HŽ u tisku

novi_šef je napisao/la:Pa lokomotiva ima dovoljno...

KAPO je napisao/la:... Nema dana kad neka ne crkne, ...

dida je napisao/la:

Opasno se počelo šuškat da uskoro Žutke odlaze u ropotarnicu povijesti. Moguće čak i za 30 dana ...

kiki273 je napisao/la:

dida je napisao/la:
Opasno se počelo šuškat da uskoro Žutke odlaze u ropotarnicu povijesti. Moguće čak i za 30 dana ...

Znači li to da nam dolaze asee?

kiki273 je napisao/la:

dida je napisao/la:

Opasno se počelo šuškat da uskoro Žutke odlaze u ropotarnicu povijesti. Moguće čak i za 30 dana ...

Znači li to da nam dolaze asee?

Pfaff je napisao/la:Piše danas u NL:

Čini se da su naši pružni prijelazi ponovno zakazali i nije čudno da se događaju teške nesreće čak i s smrtnim posljedicama. Dinko Crnković i Emil Tušek iz Donje Dobre zabilježili su situaciju na pružnom prijelazu između Brod Moravica i Donje Dobre. Za vrijeme prolaska vlaka brklja uspravno stoji, a svjetlosni i zvučni signali ne rade. Ne ponovilo se ...

Nadam se da postoji neko pametno obrazloženje...

kiki273 je napisao/la:Da, obrazloženje je da taj signal često zakaže ...

NL je napisao/la:
28 kilometara na sat!


Ukrcali smo se u lokomotivu staru 50 godina i pokušali doživjeti muke po željezničarima, koji nam za dobro jutro kažu ovo nisu ovo: Hrvatske željeznice, nego Hrvatska Žalost. Put od Mlake do Lokava prošli smo za 4 sata i 10 minuta, a od Bakra do Lokava "jurili" smo ni 30 kilometara na sat

piše Robert FRANK, snimio Roni BRMALJ


Željeznička garaža na Mlaci. Prijepodne je. Strojovođe se skupljaju, pale cigarete. "Bit će dobar dan za vožnju", kaže jedan. "Je, je, samo da kiša ne padne. Ako bude pljuštalo, vidjet ćeš kako lokomotiva proklizuje, šlajfa, na uzbrdici se kotači vrte u prazno", dodaje drugi, koju godinu stariji i iskusniji stojovođa. Spojili su dvije lokomotive. Zajedno imaju ravno sto godina starosti. Mislimo na talijanske lokomotive Ansdaldice, ne na strojovođe. Oni su mladi dečki. Do Brajdice će ih povući manevarska lokomotiva, dizelašica, nevjerojatna gutačica nafte i ulja. "Gledaj ove ovdje", kaže strojovođa i rukom pokazuje udesno, prema silosima za žito. Tamo, na jednom peronu, radna lokomotiva podiže radnike koji mijenjaju naponske žice. "Ma to traje predugo, nikome se ne žuri, ovo je Hrvatska, a ovo nisu Hrvatske željeznice, nego Hrvatska Žalost. Napiši to velikim slovima", zeza se na svoj i račun svojih kolega, na račun Hrvatskih željeznica i Hrvatske, države s 2.700 kilometra željezničke pruge, države u kojoj bi svake godine trebalo obaviti remont na 150 kilometara. No, u tri se godine obavi remont tek na 50 kilometara pruge, pri čemu se za obavljeno potroši nerazmjerno puno novaca. Toga dana okupili smo se u 11, a 20 minuta kasnije smo krenuli, pokazat će se, na višesatno putovanje do Lokava. Htjeli smo utvrditi kolikom se brzinom kreće vlak od Mlake do Lokava, koliko puta mora stati, može li ići brže, pokušali smo se uvjeriti u kakvom je stanju pruga, a u kakvom su lokomotive. Kad se sve mane zbroje, a podijeli s vremenom ispada da je prosječna brzina vlaka iz Bakra do Lokava samo 28 kilometara na sat.
Vožnjom u lokomotivi na čelu vlaka koji je u Bakru pokupio željeznu rudu s krajnjim odredištem u jednoj mađarskoj željezari, pokušali smo se uvjeriti mogu li Hrvatske željeznice, kao partner Luke Rijeka i svih sudionika u riječkom prometnom pravcu, svoj posao odraditi bez većih zastoja, brzo i ekonomično, te bolje ili barem približno isto u odnosu na konkurenciju. Podaci do kojih smo došli i iskustvo koje smo proživjeli su obeshrabrujući. Čini se da jedino valjaju strojovođe. Ljudi svoj posao, u uvjetima koji ne da nisu idealni, nego graniče s pristojnošću, obavljaju krajnje profesionalno. Pitate se zašto spominjemo pristojnost? Pa lokomotive koje oni voze nemaju ni WC! U 21. stoljeću, inače, pristojno je nuždu obavljati na propisanom, odabranom mjestu, a ne mokriti u bocu ili kroz otvorena vrata jurećeg vlaka. Ili, još gore, zaustavljati vlak radi ove ili one druge, zahtjevnije nužde koja podrazumijeva par minuta mira, slobode i diskrecije. Strojovođe su, dakle, položile ispit. Pruga nije. U katastrofalnom je stanju. Na mnogim dionicama od Bakra prema Šoićima, ali i kroz Gorski kotar, zeleno žbunje izbija između pragova, a lokomotive, nekad pouzdane 50-godišnje Ansaldice, sada se ipak previše kvare. Nisu najpouzdanije. Za HŽ, ali i Luku Rijeka, iznimno je rizično preuzimati ozbiljne poslove dovođenja tereta u Riječku luku i transporta tog tereta do konačnog odredišta te pritom računati na istrošene lokomotive kojima se vozi u širem riječkom bazenu. Pitanje je da li preuzimati posao pa se snalaziti, improvizirati i vjerovati u sreću da će HŽ obaviti svoj posao na vrijeme ili treba prvo uložiti u lokomotive i prugu pa tek onda tražiti posao za Riječku luku. Istina je vjerojatno u sredini: istodobno treba ulagati i dovoditi teret. Hoće li u tome biti uspjeha, ovisit će o mnogim faktorima, ponajprije o tome koliko će brzo, u kojem roku, teret s Terminala za rasuti teret u Bakru morati doći do odredišta negdje u Europi. Srećom za HŽ, naručiteljima željezne rude, jednoj mađarskoj željezariji, ne žuri se da teret dobiju, što je inače uobičajeno, u što kraćem roku.

