat će provesti restrukturiranje HŽ-a u čiji je sustav godišnje išlo više od dvije milijarde kuna iz državnog proračuna. Iako resorni ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina ne želi javno govoriti o budućim kadrovima, najavio je da razina dosadašnjih subvencija HŽ-a iz proračuna nije održiva i procijenio kako bi u narednih nekoliko godina broj zaposlenih u HŽ-u trebao biti smanjen za čak 5.000 ljudi.

U sustavu HŽ-a najvažnije tvrtke su HŽ Infrastruktura i HŽ Cargo, gdje je jedan od kandidata za predsjednika Uprave Darko Peričić, koji je ranije bio regionalni direktor HŽ-a u Rijeci, ujedno i član NO-a HŽ-a u vrijeme Račanove Vlade. Uz njega kao potencijalni članovi uprave spominju se Marko Car i Dražen Ratković, obojica već dugo u rukovodnim strukturama HŽ-a, još od mandata Račanove Vlade, što znači da bi bili ljudi kontinuiteta u vrhu ove državne tvrke, vjerojatno na dužnosti člana Uprave HŽ Carga ili HŽ Infrastrukture. Isto se odnosi i na Dragana Vučića, SDP-ovca koji je između ostalog bio i član skupštine Grada Zagreba, dok je u HŽ-u vodio zagrebačku poslovnu jedinicu.

Ozbiljan kandidat za predsjednika Uprave tvrtke HŽ Vuča vlakova trebao bi biti Damir Tot, koji također već dugo radi kao rukovoditelj u tom sustavu.

Jure Bajić u Upravi HŽ Infrastrukture

Vjerojatni član Uprave HŽ Infrastrukture mogao bi postati i Jure Bajić, koji je bio u Račanovoj Vladi pomoćnik ministra financija, a nakon toga član i predsjednik uprave tvrtke Elektropromet. On bi mogao biti kvalitetno rješenje za vođenje financija u HŽ Infrastrukturi, gdje se očekuje niz velikih investicija, a dugoročno i moguće preuzimanje dijela ljudi u Hrvatskim autocestama sa iskustvom u vođenju projekata, od p rikupljanja dokumentacije i dozvola, projektiranja, pa sve do građenja.

D. PAJIĆ Glas Istre

by Drempa čet 16 vel 2012 - 17:53

O pa ovo je još bolje da Drempetič sjedi u nadzornom odboru pametan potez neka se drugi malo pate i prođu ono kaj je on prije 12 godina da HŽ ustane iz pepela kao Feniks .

by **Narcis** čet 16 vel 2012 - 18:09

Meni se čini, da tkogod sjeo na čelo HŽ-a da mu neće biti nimalo lako, da tog giganta postavi na prave noge. Rolling Eyes

by **Narcis** čet 16 vel 2012 - 20:22

Uz vijest o zbrinjavanju 5000 radnika HŽ-a, oglasio se i Sindikat željezničara Hrvatske;

ZAGREB - Sindikat željezničara Hrvatske ocjenjuje neutemeljenu izjavu ministra Zlatka Komadine o tehnološkom višku 5.000 radnika u sustavu Hrvatskih željeznica te izražava žaljenje zbog predloženog smanjenja sredstava HŽ-u iz državnog proračuna. SHŽ podsjeća da je HŽ 1989. godine zapošljavao 44.000 radnika, a 2.000. godine dolaskom koalicijske Vlade oko 23.000 te da je od tada broj zaposlenih smanjen za 5.300 radnika i pao na 17.470, uključujući kćerinska društva. (HINA)

by Pera_Govedo pet 17 vel 2012 - 20:29

Treba svih otpustiti sve te lezileboviće, prodati pruge i lokomotive u staro željezo, onda uvesti i zaposliti Kineze da nam izgrade nove kineske HŽ!

by **Narcis** pet 17 vel 2012 - 21:05

Pera_Govedo je napisao/la:..... i zaposliti Kineze da nam izgrade nove kineske HŽ!

