HŽ u tisku

Osam mjeseci imaju na raspolaganju stručnjaci i majstori metalske i drugih struka u Radionici željezničkih vozila (Kolskoj) u Čakovcu da za talijanskog naručitelja, privatnog putničkog operatera na željezničkim prugama Italije, generalno remontiraju putnički vagon visoke klase koji je vozio u međugradskom sustavu (intercity train) i konstrukcijski je oštećen u jednom incidentu.
Ne radi se, međutim, kaže Dušan Bezek, tehnički rukovoditelj proizvodnje u Kolskoj, o tek običnom popravku:
- Mi zapravo radimo novogradnju vagona jer, premda vagon laiku ne izgleda jako oštećen, pretrpio je konstrukcijsku štetu budući da je i projektiran da se pri sudaru projektiranom deformacijom ublažavaju moguće posljedice i čuvaju životi putnika. Pred nama je izrada potpuno nove nosive konstrukcije koju izrađujemo prema izvornoj dokumentaciji, no, temeljem te dokumentacije, mi smo u Kolskoj morali sami napraviti tehničku razradu projekta – od demontaže upotrebljivih dijelova i sklopova, do svake pozicije koja ulazi u proizvodnju, proizvodnje, završne montaže do atestiranja i konačno – isporuke vagona naručitelju. Tako da, dok još traje demontaža oštećenog vagona, mi u proizvodnji već imamo osnovnu nosivu konstrukciju i ne bi trebalo biti problema da cijeli posao obavimo u zadanom roku…
Ukupna vrijednost posla koji je preuzela Kolska – 918.000 eura ili okruglo sedam milijuna kuna – nije samo financijska.
Dražen Vidović, direktor Kolske, kaže da je vrijednost utoliko viša što je Kolska posao dobila samostalno, na otvorenom međunarodnom tenderu, u europskoj konkurenciji ponuđača, i što je za dobivanje posla bila presudna konkurentnost, dobre reference i kvaliteta koju Kolska garantira i dokazuje svojim međunarodnim tehničkim certifikatima.
Štoviše, čini se da će taj posao biti dobra ulaznica za još nekoliko sličnih – jedan, vrijednosti 600.000 eura, upravo je ovih dana (također u Italiji) pred ugovaranjem, a budući da se u tom i još nekoliko novih poslova radi isključivo o privatnim operaterima, ugovaranje je sasvim izgledno s partnerima koji nisu podložni volji netržišnih faktora ili od bilo koga pri ugovaranju obvezani izvanekonomskim kriterijima.
Izvor: List Međimurje