Skupljanje vagona

S Mlake, preko Žabice, ovog puta bez posebnih zadržavanja, naše dvije lokomotive i manevarska koja nas je vukla, dolazimo na Brajdicu. E, tu već počinje čekanje. Manevarska lokomotiva odvaja se od Ansaldica i onda po peronima skuplja prazne vagone. Slaže se kompozicija. I to traje. Minute prolaze uludo. Kada bi na Hrvatskim željeznicama vrijedilo pravilo vrijeme je novac, svi bi već odavno bankrotirali. Malo tko, naime, pogledava na sat. Na kašnjenja se nitko ni ne obazire. Ona se naprosto podrazumijevaju. Ovo su Hrvatske željeznice. Pitamo jednog strojovođu zašto se tek sada, kad su lokomotive došle, pravi kompozicija.
– Kakvo vam je to pitanje. Fali nam još jedna manevarska lokomotiva. HŽ Cargo je jednu manevarsku lokomotivu zbog ušteda radne snage otkazao, a ona bi nam dobro došla da poslužuje lokaciju Brajdica. Zato sve toliko traje. I dobro je kad nema rokova i žurbe. A kad se bude trebalo žuriti, ne znam kako ćemo ispuniti očekivanja, kaže strojovođa. Vidi se da je naučen na čekanje, dovoljno se on nervirao oko svega toga, no kad je utvrdio svoju nemoć, predao se. Nama se nekako čini da su tri ključne upute na željeznici: čekaj, polako i nije još gotovo. Konačno krećemo iz Željezničke stanice na Brajdici. Prolazimo kraj Kontejnerskog terminala. Ulazimo u tunel Brajdica. Dugačak je nešto preko dva kilometra. Sav je, nevjerojatno, u blagom lijevom zavoju. Unutra nema osvjetljenja. Reflektor na vrhu lokomotive baca slabašan trag svjetlosti na cijeli tunel. S vrha kaplje voda. Rukom povremeno pomičemo ručicu brisača. Vlak se trese. Pragovi odavno nisu mijenjani. Sve skupa djeluje poput prizora otprije 50 ili 80 godina, gdje nas je vratio vremenski stroj. I dalje podrhtavamo. Vagoni iza nas poskakuju. Pogledavamo se.