S obzirom da u Hrvatskoj ima preko 330 000 nezaposlenih, ne trebaju nam kinezi. ljutiti

by Pera_Govedo pet 17 vel 2012 - 23:31

možda netko misli da sam ja pretjerao, ali tako je. Što će nam ti nezaposleni? Kada su zadnje pruge izdrađene u Hrvatskoj? Zadnji projektanti i graditelji pruga su ili jednom nogom u grobu ili sa obadvije. A neće ih valjda graditi diplomirani filozofi i ekonomisti sa burze.

by sali čet 5 tra 2012 - 12:23

Vjesnik.hr
Mile FRANIČEVIĆ

TERETNI PROMET : Zbog traljave organizacije hrvatske i srpske željeznice gube stotine milijuna eura

Broj je vlakova pao na manje od jednog na tjedan, a procjene govore da bi osnivanje zajedničke tvrtke Cargo 10 svakoj državi donosilo oko 50 milijuna eura od prometa najmanje 600 teretnih vlakova na godinu.

Ambiciozan projekt povezivanja svih regionalnih željeznica radi bržeg transporta roba i većih ušteda u teretnom prometu preko Paneuropskog koridora X i dalje je na slijepom kolosijeku, iako je od inicijative za osnivanje zajedničkog hrvatsko-srpsko-slovenskog željezničkog konzorcija prošlo više od godinu i pol dana.

FOTO: EPA

Čelnici poduzeća tvrdili su u listopadu 2010. da je pokretanje kompanije Cargo 10 gotova stvar. Obećavali da će zajednička tvrtka svima donijeti korist, ali je vrijeme pokazalo da zasad nisu bili u pravu. Iako je osnivanje Cargo 10 svim zemljama trebalo donijeti desetke pa i stotine milijuna dobiti, projekt je zajedničke željezničke kompanije do danas ostao samo mrtvo slovo na papiru. Mediji potpuno opravdano upiru prstom i upozoravaju da to što se događa od 2010. do danas s projektom Cargo 10 ide ponajprije na ruku Bugarima i Rumunjima. Njihova željeznička poduzeća za razliku od nas očito dobro prepoznaju vlastite poslovne interese, jer se posljednjih godina u rumunjske i bugarske željeznice dosta ulaže. Modernizacijom vlastite željezničke infrastrukture time još više preusmjeravaju teretni promet na Paneuropski koridor IV, iako se dobro zna da je ta prometna veza gotovo 900 kilometara dulja, a time i osjetno skuplja opcija od Koridora X, koji zapadnu Europu preko Slovenije, Hrvatske, Srbije i Makedonije povezuje s Istanbulom i grčkom lukom Igoumenitsa. Teretni je promet trenutačno tako organiziran da, primjerice preko Ljubljane, Zagreba i Beograda, do Istanbula i obratno vozi samo 700 vlakova na godinu , a Koridorom IV čak njih sedam tisuća.

Upravo zato planovi koji su na čekanju već gotovo dvije godine predviđaju osnivanje zajedničkog željezničkog poduzeća Cargo 10. Osim što je tvrtka trebala vratiti dio prometa na Koridor X, čelnici željeznica uvjeravali su javnost da će se i transport tereta skratiti sa 60 na 35 do 40 sati. Procjene su govorile da bi osnivanjem Carga 10 zajednički konzorcij svakoj državi mogao donijeti po 50 milijuna eura na godinu. Alijansa je naime svojedobno pregovarala s jednim velikim organizatorom prijevoza i špediterom o prebacivanju vlakova s Koridora IV na Koridor X, a samo taj posao trebao je zajedničkom udruženju željeznica donijeti promet od čak 600 novih teretnih vlakova do kraja 2011., a ove godine najmanje još toliko.

No umjesto 600 i više teretnih vlakova na godinu, iz HŽ Holdinga Vjesniku su u petak potvrdili da je sklopu Alijanse u posljednjih godinu i pol dana Koridorom X prošlo samo pedesetak teretnih kompozicija biomase iz Srbije za Sloveniju te sedam kontejnerskih vlakova od kolodvora Ljubljana Zalog do terminala »Jana« kod Sofije. Drugim riječima, lako se izračuna, a onda i zaključi da projekt - prvotno zamišljen tako da na Koridoru X osigura transport više od milijun tona tereta - danas zapravo jedva da uopće postoji. Broj je vlakova pao na manje od jednog na tjedan, a kako tvrtka Cargo 10 nije osnovana, nisu imenovani ni direktori ni uprava pa konzorcij zapravo nema ni zaposlenike.