Udruga branitelja i invalida Domovinskog rata HŽ-a pozvala je jučer premijera Zorana Milanovića da ih primi kako bi ga upoznali s jednostranim raskidom ugovora o međusobnim pravima i obvezama između Uprava društava HŽ-a i njihove udruge, te da im pomognu u prevladavanju "stanja koje opterećuje odnose uprava društava i udruge a time i branitelja koji sa zebnjom prate rasplet situacije".
Jednostrani raskid ugovora bez prethodne najave i obrazloženja neprimjeren je u poslovnom komuniciranju, posebno zbog toga jer u Odluci o raskidu nije naveden niti jedan razlog zbog čega se Ugovor, sklopljen 2007., otkazuje, niti je razložno i argumentirano ukazano na pojedine odredbe Ugovora oko kojih bi se trebala provesti rasprava i usuglašavanje, a što bi bilo sukladno dobroj vjeri i članku 15 važećeg Ugovora, stoji u otvorenom pismu Milanoviću.
Središnji odbor udruge smatra kako za jednostrani raskid ugovora o međusobnim pravima i obvezama između uprava društava i udruge branitelja nema opravdanja niti u sadržajnom niti proceduralnom smislu, te da bi sa stajališta uvažavanja prevladavajućeg raspoloženja kod branitelja HŽ-a i šire, povlačenje jednostranih raskida i otpočinjanje pregovora oko spornih odredbi radi mogućih korekcija bilo korektno i nužno.
"Udruga branitelja razumije trenutak u kojemu živimo i gospodarske okolnosti ali ne razumije i ne želi razumjeti omalovažavanje i nepoštivanje preuzetih obveza. Branitelji HŽ-a ne uživaju nikakve privilegije niti ih traže za sebe. Pravo na rad i dostojanstvo je sve što tražimo i na tomu ćemo ustrajavati. Sve drugo kao i nastavak neshvatljivog odnosa prema braniteljima HŽ-a vodi stagnaciji i zajedničkom nazadovanju, a što svakako ne bi smio biti krajnji cilj", ističe se.
Udruga podsjeća na stav Vlade iz 2007. kojim se u postupku restrukturiranja HŽ-a daje potpora nastavku institucionalne suradnje uprava društava i udruge branitelja, te sugerira izmjena i dopuna ugovora sukladno novom ustroju HŽ-a, što je u konačnici i provedeno. Podsjeća da se u 2012. na tu temu obratila svim upravama društava, ministru pomorstva, prometa i infrastrukture te ministru branitelja.
Sva društva su se pisanim putem očitovala o namjeri poštivanja ugovorom preuzetih obveza, slijedeći pritom vrlo jasan i nedvosmislen stav Vlade i nadležnih ministarstava, no par mjeseci nakon toga uprave društava, "očito pod pritiskom ministra prometa i infrastrukture, posebno naglašavamo mimo stavu ministra branitelja mijenjaju stav i jednostrano raskidaju ugovor, u početku ne poštujući niti otkazni rok", napominje se u pismu.
"Branitelji HŽ-a nisu niti žele biti kamen spoticanja niti prepreka restrukturiranju i oporavku Hrvatskih željeznica. Jedino što tražimo je poštovanje i korektan odnos primjeren dosegnutim standardima. Jednostrani raskid ugovora i stavljanje izvan snage svih odredbi ugovora proizveo je nesigurnost svih branitelja u društvima HŽ-a i osjećaj da ih se proganja. Greške u odabiru modela restrukturiranja i upravljanja društvima HŽ-a ovim činom se pokušavaju staviti na leđa branitelja i time amnestirati one koji su greške učinili do sada upravljajući tim društvima", ističe se.
Udruga je izvijestila da je njihov središnji odbor pokrenuo određena pravne mehanizme za osporavanje jednostranih raskida ugovora.

Bilo je danas u Tisku... Koje se to linije ukidaju u Slavoniji i Baranji početkom travnja ?

http://www.osijek031.com/osijek.php?topic_id=50423

HŽ Putnički prijevoz poziva sve studente da osmisle najkreativniji slogan vezan uz željeznički promet koji će biti korišten u promotivne svrhe.
Sudjelujte u zanimljivom natječaju i osvojite vrijedne nagrade:
1. nagrada – InterRail karta za putovanje vlakom po cijeloj Europi za dvije osobe
2. nagrada – putovanje vlakom na bilo kojoj relaciji u Hrvatskoj za dvije osobe
3. nagrada – promotivni poklon HŽ Putničkog prijevoza.
Zadatak nije težak – slogan mora biti kratak, jasan i lako pamtljiv, s asocijacijama na vlak, željeznicu, putovanja, putnike i slično.
Pošaljite nam svoje prijedloge zajedno s popunjenim obrascem za prijavu na e-adresu marketing@hzpp.hr u razdoblju od 15. travnja do 15. lipnja 2014. godine. Sve upite vezane uz natječaj također možete poslati na navedenu e-adresu.
U natječaju mogu sudjelovati punoljetne osobe, a imena dobitnika, odnosno autora pobjedničkih uradaka, bit će objavljena na internetskoj stranici HŽ Putničkog prijevoza.
Pomoć u organizaciji natječaja dala nam je studentska udruga eSTUDENT.
Izvor: HŽ PP

borna je napisao/la:HŽ Putnički prijevoz poziva sve studente ...

... pretpostavljam da godine nisu bitne   ?

Bit je da je osoba student!

Moj prijedlog:

"Kome se žuri, nek' ide pješke!"