Legenda o tunelu

Strojovođa se tiho smije. Prepričava kako je nastao ovaj tunel. Legenda kaže, uživio se dok se vozimo tek nešto iznad 30 kilometara na sat, da su ga gradili Mađari, jedan bračni par.
– Zamislite sad ovo! Oduzeli su si živote jer tunel nisu izradili u dogovorenom roku. Nisu bili svjesni da su se tog sudnjeg dana, dolazeći iz suprotnih smjerova, promašili tek za metar, dva. Zbog odgovornosti, probijenog roka i sramote, bračni par se ubio. Drugi dan, kad su se cijevi spojile, radnici su shvatili koliko je njihova smrt, zbog dva promašena metra, bila besmislena, kaže naš sugovornik. Kako su ga Mađari davno napravili, takav smo tunel mi zatekli. Stječe se dojam da se u njega ništa nije ulagalo.
Idemo dalje. Prvi cilj je Bakar. Tamo nas čekaju stotine tona željezne rude. Ukupna, bruto težina kompozicije s dvije lokomotive i 12 vagona iznosit će tisuću tona. No da bi došli do Bakra, najprije moramo do Škrljeva. Ne postoji direktna pruga Rijeka – Bakar pa se teretni vlakovi voze od Rijeke preko Škrljeva do Bakra. U 13 sati stajemo u Škrljevu. Lokomotive s početka vlaka sada moraju doći na njegov kraj koji zbog promjene smjera postaju početak. To manevriranje na kolosijecima opet traje. Prolaze minute, ali drugačije ne ide. Naravno, i ovdje se probavaju kočnice. Onaj s čekićem u ruci dolazi do svakog vagona. Lupne! On čuje nešto što obični smrtnik vjerojatno ne bi čuo. – Ajmo kreći, viknu taj s čekićem. Sada je početak vlaka ono što mu je do pred 15 minuta bio kraj. Napravili smo možda desetak kilometara u dva sata!

Nevjerovatan pad

Vožnja od Škrljeva do Bakra je zahtjevna. Veliki je pad. Čak i do 25 promila. "Ma i do 30, ali se to na signalizaciji uz prugu ne piše jer nije dozvoljeno", kaže strojovođa. To znači da se na tisuću metara pruge visinska razlika smanjuje za 30 metara. Doista, pad je nevjerojatan. Vlak se spušta nizbrdicom. Ova je pruga stara 81 godinu. Otvorena je 12. srpnja 1931. godine. Pruga vijuga iznad Bakra i spušta se dugim zavojima prema razini mora. Prolazimo kroz stanicu u Šoićima. Slijede zadnji kilometri do Terminala za rasuti teret u Bakru. Cijelom dionicom, od početne točke u Škrljevu, vozimo se 40 kilometara na sat. Nekad se ovuda vozilo 60, no Hrvatske željeznice infrastruktura spustile su brzinu na 50, pa sad 40 na sat. Dogodine, kaže strojovođa, bit će to i 30 kilometara na sat. Razlog smanjenja brzine je loše stanje pruge. Pragovi su stari, a šine često nekvalitetne. I to možda može biti objektivan problem. Ali ono što je nevjerojatno, e to je raslinje koje se probija između pragova i raste do pola metra visine. Naizgled, za nas koji ništa o tome ne znamo, takvo raslinje ne stvara štetu. Strojovođa, međutim, tvrdi drugačije. Zemlja se diže, stvara se humus, pruga na tom dijelu gubi stabilnost i čvrstoću. HŽ infrastruktura takve probleme zanemaruje. Naprosto površno održava prugu. Pitanje je da li zbog nedostatka ljudi ili je to znak neslaganja s politikom upravljanja cijelom kompanijom. Jesu li ti otpori racionalni ili ovdje stvarno svakoga boli ona stvar za prugu, željeznicu i cijeli taj sustav. Zadnja dva kilometra pred ulazak u Bakar uz prugu primjećujemo da se odronjava kamenje. U nekim zavojima i usjecima lokomotiva prolazi na možda tek metar od stijena koje se nalaze prijeteći blizu. Neke stijene su se dobrano odvojile i samo je pitanje trenutka kada će pasti na prugu. U takvim situacijama štete mogu biti velike, a opasnosti još veće. Nikoga to, osim strojovođa koji ovuda prolaze i riskiraju, očito nije briga. Ili nema novaca ili nema volje da se problemi riješe.

