Fotografije parnih lokomotiva

Izgleda full moćno,a i fotke su ispale prekrasne

Mašina je zaista moćna, a s fotkama i nisam baš zadovoljan (@gaspa bi rekao previše su narančaste), al kako ne znam bolje tu je šta je.Slika cijeloga vlaka na peronu u Kopru:

Taj obojeni "štih" je zbog živine ili natrijeve rasvjete. Meni lično ne smeta, daje neku draž i atmosferu....
mogao bi se maknuti u nekom od brojnih foto-programa. Samo ti slikaj i dalje, pogotovo ovako rijetke zvjerke!

Pred 10-ak dana imao sam priliku na miru popričati sa Vjekoslavom (mali pajo) o slikama iz kluba. Dakle nakon raketiranja kluba pokojni
Kušt je sve što je uspio spasiti odnio doma, u svoj podrum. Ali nažalost relativno brzo je umro, a njegovi roditelji su gotovo sve od
dokumentacije pa i modela bacili u smeće! Društvo iz kluba se prekasno sjetilo kontaktirati roditelje tako da je nepovratno nestalo
stvarno jaako puno vrijednih negativa, dijapozitiva i raznih dokumenata.
Vjekoslav je našao samo male ostatke ostataka iz kluba, uskoro ću ga posjetiti u nadi da ću ipak nešto naći iz svoje prošlosti....

Parna lokomotiva na karlovačkom kolodvoru
Izvor : KAfotka



Pokušao sam odgodnetnuti o kojem se tipu parne lokomotive radi...Da li sam u pravu to je drugi par postola ?

Stara oznaka serije : MAV 370 / SHS 370
Nova oznaka serije : JDŽ / HDŽ / JŽ 120
TIP : C
Godina prve izgradnje :1898.god.
Godina prestanka rada: 1965.
Navodno je jedna lokomotiva Serija JŽ 120--019 , tip C-2nv, (MAVAG, Budapest,izgrađena 1906.)vozna i nalazi se rudniku "Rembas" Resavica - Srbija

Lokomotive serije MAV 370 vukle su teretne i mješovite vlakove na pruzi Zagreb – Rijeka i na prugama u Dalmaciji sve dok pred I. svjetski rat nisu stigle jače i teže lokomotive. Poslije su te lokomotive vozile na lokalnim prugama. Osobito su bile korisne za II. svjetskoga rata i kasnije kada se obnavljala industrija.

Budući da je opseg prometa preko Hrvatske iz godine u godinu bio sve veći, Mađarske državne željeznice morale su nabaviti nove lokomotive. Godine 1898. bila je odobrena izgradnja te kompaundne lokomotive serije MAV 370-Va. Vožnja na prugama s oštrim zavojima i kratke baze razmaka osovina bile su važne kod projektiranja te lokomotive. Da bi se udovoljilo tim zahtjevima, parni cilindri smješteni su ispred prve vodeće osovine. Takvo rješenje pogonskoga stroja omogućilo je vožnju lokomotive brzinom od 50 km/h.
Posebnosti lokomotiva serije JDŽ/HDŽ/JŽ 120 bile su nisko ležeći kotao, plosnati parorazvodnici, kormilo Heusinger i ručna kočnica na tenderu.