Ono što rade predstavnici Hrvatskih željeznica već neko vrijeme izvan je svake pameti. U situaciji u kojoj im se dijelovi tvrtke raspadaju, dijelovi generalno štrajkaju, vozni red usklađuju sami sa sobom, ne s potrebama putnika, a ministra Sinišu Hajdaša Dončića nije briga za ukidanje linija, HŽ Putnički prijevoz organizira pomalo perfidan natječaj u kojem traži novi slogan za svoje usluge. Sasvim očekivano, korisnici interneta reagirali su na svoj način
Jučer je HŽ Putnički prijevoz otvorio natječaj i prima prijave za izradu novog slogana kompanije te poziva sve studente da osmisle najkreativniji slogan vezan uz željeznički promet koji će, kako sami kažu, ‘biti korišten u promotivne svrhe’. HŽ Putnički promet je za sudjelovanje u natječaju postavio jedan jedini uvjet - u njemu mogu sudjelovati isključivo studenti jer teško da bi nekog drugog uopće mogli platiti.
Prve reakcije korisnika interneta na našim prostorima bile su sasvim očekivane te su se prvenstveno odnosile na činjenicu da su u kompaniji odlučili ograničiti natječaj na studente. Iskreno, ne vidimo ništa sporno u potezu HŽ Putničkog prijevoza - pa tko ne bi poželio dobiti službeni slogan kompanije ‘za siću’. Naime tvrtka nudi tri nagrade, od kojih prve dvije uključuju putne karte: prva za putovanja Europom u vrijednosti 3.412,24 kune, druga za Hrvatsku maksimalne vrijednosti 1.416,00 kuna dok će trećenagrađeni dobiti promo materijale kompanije, ukupne vrijednosti 89,09 kuna.

Zbrojeno, sve tri nagrade ne bi ponukale neku agenciju koja se bavi izradom slogana ni da organizira kolegij vezan uz spomenuti natječaj, no u HŽ Putničkom prijevozu ne misle tako.

Ako kojim slučajem niste upoznati s trenutnom situacijom u taboru ove kompanije, kojom upravlja država, podsjećamo da je u tijeku trodnevni štrajk u HŽ Cargu sa zahtjevom da se otpuštanje radnika provede na pravedan i zakonit način, a organizira ga Sindikat željezničara Hrvatske (SŽH). Jednako tako, u Hrvatskoj putničkim željezničkim prometom upravlja država, vlast Kukuriku koalicije koja nas je uvela u Europsku uniju, ali usluge poduzeća kojim upravlja sve su samo ne europske. Jedino što je europsko jesu cijene tih usluga. Premda je jednostavno prilagoditi usluge potrebama korisnika - hrvatskih građana - onima koji nam ih prodaju to ne pada na pamet. Oni, štoviše, milijunskim iznosima obnavljaju pruge kojima vlakovi uopće ne voze.


Na slučaju upravljanja HŽ-om lako je uočiti i sve slabosti upravljanja državom koje karakteriziraju neprilagođenost potrebama građana, sumanuto trošenje novca poreznih obveznika na propale i sumnjive poslove te, na koncu, krajnja neodgovornost. Princip je to ustrajno poremećenog voznog reda.

Vratimo se na tematiku članka. Dok HŽ Putnički prijevoz čeka studente s njihovim prijavama na natječaj, o kojem detalje možete pročitati na službenim stranicama, domaći korisnici Twittera odlučili su se samoinicijativno uključiti i dati svoje prijedloge.

Neki od prijedloga prilično su urnebesni i sami za sebe odlično ocrtavaju situaciju u Hrvatskim željeznicama.
Ne znate što je to dosada? Iskusite vožnju našim vlakovima
Jer bolje niste ni zaslužili
Doživite vožnju povijesnim prugama Franza Josepha. Ista čarolija već više od sto godina.
Kad stignemo, stignemo.
Život vam prebrzo leti? Nema problema, Putujte sa #hž #HŽslogan

Život ide dalje i ja idem dalje. Kako bih stigla tamo gdje je 'dalje', trebam stvarati i raditi, a da bih stigla do svog radnog mjesta, koristim usluge putničkog prometa Hrvatskih željeznica. Konkretno, na posao i s posla svakodnevno 13 minuta putujem prigradskim vlakom i to bi trebao najbrži i najbolji način da se dođe do središta Zagreba. Ali nije, i to zato što je vozni red HŽ-a apsurdan iz perspektive korisnika usluge. Zašto? Zato što je posve neusklađen s europskim radnim vremenom 'od devet do pet' koje već godinama vrijedi i za hrvatsko tržište rada.

