Pruga Lupoglav - Štalije

Eh,gdje su oni sada:



Vrijeme u zemlji čini svoje.Za one koji malo slabije vide,piše:

UDARNIK,PRUGA LUPOGLAV ŠTALIJE

To su bili tzv "dobrovoljci" koji su gradili prugu.

Tek toliko da nam ne zamre tema. U Kožljaku ništa novo.
18.11.2012. Još mjesec dana i napunit će se 4 godine od kada se dogodio ovaj odron.

U međuvremenu je pruga malo slegla.

Još malo dosipati i možda sâmo od sebe zaraste.

Ali najzanimljivije od svega je to, da je ipak malo nadosipano, usporedite malo po prethodnim fotografijama, dakle netko je nešto tu radio.

Narcis je napisao/la:Ali najzanimljivije od svega je to, da je ipak malo nadosipano, usporedite malo po prethodnim fotografijama, dakle netko je nešto tu radio.

To su se djeca igrala!

Narcis je napisao/la:Ali najzanimljivije od svega je to, da je ipak malo nadosipano, usporedite malo po prethodnim fotografijama, dakle netko je nešto tu radio.

Uspoređujem ja, ali ne vidim da je ništa nadosipavano.
Jedina razlika koju sam primjetio, je da je nestao padokaz koji je stajao otprilike na sredini odrona.

Eto, konačno je opet išao teretni vlak prema Učki:

Vlak 77750, Lupoglav-Učka


Vlak 77751, Učka-Lupoglav


Sustav:

Otpremljeno 368 tona kamena. Destinacija pošiljke nije poznata. (Zasada)

Fino (iako samo iz kamenoloma Učka).
Trebat će se zabrinut kad počnu otpremati tračanice...

Tek danas??? Ja sam posjetio kolodvor u Lupoglavu još u prošlu nedjelju - vagoni su već bili tamo, a prometnik je rekao da čekaju trasu iz Zagreba da ih otpreme za Učku, nakrcaju i vrate natrag.

ikar je napisao/la:Otpremljeno 368 tona kamena. Destinacija pošiljke nije poznata. (Zasada)

Vagoni sa kamenom idu za Pulu.

Hoće li se nešto raditi na ili uz prugu?

U petak, 8.2., opet teretni...

Bio je i u srijedu 06.02.

Narcis je napisao/la:Bio je i u srijedu 06.02.

Dobro nam je poznano .

Jel možda zna netko za što se ovaj put upotrebljava kamen iz kamenoloma? Prema HŽ Mapperu izgleda da će uskoro bit barem još jedan vlak do Učke jer kompozicija praznih Eamosa već ćeka u Lupoglavu:



Trebam i reći da su sa današnjim teretnim vlakom prema Sloveniji Istru napustili radni strojevi koji su došli u početku ove godine.

Nešto bi se trebalo raditi na pruzi, a što??
Znamo da se i u Vodnjanu gradi industrijski kolosijek za potrebe Uljanika, možda je i tu nešto u planu....

Narcis je napisao/la:Znamo da se i u Vodnjanu gradi industrijski kolosijek za potrebe Uljanika, možda je i tu nešto u planu....

Koliko znam, taj je gotov, jedino je pitanje da li su ga stavili u funkciju?

leteči vlak je napisao/la:Prema HŽ Mapperu izgleda da će uskoro bit barem još jedan vlak do Učke...

I dogodilo se... jučer popodne opet krenula teretna kompozicija prema Učki.

Iz nekih boljih vremena za ovu prugu




Foto Giorgio Grisilla (TS)

Raški ugljen nije bio zanimljiv samo Napoleonu i Kraljevini Italiji za njihove ekspanzionističke namjere. Za vrijeme Drugog svjetskog rata rudnik je zadobio znatna oštećenja koja su brzo sanirana. Iskop je iznosio oko 5000 tona dnevno a otvoren je bio i rudnik u Potpićnu s iskopom oko 1000 tona dnevno. Nova država Jugoslavija trebala je mnogo ugljena za željeznicu, parobrode i industriju. To se odmah i pokazalo u planovima povezivanja rudničkog bazena Raša na željezničku mrežu. Inženjer Jerko Alačević predložio je sljedeće mogućnosti: Štalije-Galižana, Štalije-Pazin, Štalije-Cerovlje i Štalije-Lupoglav. U istom prijedlogu bile su i pruge Poreč-Pazin ili Poreč-Tunel Učka-Matulji. Dakle, obrađene su bile sve potrebe Istre za povezivanjem na željezničku mrežu. Pruge bi osim ugljena prevozile boksit, poljoprivredne proizvode, drvo i drugu robu, jer tada cestovni prijevoz nije bio razvijen.