Surfajući Internetom pronašao sam ove slike za seriju MAV 370





U Austriji je prva parna lokomotiva izrađena 1840. i nosila je ime «Patria». Prometovala je od 1841. do 1862. Godine 1846. tvornica Sigl u Bečkom Novom Mjestu izradila je prvu parnu lokomotivu s trima spojenim osovinama. Prve lokomotive bile su jednostavne (tipa A ili tipa B), imale su mali učinak, malo osovinsko opterećenje i niskotlačne kotlove. Početkom 1860-ih godina izrađivane su lokomotive savršenijih i jednostavnijih tipova konstruirane tako da imaju više istovjetnih dijelova. Tijekom desetak godina proizvedeno je nekoliko stotina takvih lokomotiva više serija od kojih su neke prometovale i na prugama u Hrvatskoj.
Mađarska industrija počela je izrađivati parne lokomotive 1873. u tvornici strojeva MÁV Gépgyár u Budimpešti. Prve lokomotive izrađivali su prema projektima austrijske tvornice lokomotiva Sigl, a poslije prema vlastitim nacrtima. Prve lokomotive imale su nisko ležeće kotlove, dugačke dimne komore i visoke dimnjake. Noviji tipovi lokomotiva počeli su se izrađivati krajem XIX. stoljeća kad su lokomotive za teretni promet trebale imati veću vučnu silu, dok su lokomotive za putnički promet trebale razvijati veće brzine. U ovoj tvornici izrađivane su i lokomotive posebno prilagođene teškim brdskim prugama, među kojima je bila i ona prema Rijeci. To su bile jake lokomotive s dvojnim mehanizmom «Mallet», serija MÁV 401/JŽ 27, MÁV 601/JŽ 32 i MÁV 651/JŽ 31. Za nizinske, manje zahtjevne gospodarske pruge lokalnoga značenja rabljene su lokomotive serija MÁV 375/JŽ 51, MÁV 22/JŽ 16, MÁV 342/JŽ 17 i MÁV 370/JŽ 120.
Nisam mogao pronači sliku ove lokomotive u Rijeci

Srdačan pozdrav !

sali je napisao/la:Parna lokomotiva na karlovačkom kolodvoru
Izvor : KAfotka

https://dl.dropboxusercontent.com/u/3307934/Lokomotiva%20MAV%20370/Lokomotiva%20MAV%20370.jpg

Pokušao sam odgodnetnuti o kojem se tipu parne lokomotive radi...Da li sam u pravu to je drugi par postola ?

Na fotki je serija MAV 220, kasnije serija JDŽ 102.
Tip 2B

Patentee 1833 je napisao/la:
Na fotki je serija MAV 220, kasnije serija JDŽ 102.
Tip 2B

Znači ja sam dobro pucal samo je zec krivo bežal ....

Hvala Patentee....

Sad je lako.....MÁV 220 sorozat

http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_220_sorozat



Srdačan pozdrav !

Sve je to lijepo i krasno! Samo bi bilo i lijepše, da te dotične "parnjaće" voze po pruzi... Na RK-u Zagreb. Stoje 3-5 dotičnih lokomotiva, koje su hrđave i "trunu"!
...Evo ja recimo. Imam 16 godina, i nikad u životu nisam vidio parnjače kako voze (osim na youtubu i na željezničkim forumima). Ja ako želim to vidjeti. Moram otiči (u najbližu) Sloveniju.
Zar se nemože nekog (potjerati) dati poticaj, da se barem 2 parne lokomotive. "Sklepaju" i osposobe za rad i vožnju. Za ugljen nije problem, problem je da se ljudi (u Gredelju) dogovore i lijepo odu na RK i manevarkom dovuku parnjače. Eto tako sam si ja to zamislio...

Vijerujem da bi se mnogi, samnom složili.

Laurus je napisao/la:... ako želim to vidjeti. Moram otiči (u najbližu) Sloveniju.

Nemoraš baš u Sloveniju, možeš i u Srbiju

Laurus je napisao/la:... Zar se nemože nekog (potjerati) dati poticaj, da se barem 2 parne lokomotive. "Sklepaju" i osposobe za rad i vožnju.

Koliko ja znam obnovljena je jedna 33-ka (pod "patronatom HŽM-a) ali ne da vozi već kao statičan eksponat (bila svojedobno reportaža u "Željezničaru" o tome)

Laurus je napisao/la:... Za ugljen nije problem, problem je da se ljudi (u Gredelju) dogovore ...

Problem bi mogli biti i jedno i drugo! U Hrvatskoj nema više "aktivnog" ugljenokopa (znači, ugljen bi se trebao uvoziti al' ni to nebi trebao bit problem kad se danas svaki k**ac uvozi) a najveći problem bi mogli biti ljudi. I to ne oni iiz "Gredelja" već oni koji bi rukovali strojem. Trebao bi imati bar dvije posade koje bi opsluživale stroj (dva strojovođe i najmanje dva ložača). Netko bi tim ljudima trebao dat i licence (dozvole) da mogu voziti parnjače samo je pitanje tko. Nisam siguran vrijede li dozvole ako se van Hrvatske polažu (mislim da ne).

Moraš imat na umu jednu veliku stvar ... održavat i vozit parnjaču nije isto k'o i elektru ili dizela. Parnjača zahtjeva puno više pažnje i brige od modernih lokomotiva.