Na relaciji kojom se vozim, a kojoj gravitira više od 200.000 građana zapadnog dijela Zagreba, između osam i devet sati imamo samo dva vlaka - prvi s moje postaje polazi u 8.17 sati, a drugi bi trebao polaziti u 8.59, ali taj gotovo uvijek kasni. Dakle, ako na posao želim stići na vrijeme, moram uhvatiti pretrpani vlak u 8.17 sati, jer je inače kašnjenje neminovno. Premda živim u milijunskom gradu Zagrebu, korisničke mogućnosti koje mi za putovanje na posao nudi HŽ jednake su mogućnostima koji uživaju građani 60 km udaljenog Siska.

Ali zato je vozni red Hrvatskih željeznica za prigradske vlakove koji prometuju zapadom Zagreba i Zagrebačke županije savršeno prilagođeno nekom drugom - samo njima poznatom - radnom vremenu. O tome najbolje svjedoči podatak da od devet do deset sati mogu birati između četiri, odnosno pet vožnji vlakova.

Kad sam prošle godine slala upit HŽ-u zbog čega im zagrebački prigradski vozni red nije usklađen s europskim radnim vremenom, rekli su da se tijekom godine vozni red ne može mijenjati te da će sigurno biti bolje 2014., pa smo, na koncu, ove 2014. dobili još gori vozni red. Karta za vožnju je, naravno, skupa, a kad se ima u vidu vozni red i stanje vagona - i preskupa za uslugu koju za tu cijenu dobivamo.

Sustav upravljanja bez smisla

U Hrvatskoj putničkim željezničkim prometom upravlja država, vlast Kukuriku koalicije koja nas je uvela u Europsku uniju, ali usluge poduzeća kojim upravlja sve su samo ne europske. Jedino što je europsko jesu cijene tih usluga. Premda je jednostavno usluge prilagoditi potrebama korisnika - hrvatskih građana - onima koji nam je prodaju to ne pada na pamet. Oni, štoviše, milijunskim iznosima obnavljaju pruge kojima vlakovi uopće ne voze.

Na slučaju upravljanja HŽ-om lako je uočiti i sve slabosti upravljanja državom koje karakteriziraju neprilagođenost potrebama građana, sumanuto trošenje novca poreznih obveznika na propale i sumnjive poslove i na koncu, krajnja neodgovornost. Princip je to ustrajno poremećenog voznog reda.
/izvadak iz komentara Helene Puljiz na t.portalu.hr/

Predratne 1990. hrvatskim se prugama prevezlo preko 40 milijuna putnika, a 2013. niti 25 milijuna- ništa čudno kad je prosječna brzina vlaka svega 45 kilometara na sat.
Hrvatskom turizmu trebaju turisti koji dolaze vlakom ili brodom, jer se tako manje zagađuje okoliš, izjavila je predsjednica Oraha Mirela Holy u intervjuu tjedniku Globus.

Plemenita zamisao, no koliko je realna? Doduše, stranci relativno često po Hrvatskoj putuju vlakom, no tih ljetnih mjesec ili dva nije dovoljno. Putnički promet se urušava u ostalih desetak mjeseci godišnje, jer su od hrvatskih vlakova odustali- Hrvati. Koliko god put u Dalmaciju vlakom nekoć bio standardan način odlaska na more, odnosno na studij u Zagreb, danas ga se vidi jedino na špici serije 'Stipe u gostima'. Narod koji je toliko patio jer više ne može vlakom preko Knina, sada više ne putuje ni vlakom niti preko Knina, nego autom ili autobusom, novom autocestom. O tome svjedoči i statistika- 1990. je na hrvatskim prugama prevezeno 40,2 milijuna putnika, a poratne 1997. svega njih 17 milijuna.

Brojke su se od tada popravile, ali nisu niti blizu predratnim- tvrtka HŽ Putnički prijevoz 2012. je prevezla 27,7 milijuna putnika, a 2013. 24,7 milijuna, od čega oko pola milijuna putnika u međunarodnom prijevozu.Zbog takvih rezultata ukidaju se linije, neke se pruge zatvaraju, što dodatno slabi volju građana da se voze vlakom. Nekoć se iz Zagreba na more išlo ne samo ličkom nego i unskom prugom, koja prati slikovitu rijeku uzduž hrvatsko- bosanske granice, no i ta je pruga zatvorena je zbog lošeg stanja. Zatvorena je i demontirana pruga Petrinja - Karlovac. Neke su pruge zatvorene samo privremeno, zbog obnove. Kako doznajemo u HŽ Infrastrukturi, takav je slučaj s prugama Daruvar - Pčelić, Pleternica - Našice, Krapina - Đurmanec - državna granica. Dugoročno su u planu i obnove pruga Sisak Caprag - Petrinja te Savski Marof - Kumrovec - državna granica.HŽ Putnički prijevoz je od travnja 2014. djelomično promijenio vozni red, što se većinom odnosi na vlakove koji voze vikendom. Na nekim relacijama umjesto vlakova voze autobusi, a dio vlakova s malim brojem putnika prestao je voziti.