Raški rudnički bazen imao je znatne zalihe smeđeg (mrkog, kamenog) ugljena, koje su godine 1950. stručnjaci procijenili na približno 30 milijuna tona. Ugljen je imao visoku kaloričnu vrijednost od 6 do 7 tisuća kilokalorija ali i 8-12% sumpora koji je štetan za zdravlje i okolinu. Najviše se upotrebljavao za pogon lokomotiva, brodova, za termoelektrane i za industriju. Jugoslavenske željeznice trebale su mnogo ugljena i kako se kasnije vidjelo, postale su njegov glavni potrošač. Sve ložionice u Jugoslaviji, osim Ćuprije, koristile su raški ugljen u kombinaciji s drugim ugljenom. Sve to je bilo uzrokom da je Beograd djelovao vrlo brzo, te je već u ožujku 1948. odlučeno da se gradi pruga Lupoglav-Štalije. Od te pruge bio je planiran priključak na riječku prugu.

Hrvatska se, međutim, zauzimala za prugu kroz Učku prema Rijeci, te je odluka o izgradnji pruge Lupoglav-Štalije prouzrokovala nezadovoljstvo. Govorilo se da je na odluku utjecala Slovenija koja je htjela preusmjeriti promet na svoje pruge. Tada je, zapravo, postojala i najveća mogućnost igradnje željezničkog tunela kroz Učku te povezivanja Istre s Hrvatskom. Zaista je šteta što se to nije ostvarilo.

Odmah nakon odluke o izgradnji raške pruge u Pazinu je bila osnovana Sekcija za trasiranje pruge Lupoglav-Štalije pod vodstvom Huga Kolba. Radovi su započeli već u svibnju 1948. Pošto država nije imala većih sredstava, prugu su gradile dobrovoljne radne brigade i građevinska poduzeća iz Hrvatske i Slovenije. U Lupoglavu i po trasi pruge bile su organizirane prihvatnice za dobrovoljce. Mnogi Istrani se sjećaju kako su „dobrovljno“ gradili ovu prugu. Bilo kako bilo, radnici i „dobrovoljci“ u izgradnju pruge uložili su 20 milijuna radnih sati. Glavne građevinske radove obavila su poduzeća Vladimir Gortan iz Zagreba i Željezničko građevinsko poduzeće iz Ljubljane.

Dionica pruge Raša-Kršan bila je najprije završena i već u prosincu 1950. uključena u promet. Iz novog rudnika u Potpićnu ugljen su dovozili u Rašu, utovarili na brod i prevezli do Rijeke. Brodom su iz Rijeke dovezli i dvije parne lokomotive serije JŽ 116 i 23 teretna vagona za promet na novoizgrađenoj dionici pruge. Čitava pruga je bila završena 20. prosinca 1951. godine. Pruga je bila građena brzo i s mnogo nedostataka. To se vidjelo odmah, jer se skjedećih godina moralo stalno i često sanirati odrone i druge nedostatke.

Svečano otvaranje pruge za promet bilo je upriličeno 30.prosinca 1951. na način koji je bio karakterističan za ono doba. Prije podne su iz Divače u Lupoglav došli gosti. Prvi vlak s 50 tona ugljena iz Raše dočekalo je oko 2.000 ljudi. Vrpcu na slavoluku prerezao je ministar za novooslobođene krajeve Većeslav Holjevac. Graditeljima pruge, partijskim i frontovskim organizacijama čestitao je ovim riječima: „Pruga je jako važna i omogućit će prijevoz 800 do 900 tisuća tona ugljena godišnje“. Govorili su i direktori građevinskih poduzeća te predstavnik omladinske organizacije. Podijeljeno je bilo 125 udarničkih priznanja i 120 pohvala. Pozdravni brzojavi poslani su centralnim komitetima Komunističke partije Jugosslavije i Hrvatske. Proslava je nastavljena svečanim ručkom i ponovnim govorom ministra Holjevca koji je upozorio željezničare na budnost zbog opasnosti štetnog djelovanja simpatizera Informbiroa.

Redovit promet prugom započeo je tek 1.lipnja 1952.godine, iako je još bilo poteškoća na pruzi. U prvom voznom redu bila su dva para teretnih vlakova između Raše i Lupoglava, tri rudnička vlaka do separacije rudnika u Štalijama i dva para radnih vlakova za održavanje pruge. Prometom je upravljala Željeznička direkcija iz Ljubljane. Javni promet započeo je tek 29.studenog 1959. godine kada je uveden i putnički promet. Budući da nije bilo putnika, on je ubrzo ukinut.