Ja sam imao sreću gledati a i voziti se u parnjačama u 60-im do kraja70-ih godina. Parne lokomotive su kao živa bića- treba ih dobro nahraniti i napojiti,
ugrijati prije vožnje i podmazati (kod većih parnih je dovođenje iz hladnog stanja do spremnosti za vožnju trajalo 5-6 sati pa je koji puta bilo jednostavnije
stalno ih podgrijavati i držati spremne).
Nakon duže vožnje trebalo ih je dobro očistiti od šljake, pepela i čađe.
U samoj vožnji treba stalno kontrolirati razinu vode u kotlu te dopunjavati je (ako padne ispod minimuma može doći do pregrijavanja a ako se prenaglo i
previše dopuni dolazi do pada temperature i pritiska pare) i naravno stalno ložiti....(i to treba znati kako se raspodjeljuje ugljen prilikom ubacivanja u
ložište).
Lokomotiva se u vožnji trese, bacaka lijevo-desno, cvili i škripi....(naročito po lošoj pruzi). Ja sam se zadnji puta vozio 76 iz Peći do Kosova u 33 po
noći i bogme je bilo teško izdržati i kao promatrač (jeste da sam probao ložiti kao pomoć ali bio sam prespor i neprecizan u ubacivanju ugljena).
Svako otvaranje ložišta je kao otvaranje pakla- plamen te opali i treba brzo ubaciti ugljen na određeno mjesto (po stanju i količini žara se određuje
dali treba ugljen ubaciti lijevo, desno ili u sredinu te naprijed ili natrag...).
A u dužem tunelu treba čučnuti što niže i disati kroz vlažnu maramu na škrge jer te dim guši i oči hoće ispasti....)

borna je napisao/la:... Parne lokomotive su kao živa bića ...

Je! Pokojni očuh je radio kao ložač na parnjačama i znao je pričat kako je on dolazio puno puno prije majstora pripremiti stroj. Počimalo se ložiti sa starom pucvarom natopljenom starim uljem i sa malo drva. Na to se postepeno bacao ugljen (ne u velikim količinama da se ne uguši vatra). Kad se napravila dobra "podloga" onda se moglo bacati cijele lopate uglja. Cijelo vrijeme se trebalo pratiti kolika je količina pare i koliki je pritisak u kotlu ...

Jako težak i zajeban posao!

JDŽ=HDŽ=JŽ 05, TIP: 2C1, Godina prve izgradnje 1930.prestanka rada: 23.04. 1971 (05-010)

Na području Hrvatske po magistralnim prugama prema republikama bivše Jugoslavije lokomotive te serije, koje su bile nazvane »Pacifik«, vukle su ekspresne, brze i putničke vlakove. U ime reparacije bile su naručene za vuču u posebnim uvjetima. S obzirom na to da su istodobno bile naručene i lokomotive serije 06 i serije 30, to se zahtijevalo da lokomotive svih triju serija imaju što više zajedničkih i međusobno zamjenjivih dijelova.

Lokomotive svih triju spomenutih serija imale su jednake lokomotivski kotao, vodočistače, pregrijače, armaturu, ložišne rešetke, upravljačnicu (kuhinju), križne glave, okrugle parorazvodnike,cjelovita kormila Heusinger, kočnice Božić, mazalice i cjelovite tendere s dvama okretnim postoljima. Zajednička značajka lokomotiva tih triju serija, koje su željezničari nazvali »borsigericama«, jest to što su imale graničnu površinu rešetke od 5 m2, koju je ložač mogao posluživati lopatom. Lokomotive serije 05 pokazale su se vrlo dobrima u prometu,a posebna odlika bila im je ekonomičnost.

Najveća brzina: 100Km/h
Snaga 1251 kW
Masa lokomotive u službi: 99,9 t
Duljina lokomotive s tenderom: 21,900 mm

Srdačan pozdrav !

JŽ 01 009




JDŽ=HDŽ=JŽ 01, TIP: 1C1
Godina prve izgradnje 1912.
Prestanak rada 1974.
Najveća brzina: 90 km/h
masa lokomotive u službi 67,7 t
duljina s tenderom: 20,570 m

Na području Hrvatske lokomotive te serije u promet su bile uključene na novootvorenoj pruzi Zagreb – Split, i to za vožnju brzih putničkih vlakova do Gračaca. S obzirom na to da su u početku vozile pod serijskom oznakom 1000, strojovođe su ih nazivali »hiljadarkama«.