Konačno Terminal

Već je 13.30 sati. Konačno ulazimo na Terminal za rasuti teret. S desne strane ostaje nam 300-metarski brod Cape Veni koji je dovezao 163 tisuće tona željezne rude. Novi direktor Luke Rijeka, Vedran Devčić, ponosno ističe kako je teret iskrcan dan prije roka. Skladišta su puna željezne rude. Prolazimo kraj njih. Puštamo prazne vagone za novo punjenje, a mi preuzimamo već pripremljene. Opet papirologija. Opet "piš" pauza. Pale se cigarete i čeka čovjeka s papirima koji dolazi iz nadzorne kućice. Polako, korak po korak, svladava tih par stotina metara do nas. Vlak ne smije krenuti prema njemu. Bez nekog posebnog razloga mora stajati tu gdje stoji. Strojovođa kaže: "Takvo je pravilo. Možda glupo, ali je pravilo". Vrijeme opet prolazi. Oko 20 minuta je prošlo nepotrebno, zbog loše, spore i neodgovorne organizacije. U 13:51 krećemo za Lokve. Sada izlazimo iz Bakra. Ono što je bila velika nizbrdica sada postaje velika uzbrdica. Čak do 30 promila. Vozimo se jedva 40 kilometara na sat. Usain Bolt bi nas pretrčao bez problema, kao i svi finalisti sa zadnje utrke na 100 metara na Olimpijskim igrama u Londonu. Oko 14:10 smo opet u Škrljevu. Ovaj put začudo ne moramo stati. Brzina je i dalje 40 na sat. Ispred nas množe se tamni, crni oblaci. Kiša prijeti. Strojovođa na jednoj dionici koristi priliku i daje gas do daske. Hvata zalet za tešku, kilometarsku uzbrdicu pred nama. Zna on da će brzina uskoro početi padati pa je sada podiže. Forsira lokomotivu, ali preko 60 ne ide. I već kad smo pomislili da bi to mogla biti putna brzina, počela je padati kiša.

Proklizavanje

Slaba, rijetka, ali dovoljna da se zbog promijenjenih uvjeta smanji brzina. Lokomotiva počinje lagano proklizavati. Kotači se povremeno vrte u prazno. Strojovođa to osjeti najčešće po zvuku. Kišne kapi i masnoća na tračnicama stvaraju emulziju, a emulzija problem proklizavanja. Sada nam brzina pada na jedva 50 na sat. Vlak poskakuje. Nevjerojatno, kompozicija od 300 metara, teška 1000 tona, po uzbrdici nije priljubljena za prugu kao što bi čovjek očekivao. Šine su nekvalitetne, grbave, potrošene, a pruga visi. Strojovođa vozi uzbrdo i pjeskari. Izbacuje pijesak i na taj način stvara trenje, a trenje spriječava proklizavanje. Kiša počinje jače padati. Brzina vlaka dodatno se smanjuje. Sada već debelo ispod 50 kilometara. Uspon je povremeno i do 26 promila. Zavoji su dugački, vlak se "lomi" popola. Dio ga vidiš, dio ne. Odjednom, lokomotiva iza nas je "izbacila". Otkazala. Strojovođa to vidi po povećanju rasta struje. Kaže da osjeti kad se to dogodi. Padamo na 31 kilometar na sat. Srećom, njegovi kolege u minutu, dvije otklanjaju kvar. Da nisu, vožnja se mogla dodatno zakomplicirati. Vlak bi možda stao, a kad se to dogodi na uzbrdici nastaje ozbiljan problem. Nastavljamo vožnju k'o kočijom po Divljem Zapadu. Kompozicija se trese, ljulja, poskakuje, naginje. Jurimo nevjerojatnih 60 na sat. Ulazimo u Plase. No, već trenutak poslije spuštamo brzinu na 40. Izbjegavamo šlajfanje, jer u suprotnom motori bi mogli izgorjeti. Brzinomjer može pokazivati da voziš 100 na sat, a ti na mjestu šlajfaš, kaže strojovođa. I ponavlja, to mu je mantra: "Ne smijemo stati". Ako stanemo, u ovakvim kišnim uvjetima, i još ako ima jesenjeg lišća po pruzi, treba doći pomoć iz Rijeke. U tom bi se scenariju treća lokomotiva prikačila na kraj kompozicije i onda bi pogurala najprije 12 vagona ispred sebe, kao u ovom slučaju, i tako dala forcu dvjema lokomotivama na početku vlaka. Samo da nam se to sad ne dogodi, kaže strojovođa. Negdje je 14:45 i dolazimo u Drivenik. Vožnja do te stanice uglavnom je izgledala kao pokušaj glisiranja na uzburkanom moru. Pruga je na nekim mjestima u takvom stanju da bolje od nje izgledaju njemački bunkeri smješteni uz nju. U Driveniku opet stojimo. Ovaj put i više nego opravdano jer čekamo prolaz vlaka iz suprotnog smjera za Rijeku. Nakon Drivenika slijedi pad pa još jedan veliki uspon. Krećemo prema Fužinama. Kratka dionica doživjela je remont pruge. Uvjeti vožnje znatno su bolji, ali daleko od onih kakvi bi trebali biti. Strojovođa kaže da se za 20 kilometara pruge remont radio tri godine! "Jurimo" remontiranom prugom, nizbrdicom, oko 50 na sat. Zanimljivo, i suludo, potpuno nejasno: prije remonta vozilo se tom dionicom 60 na sat, nakon remonta 50! Točno u 15 sati stižemo u Fužine. Opet čekamo, 11 minuta. Krećemo u Lokve u koje stižemo u 15:30 sati. Iz Rijeke smo krenuli u 11:20!?