Pruga Lupoglav - Štalije odvaja se od pruge Divača – Pula na nadmorskoj visini od 396 metara. Nakon više usjeka, nasipa i tunela dolazi do stanice Učka. Na ovoj stanici je kamenolom,a nedaleko od stanice bio je predviđen i odvojak pruge prema Matuljima. U obližnjem tunelu Vranja kroz koji prolazi pruga zbog toga je ostavljen prostor za dva kolosijeka. Nedaleko od ove stanice nalazi se zapadni ulaz u cestovni tunel Učka koji je otvoren 1981. godine. Pruga se dalje spušta obroncima Učke, dolinom Boljunčice, rubom isušenog Čepićkog polja i dolinom Raše do Raškog zaljeva. Na toj su dionici postaje Boljun, Šušnjevica, Kožljak, Kršan, Vetva i Raša. S nazivima stanica bilo je velikih problema zbog zahtjeva lokalnih zajednica za imenima koji su njima odgovarala. Za napajanje parnih lokomotiva vodom bile su napravljene vodne postaje Muta i Kožljak. Bilo ih je i više ako bi se promet povećao. Industrijski kolosijeci napravljeni su do separacije u Štalijama i u Potpićnu.

U Štalije je ugljen dovozio rudnički vlak po sedam kilometara dugoj pruzi iz Krapna. Raški su ugljenokopi imali veliki sustav rudničke željeznice. Već 1856.godine, kada je proizvodnja dostigla oko 100 tisuća tona ugljena godišnje, počeli su prijevoz obavljati ručnim vagonetima unutar rudnika,a do luke u Raškom zaljevu volovskom i konjskom vučom po cesti. Prugu Krapan-Štalije izgradili su 1870. godine, najprije konjskom vučom, a od 1879. parnim lokomotivama. Unutar rudnika su od 1917.godine počeli upotrebljavati lokomotive na komprimirani zrak koje su kasnije upotrebljavali i Talijani. Neko vrijeme su upotrebljavali i benzinske lokomotive. Prugu Krapan-Štalije elektrificirali su 1928. i prometovala je sve do ukidanja ovog rudnika. Veliki obim rudničke željeznice potvrđuju podaci iz 1919. godine kada je rudnik imao dvije parne lokomotive i pet benzinskih, 850 vagoneta sa sandukom i 80 bez sanduka. Prijevoz u jami obavljao se ručno ili uz pomoć 16 konja do glavne galerije „Leopold“, odakle su se do površine koristile benzinske, a vani parne lokomotive. Kasnije se proizvodnja povećavala,a time i obujam rudničke željeznice. Primjerice, rudnici su 1924. imali 24 lokomotive. Zanimljivo je spomenuti i to da su Talijani ispitivali mogućnost izgradnje žičare Krapan-Štalije. Osim rudničke željeznice, za vrijeme Italije postojala je i 15 kilometara duga željeznička pruga za prijevoz boksita iz Šumbera u luku Plomin.

Promet prugom Lupoglav-Štalije već je 1952. dosegao 256.977 tona,a vrhunac je postignut 1966. kada je iznosio 600.080 tona. Od tada naglo pada i u sedamdesetim godinama prošlog stoljeća bilo je pitanje što raditi s prugom. Glavni razlog opadanju prometa bilo je ukidanje parne vuče na željeznici, ukidanje parobroda te industrijskih kotlovnica na ugljen. Promet prugom se ponovno povećao nakon 1979. kada je u Bršici bila otvorena luka za pretovar drva i stoke. Većem prometu su pridonijele i cementara Koromačno koja je jedno vrijeme preusmjerila prijevoz sirovina na željeznicu, te Termoelektrana Plomin koja je dovozila ugljen željeznicom. Stanica Kršan je osamdesetih godina ponovno dostigla promet oko 200 tisuća tona kao u najboljim vremenima prijevoza ugljena. Puno posla imali su najprije Istarski boksiti koji su vršili pretovar i kamionsku dostavu iz Kršana u Koromačno i Plomin. Kasnije je ovaj posao obavljao Istratrans iz Labina.

Zbog povećanja prometa raškom prugom 1980. modernizirana je stanica Lupoglav. To je još i danas jedina stanica u Istri, izuzevši koparsku prugu, koja ima elektrorelejno osiguranje prometa. Na drugim stanicama su mehanički signalno-sigurnosni uređaji iz tzv. „francjozefovskog“ vremena.

Poslije 1991. godine opet dolazi kriza prometa prugom, koja traje i danas. Termoelektrana Plomin prešla je na uvozni ugljen koji se brodovima doprema u Plominski zaljev, a Istarski ugljenokopi Raša više ne postoje nakon što je zatvoren i posljednji rudnik ugljena, onaj u Tupljaku. Pruga ima jako malo prometa, a razmišlja se o njenom zatvaranju, odnosno davanju koncesije za upravljanje prugom. U zadnje vrijeme razmišlja se i o turističkoj ponudi zbog lijepog krajolika kojim p ruga prolazi.

Radovi na izgradnji pruge, negdje u blizini kolodvora Most Raša