49tisuća

kuna košta najam vlaka s četiri vagona na relaciji Zagreb - Split - Zagreb
Uz to, sredstva namijenjena poticanju putničkog prijevoza željeznicom rebalansom državnog proračuna za 2014. smanjenja su za 131,5 milijuna kuna, odnosno za 20,7 posto, doznajemo u HŽ- Putničkom prijevozu.Proteklih dvadeset godina premalo se ulagalo u željezničku infrastrukturu, a posljedice toga su niske brzine vlakova. Prosječna brzina putničkih vlakova svedena je na 45 kilometara na sat, pa putovanje između 250 kilometara udaljenih gradova traje i do pet sati. Dnevni vlak od Zagreba do Splita vozi šest, a noćni osam sati; zato izvan sezone njime dnevno putuje tek nekoliko putnika, dok istovremeno na toj istoj relaciji prometuju desetci autobusa.

Dodatni je problem vozni park HŽ Putničkog prijevoza, u prosjeku stariji od 30 godina, stoga je tvrtka ušla u nabavu novih motornih vlakova. Započet je proces restrukturiranja, koji će trajati do kraja 2019., a sa ciljem povećanja broja putnika i prihoda i uspostavljanje financijski održiva sustava. Kako bi ostvario ciljeve Programa restrukturiranja, HŽ Putnički prijevoz ugovorio je u siječnju 2014. veliku nabavu motornih vlakova. Nositelj proizvodnje 44 nova motorna vlaka je tvrtka Končar - Električna vozila d.d.. Gradit će se 32 elektromotorna vlaka, 16 za gradsko-prigradski prijevoz i 16 za regionalni prijevoz, te 12 dizel-električnih motornih vlakova. Ukupna vrijednost nabave iznosi 1,6 milijardi kuna, a zadnji od tih motornih vlakova bit će isporučen i pušten u promet do 2017.

Riječ je o niskopodnim garniturama, koje imaju mogućnost upravljanja u oba smjera i s tri garniture spojene u jedan vlak. Mogu ostvarivati brzine od 120 do 160 kilometara na sat. Opremljeni su klimatizacijom, širokim ulaznim vratima, povećanim brojem sjedećih mjesta i informacijskim sustavom. Omogućuju prijevoz invalidnih osoba i bicikala, mirniju vožnju, uz manju buku. Prijevoz takvim vlakovima, prilagođenima europskim standardima, svrstava se u ekološki najprihvatljiviji oblik prijevoza, a smanjit će i zagušenost prometnica.Svatko kome ne odgovaraju termini polazaka HŽ-a, može sam unajmiti putnički vlak. To će ga zadovoljstvo, primjerice na relaciji Zagreb - Split - Zagreb u sastavu četiri vagona 2. razreda, koštati 49.000 kuna.

Skupa nostalgija

Povratak parnjače na prugu košta milijun kuna

U Hrvatskoj postoji još nekoliko parnih lokomotiva i one su dio muzejske zbirke Hrvatskog željezničkog muzeja, a koji je u vlasništvu HŽ Infrastrukture. Na tim se lokomotivama obnavlja samo vanjsko uređenje i konzervacija, pa niti jedna nije u voznom stanju, iako ih neke susjedne zemlje koriste za vuču turističkih vlakova. "Obnova takve lokomotive košta oko milijun kuna. Osim toga, zbog nje bi trebalo prilagoditi zakone o sigurnosti u prometu prometovanju parne vuče", doznajemo u HŽ infrastrukturi.
AUTOR: Saša Paparella