Mrgan: Treba li nam ikakava željeznica

Predsjednik Sindikata strojovođa Hrvatske Nenad Mrgan, uz strojovođe naš vođa puta, kaže da je vrijeme da Hrvatska odluči treba li joj i kakva željeznica, posebno oko riječkog bazena, kao jedne od okosnica gospodarskog razvoja Vlade Zorana Milanovića.
– Jedino rješenje za ubrzanje transporta tereta i veću konkurentnost riječke luke i jačanja prometnog pravca vidim u gradnji dvokolosiječne ravničarske pruge koja bi skratila vrijeme transporta tereta od Rijeke do konačnog odredišta u Europi. Dotad bi trebalo kupiti dvosustavne lokomotive Siemens, kakve ima, ali nešto stariju generaciju, luka Kopar, ili lokomotive Bombardier. Potrebno je ulagati u održavanje pruge jer ona ovakva kakva je sada nosi rizik, usporava vožnju, ali i povećava troškove transporta zbog čestih kvarova i potrošnje lokomotiva.

52 kilometra za 100 minuta

Vlak s dvije električne lokomotive, talijanske Ansaldice, od kojih je svaka stara 50 godina, a vukle su 12 vagona ukupne težine 1.000 tona, dionicu od Bakra do Lokava dugačku 52 kilometra, s krajnje zahtjevnim usponom i do 27 promila, a ponegdje i 30, odvozio je za 100 minuta! Bilo je zaustavljanja, padala je kiša i stalno prisutna ograničenja brzine. Pruga je, osim u jednom dijelu koji je remontiran, u prilično lošem stanju. Strah strojovođa od odronjavanja kamenja je stalno prisutan.

HŽ Infrastruktura: Za loš rad otkaz, za uspjeh bonus do 400.000 kuna


Novi princip rada ćemo uvesti i u Croatia airlinesu, a razmišljam da tako bude i u Hrvatskoj pošti, Jadroliniji i ACI-ju. Tko ciljeve ne ispuni tome ćemo zahvaliti na suradnji, kaže ministar Hajdaš Dončić

RIJEKA U državnoj tvrtki HŽ Infrastruktura uvedena su nova pravila za menadžere, pa su predsjednik uprave Darko Peričić i članovi uprave Marko Car i Nikola Ljuban potpisali aneks ugovora o radu uz koji ide i odluka o utvrđivanju kriterija za stimulativno nagrađivanje i sankcioniranje.

Propisani su precizni ciljevi i rokovi za njihovo ispunjavanje, a ovisno o rezultatima rada direktori u HŽ Infrastrukturi mogu automatski dobiti otkaz ili bonus u maksimalnom iznosu od 80 posto godišnje bruto plaće, kako je predviđeno odlukom hrvatske Vlade o nagrađivanju direktora u državnim poduzećima.

Ta bi svota u slučaju menadžera HŽ-a i većine drugih državnih tvrtki mogla maksimalno iznositi oko 400.000 kuna bruto.