Srdačan pozdrav !

JŽ 17 012



JDŽ=HDŽ=JŽ 17, TIP: 1C1
Godina prve izgradnje 1915.
Godina prestanka rada: 1974.
Najveća brzina: 85Km/h
Snaga 581 kW
Masa lokomotive u službi: 72,5 t
Duljina lokomotive s tenderom: 12,944 mm

Tenderske lokomotive ove serije bile su vučna vozila s velikim učinkom.Vukle su brze i putničke vlakove.Bile su praktične u prometu na kraćim relacijama gdje poseban zaprežni tender nije bio potreban.U Hrvatskoj su vukle brze, putničke i mješovite vlakove od Zagreba prema Karlovcu i prema Zaboku.Putničke vlakove mase od 300 do 400 tona mogle su vući brzinom od 60 do 70 km/h.

Srdačan pozdrav !

Laurus je napisao/la:Na RK-u Zagreb. Stoje 3-5 dotičnih lokomotiva, koje su hrđave i "trunu"!... Zar se nemože nekog (potjerati) dati poticaj, da se barem 2 parne lokomotive. "Sklepaju" i osposobe za rad i vožnju. Za ugljen nije problem, problem je da se ljudi (u Gredelju) dogovore i lijepo odu na RK i manevarkom dovuku parnjače. Eto tako sam si ja to zamislio...

Lijepo si zamislio, ali ništa od toga. Na parne lokomotive koje stoje na RK u Zagrebu (ukupno 5) zaboravimo. Sve su u raspadnutom stanju i nisu drugo do staro željezo. Posvuda rupe od hrđe, skinute pogonske motke, na jednoj nedostaje čitava osovina s kotačima, a kabine (kuhinje) su pretvorene u smetlišta. Žalosno, ali je tako - bijedan dokaz nebrige za vlastitu tehničku baštinu.
Uostalom, evo slika koje je prije pet godina snimio Zeus sa foruma zeljeznice.net. Najprije serija 11:



Zatim serija 33:



Na kraju serija 51. Tu nedostaje jedna osovina:



Po riječima upućenih, od svih ''muzejskih'' parnih lokomotiva u Hrvatskoj za vožnju bi se mogla osposobiti samo 11-015 (foto inflameswetrust sa foruma zeljeznice.net):



Ako bi se netko u Hrvatskoj uopće sjetio aktivirati parnu vuču za turističke vožnje, taj bi se morao pobrinuti za još jednu lokomotivu. Jedna ne bi bila dovoljna, jer ako bi došlo do kvara dogodilo bi se isto što i u Srbiji gdje njihovu Romantiku vuče elektra. Alternativa je otkazivanje vlaka, a i jedno i drugo je lijepa ''reklama'' za potencijalne putnike. Ali se ne moramo bojati takve mogućnosti, jer u Hrvatskoj - osim šačice nâs railfanova - ne vidim baš nikoga tko bi se založio da se spasi što se još spasiti može.

Ušminkavanje nakon 30 godina

Od sredine studenoga tvrtka Remont i proizvodnja željezničkih vozila d.o.o. Slavonski Brod obnavlja muzejsku lokomotivu oznake JŽ 11-015 koja je u fundusu Hrvatskog željezničkog muzeja. Radovi se izvode na vanjskom izložbenom prostoru HŽM-a u Ulici grada Vukovara 47.
Sa svečanosti izlaganja lokomotive JŽ 11-015 na Zagreb Glavnom kolodvoru 27. srpnja 1982. (fotke 1 i 2 )

Početni radovi obnove lokomotive (fotke 3,4,5 i 6)