Sutra se navršava 40 godina otkad se na zagrebačkom Glavnom kolodvoru dogodila najveća željeznička nesreća u Hrvatskoj u kojoj je, po podacima Hrvatskih željeznica, poginulo 167 ljudi, ne računajući mrtve koji do danas nisu identificirani. U povodu obljetnice te velike željezničke nesreće koja se 30. kolovoza 1974. dogodila na zagrebačkome Glavnom kolodvoru i u znak sjećanja na poginule putnike danas su čelnici HŽ-ove Infrastrukture, Carga i Putničkog prijevoza položili vijenac i zapalili svijeće na spomen-grobnici žrtava nesreće na Mirogoju.
Međunarodni vlak koji je vozio iz Atene preko Zagreba do Dortmunda zbog prevelike brzine te se kobne večeri nije uspio zadržati na tračnicama u zavoju ispred Glavnog kolodvora. Vlak je u zavoj ušao brzinom od oko 100 kilometara na sat, iako je dozvoljena brzina bila dvostruko manja, što je izazvalo oštećenja na vagonima i uzrokovalo njihovo prevrtanje. Vagoni s poginulima i ozlijeđenima ostali su razasuti i prevrnuti po čitavome kolodvorskom području, stvarajući stravičan prizor. Poginuli su pokopani u zajedničku grobnicu na Mirogoju koja je nakon 40 godina pretrpjela mnoga oštećenja pa je HŽ Infrastruktura raspisala natječaj za projekt obnove spomen-grobnice žrtava te željezničke nesreće.
Očekuje se da će radovi na obnovi početi ove jesni, i to u skladu s odobrenjem Ministarstva kulture i rješenjem Gradskog zavoda za zaštitu spomenika i prirode jer je pod njihovom ingerencijom. Spomen-grobnica izvedena je prema internome projektu, s prostornom skulpturom akademskog kipara Vojina Bakića. Odgovornost za nesreću, koju je s težim i lakšim ozljedama preživjelo 90 putnika, snosili su strojovođa, osuđen na 15 godina zatvora i pomoćnik strojovođe, osuđen na osam godina zatvora.
Istragom je utvrđeno da su strojovođa i njegov pomoćnik dotad ukupno radili 45 sati. Danas, prema Pravilniku o radnom vremenu, radno vrijeme strojovođe koji upravlja putničkim vlakom u jednoj smjeni ne smije trajati dulje od 10 sati, a neprekidno u jednoj smjeni dulje od šest sati, navodi HŽ infrastruktura. Lokomotiva kobnoga vlaka nije bila znatnije oštećena u nesreći te se kasnije koristila u redovitome željezničkom prometu, a danas se nalazi u fundusu Hrvatskoga željezničkog muzeja u Zagrebu.
/ponavljam- radili su neprekidno 45 sati !? a za to nije nitko bio odgovoran ?!/

U Splitu je počeo prosvjed Sindikata strojovođa i prometnika vlakova zbog ukidanja noćnog para vlakova na relaciji Zagreb-Split i obratno, javlja HRT.

Tvrde kako je Uprava HŽ putničkog prijevoza nesposobna i da do ovoga nije smjelo doći jer svakim novim ukidanjem dio zaposlenih postaje višak. Strahuju od najmanje sto otkaza i traže potporu i subvencije lokalne uprave i samouprave.

Uprava je odluku o ukidanju vlaka donijela hladne glave. Ističu da godišnji gubici na toj pruzi iznose čak 20 milijuna kuna! Iako se noćni vlak navodno vraća preko ljeta, sindikati su sumnjičavi. Svako novo ukidanje stvara višak zaposlenih. Otkaze. Hoće li ih biti, o tome u upravi zasad šute.

Inače vlakovi se ukidaju u ponedjeljak 29. rujna.

Prvi dan jeseni označio je i prvi dan nove politike Hrvatskih željeznica - Putničkog prometa: tvrtka je odlučila od ovoga vikenda pa sve do prvog dana lipnja iduće godine ukinuti noćnu liniju između Splita i Zagreba i obratno, čime će drugi najveći grad u državi kao i cijela Dalmacija praktički ostati bez izravne veze s Bečom, Budimpeštom, Münchenom i gotovo cijelom Europom. U Splitu je u utorak ujutro započeo prosvjed oko 150 radnika HŽ-a nezadovoljnih ovom odlukom

Prosvjednici su svoje zahtjeve najprije uručili predstavnicima tvrtke, a potom se zaputili na adrese župana Zlatka Ževrnje i gradonačelnika Ive Baldasara, koji su im dali podršku. Osim prometne izolacije, jasno, ovaj potez HŽ-a prouzročit će i gubitak nekoliko desetaka radnih mjesta.