Konkretno je u HŽ Infrastrukturi predviđeno da jedan od 16 postavljenih ciljeva bude i smanjenje zaposlenih na brojku od 6.600 do kraja 2013. godine, što znači da je uprava pristala u narednih 15 mjeseci smanjiti za 1.000 broj radnika.

Najkraći rok postavljen je za projekt izmjene sustava vuče na pruzi Moravice-Rijeka-Šapjane, gdje napon od 25 kV mora biti uveden već do kraja ove godine ukoliko se Peričić, Car i Ljuban žele zadržati u igri za menadžerski bonus.

Godinu po godinu
HŽ infrastruktura trebala bi biti tek prva u nizu državnih poduzeća s novim pravilima rada za menadžere, što potvrđuje i ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić.

– U strateški izuzetno važnim državnim poduzećima, koja imaju izuzetan razvojni potencijal, ali i poslovne teškoće propisivat ćemo precizne kriterije i ciljeve za svakog direktora, predsjednika uprave, ravnatelja, načelnika, itd. Više nećemo ići s ustaljenom praksom potpisivanja ugovora na rok od četiri ili pet godina, već jednu po jednu godinu, što znači da će rezultati u radu biti odlučujući ukoliko netko želi nastaviti raditi. Ako netko ima dobre rezultate u kontinuitetu onda se ugovor može potpisati i na trajanje od dvije godine. Tko ciljeve ne ispuni tome ćemo se zahvaliti na suradnji. Ovaj novi princip rada namjeravamo uvesti i u Croatia airlinesu, a razmišljam da isto tako bude i u Hrvatskoj pošti, Jadroliniji i ACI-ju, kazao je Hajdaš Dončić.

Kako konkretno izgledaju nova pravila u HŽ Infrastrukturi pojašnjava pomoćnik ministra i predsjednik NO-a HŽ Infrastrukture Oliver Kumrić. On ističe da nije bilo lako utvrditi kriterije, poslovne ciljeve i rokove u kojima će uprava morati ispuniti zadano.

Utvrditi odgovornost

– Ovo su ciljevi za koje je i sama uprava rekla da oni mogu biti ostvareni, pa sada za to trebaju ponijeti odgovornost. Tražit će se točni i vrlo precizni rezultati, jer je to jedini način za funkcioniranje cijelog sustava, koji mora istovremeno biti racionalniji, ponuditi sve bržu i sigurniju vožnju vlakova na moderniziranim prugama, te istovremeno pratiti zahtjeve Europske unije, koji su uvjet za konzumiranje sredstava iz europskih fondova za željezničku infrastrukturu. Primjerice, za projekt pruge Dugo Selo-Križevci koja je vrijedna 198,5 milijuna eura mi moramo imati potpisan ugovor o građenju do kraja naredne godine, jer u suprotnom nećemo ući u proračun EU-a i sve će se odgoditi za još godinu dana. To bi bila direktna šteta, jer čak 85 posto sredstava u ovom projektu ide iz fondova EU-a, a ostatak iz proračuna RH. Uprava HŽ Infrastrukture tu ne smije zakazati i zato oni taj cilj imaju kao uvjet za prolaznu ocjenu, ističe Kumrić, koji na upit o smanjenju broja zaposlenih naglašava kako i to jest jedan od ciljeva, ali nikako ne i najvažniji, već je cilj stvoriti efikasan sustav, koji će realizirati zacrtane projekte i povući maksimalna sredstva iz EU fondova.

– Želimo utvrditi odgovornost, jer to ranije nije bio slučaj, pa je svaka uprava imala razrješnicu za svoj rad, iako su tvrtke unutar sustava HŽ-a u pravilu bile u jednom kaotičnom stanju sa izuzetno visokim dugovima. Sada se traže rezultati i siguran sam da im neće biti lako ispuniti svih 16 zacrtanih točaka, zaključuje Kumrić.

Ciljevi i rokovi za menadžere HŽ-a

PROJEKT: Izmjena sustava vuče Moravice-Rijeka-Šapjane
a) stavljanje u funkciju napona od 25 kV 50 Hz
ROK: 31.12.2012.

PROJEKT: Redovno održavanje pruga
n) Osovinski pritisak od 22,5 t na pruzi Rijeka-Zagreb
ROK: 31.12.2013.

LLeon je napisao/la:Iz današnjeg NL:
...

kico101 je napisao/la:... Hoće li osvanuti ...