Lokomotiva oznake JŽ 11- 015 iz više je razloga vrijedno muzejsko vozilo. Prije svega stoga što je riječ lokomotivi iz serije brzovoznih lokomotiva MAV 424/JDŽ/JŽ 11 koje su zbog svojih tehničkih osobitosti i poboljšanja usvojenih u kasnijim godinama proizvodnje smatrane najuspješnijim lokomotivama mađarske željezničke industrije. No lokomotiva JŽ 11-015 ima i zanimljivu povijest jer je bila jedna od triju parnih lokomotiva koje su između ožujka 1947. i kolovoza 1957. vukle kompoziciju Plavog vlaka kojim su se koristili Josip Broz Tito kao predsjednik Jugoslavije i državni protokol. Sve tri lokomotive predsjedničkog vlaka (11-015, 11-022 i 11-023) građene su prema posebnoj narudžbi u Tvornici MAVAG u Budimpešti i isporučene su 1947. godine.
Lokomotiva JŽ 11-015 nosi tvornički broj 5574, nakon izgradnje 15. veljače 1947. zaprimljena je u Ložionicu Zagreb, a od 27. ožujka 1947. do 1. kolovoza 1960. vodila se je u Ložionici Beograd. Potom je ponovo vraćena u zagrebačku ložionicu gdje je ostala do kraja prometovanja. Lokomotiva je tzv. predsjednički vlak vukla sve do 1958, a nakon toga bila je uključena u redovni željeznički promet tadašnjeg ŽTP-a Zagreb, gdje je vozila do travnja 1980. godine. Tijekom svojega rada prešla je 1.524.250 km, od čega je oko 400.000 km ostvarila u vožnji Plavog vlaka.
Da bi sačuvali uspomenu na taj vlak, a lokomotivu učinili dostupnu javnosti, zagrebački željezničari odlučili su lokomotivu izložiti na Zagreb Glavnom kolodvoru kao spomenik tehničke baštine. Zbog toga je lokomotiva tijekom proljetnih mjeseci 1982. obnovljena u TŽV-u Gredelj, a 27. srpnja iste godine i izložena na zagrebačkom Glavnom kolodvoru. Deset godina poslije, 16. svibnja 1992. lokomotiva je uklonjena s izložbenog mjesta i sklonjena na izložbeni prostor Hrvatskog željezničkog muzeja. I danas, 30 godina poslije, ponovno će joj biti vraćen dostojanstven izgled i prvotni sjaj.

Nabasao sam na još jedan rudnik sa starim fotografijama....parne su snimane početkom 70-ih godina, autor je Peter Ackermann./niti traga KM/
(imade i diesel te električnih, bit će prikazane kasnije na odgovarajućem mjestu)
Snimano je 70 i 71 u Zagrebu, Vinkovcima i Kutini.

Izvor fotke:Riječka enciklopedija - Fluminensia (FB) grupa

Kolodvor Osijek pod parom i dimom



Srdačan pozdrav !

borna je napisao/la:
Ispitivanje kočnica...
https://2img.net/r/ihimg/scaled/landing/819/203ispitivanjebozickocn.jpg

Jel moguće da je ovo ispitivanje kočnica otprilike na istom mjestu gdje sam ja ovaj putnički uvatio?

https://2img.net/h/oi41.tinypic.com/jhwolx.jpg


Borna, 12/10 za ove skenove!    

NP-549 je napisao/la:

borna je napisao/la:...
https://2img.net/r/ihimg/scaled/landing/819/203ispitivanjebozickocn.jpg

Jel moguće ...

Nisam siguran ni da je ovo na riječkoj pruzi snimljeno! Preblagi je pad brda, predug je taj zavoj ... da bi bilo na riječkoj. Nekažem da nije moguće ali meni ne daje da je to snimljeno na riječkoj  

Meni se čini upravo da je ovaj "špic" zavoja (negdje na pola kompozicije) mjesto gdje sam ja uhvatio 1061

Gle, ovo je snimljeno prije 8 dana ...

... negde na početku "špica" kojeg spominješ ... pogledaj kako je strma padina a padina na onoj staroj fotki je puno blaža (bunker se nazire zdesna naprijed).

Vrhunske fotke, Borna!!!

NP, neće ovo biti to isto mjesto. Razlog: kontaktna mreža. Dionica Škrljevo-Fužine elektrificirana je već u prvoj polovici 1956., a na Borninoj fotki nema KM. Znači to nije ta pruga. Eventuralno ako je fotka nastala prije 1956., ali nije Borna toliko star  

Ja mislim da je to negdje u Lici ili prema Dalmaciji.

Jean je napisao/la:... a na Borninoj fotki ...

To nije bornina fotografija.