Dok rumunjske i bugarske željeznice ulažu u modernizaciju infrastrukture i time preuzimaju sav teretni promet na gotovo 900 kilometara dulji i skuplji Koridor IV, željeznička poduzeća Slovenije, Hrvatske, Srbije, BiH i Makedonije više od godinu i pol ne mogu osnovati ni zajedničku kompaniju

»Zbog organizacijskih promjena u Željeznicama Srbije nisu se stekli svi preduvjeti za osnivanje tvrtke tako da se nije ni mogao imenovati direktor«, potvrdila je Vjesniku šefica korporativnih komunikacija, Mihaela Tomurad Sušac. Zajednička tvrtka Cargo 10 trebala je naime, prema protokolu koji su u Beogradu još početkom rujna 2010. dogovorili predstavnici srpskih, slovenskih i hrvatskih željeznica, imati tri direktora i sjedište u Ljubljani, s obzirom na to da je Slovenija već članica Europske unije. Profit se namjeravao dijeliti na tri dijela, a članice bi imale po trećinu vlasničkog udjela.

Na Vjesnikov upit o tome u kojoj je zapravo fazi ideja o osnivanju tvrtke Cargo 10, odnosno koliko ljudi s hrvatske strane zapravo radi na njemu, iz HŽ Holdinga je došao samo diplomatski odgovor. U projektu, odgovorili su, trenutačno sudjeluju radne skupine iz područja proizvodnje, odnosno pogranične logistike, razmjene podataka u elektroničkom obliku, prometa vlakova.

FOTO: EPA

Čelnici poduzeća tvrdili su u listopadu 2010. da je pokretanje kompanije Cargo 10 gotova stvar. Obećavali da će zajednička tvrtka svima donijeti korist, ali je vrijeme pokazalo da zasad nisu bili u pravu

»Zaposlenih u društvu nema, jer poduzeće Cargo 10 nije ni osnovano«, poručuju još jednom iz HŽ Holdinga, prema čemu ispada da je cijela priča o udruživanju i suradnji zapravo svedena na Alijansu u kojoj su uz HŽ Cargo i Slovenske željeznice, Željeznice Srbije, Željeznice Republike Srpske, Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, a u međuvremenu su im se pridružile i Makedonske željeznice.

»Funkcija Carga 10, kako alijanse tako i tvrtke, jest poboljšanje konkurentnosti na Koridoru X. Stručne skupine uklanjaju teškoće u radu, nastoje ukloniti proceduralne barijere prijevozu robe željeznicom«, uvjeravaju nas u HŽ-u.

Napominju da je osnovni cilj zajedničke suradnje željeznica optimalizacija poslovnih procesa u organizaciji teretnog željezničkog prijevoza i povećanje konkurentnosti željeznica na Koridoru X u uvjetima liberaliziranog tržišta. Tvrde da cilj nije samo povećavanje kvalitete usluge prijevoza tereta nego i ubrzavanje pogranične procedure korištenjem zajedničkog »poola« teretnih vagona.

Najzanimljivije je da i HŽ Holding na kraju priznaje kako sve članice Alijanse imaju interes privući što više tereta, jer to znači i više tereta na njihovim nacionalnim područjima. Samim tim doista nije jasno tko su kočničari osnivanja zajedničkog konzorcija Cargo 10, ako je tako očito da bez njega neka druga željeznička poduzeća zarađuju stotine milijuna eura od teretnog prometa.

Izvor : http://www.vjesnik.hr/Article.aspx?ID=3A49DFE3-8484-4D02-BCA6-0AB20A57AC74

Srdačan pozdrav !

by Sponsored content

HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: Iz tiska

Re: Iz tiska

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

KADROVIRANJE: Vlada traži sposobnog menadžera koji bi preuzeo željeznice

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku

Re: HŽ u tisku