Željeznička povezanost Zagreba i Splita danas je gotovo najlošija još od 1925., kada je izgrađena Lička pruga. Svejedno, u ljetnim mjesecima vlakovi su prekrcani turistima, a sindikalisti su izračunali da se njima u prosjeku vozi oko 150 putnika. Sve izgleda potpuno bizarno u trenucima kada država troši silne milijune pokušavajući produljiti turističku sezonu na jesen i zimu.

'Noćni vlakovi jedina su prava izravna veza Dalmacije s Europom, jer se ujutro u Zagrebu hvataju vlakovi za europska odredišta. Od 1. listopada, to više neće postojati', kazao je koordinator Sindikata prometnika Ante Kunčić. Najavio je oštru bitku kako Split i jug Hrvatske ne bi izgubili ovu vezu s ostatkom zemlje.

'A što će se dogoditi kada zapuše zimska bura i kada Dalmacija ostane odsječena, kada autobusi nisu u mogućnosti voziti? Vlakovi su jedini mogući alternativni prijevoz', upozorava Kunčić tvrdeći da ovaj potez HŽ-a praktički predstavlja ukidanje Ličke pruge.

Godišnji gubitak tog para vlakova - 19,55 milijuna kuna

Tportal je zatražio službeno objašnjenje iz 'HŽ - Putničkog prijevoza', a u odgovoru stoji da jen odluka o ukidanju te linije donesena 24. travnja ove godine u sklopu mjera racionalizacije poslovanja.

'Ta je odluka bila nužna zbog nagomilanih financijskih gubitaka, do kojih je došlo zbog nedostatnih sredstava namijenjenih poticanju željezničkoga putničkog prijevoza u proteklim godinama, kao i zbog donesenog rebalansa državnog proračuna kojim su sredstva namijenjena poticanju željezničkoga putničkog prijevoza smanjena su za 131,5 milijuna kuna (20,7 %). Godišnji gubitak tog para vlakova iznosi 19,55 mil. kuna (više od 60% ukupnih troškova vlaka), a dnevna subvencija po putniku (razlika između prihoda i troškova koja se djelomično nadoknađuje iz državnog proračuna) na toj relaciji iznosi 478 kn. Dnevno se tim vlakom izvan sezone u jednom smjeru vozi oko 90 putnika', objašnjavaju iz HŽ – Putničkog prijevoza.

Napominju da će od 30. rujna do 14. prosinca 2014. Zagreb i Split bit će povezani jednim parom dnevnih vlakova dok će nakon 14. prosinca na toj relaciji voziti još jedan par dnevnih vlakova. 'Tako će Zagreb i Split ponovno biti povezani s dva para vlakova koji će voziti svakodnevno, kao što je to bilo i prije donošenja odluke o sezoniranju. Tijekom ljetne sezone ta će dva grada biti povezana s četiri para vlakova (dva dnevna i dva noćna vlaka)', ističu.

Koliko je radnika višak još uvijek nepoznato

Što se tiče navoda o otpuštanjima radnika zbog donesene odluke o sezoniranju tog vlaka, s obzirom na to da je u tijeku izrada novoga voznog reda za sada se ne može znati koliki broj radnika će biti eventualni višak. 'Proces zbrinjavanja radnika dogovoren je u HŽ Putničkom prijevozu zbog čega neće biti naprasnih otkaza. U skladu s Programom restrukturiranja dio radnika bit će prebačen na druga radna mjesta (popisni vlakovođa, manevrist) dok će dio radnika sustav napustiti uz isplatu poticajnih otpremnina', stoji u odgovoru HŽ – Putničkog prijevoza na upit tportala.

Učinci racionalizacije na poslovanje HŽ- Putničkog prijevoza
Izmjenama voznog reda od 24. travnja troškovi poslovanja smanjeni su za oko 80 milijuna kuna. Ostale mjere racionalizacije poslovanja uključuju neisplatu regresa, božićnice i uskrsnice u 2013. i 2014., čime su ostvarene uštede veće od 10 milijuna kuna, a smanjene su plaće i ostali troškovi zaposlenika čime su ostvarene uštede od dodatnih 20 milijuna kuna. Uz to smanjeni su ostali troškovi poslovanja.
HŽ: Ne režemo samo, već i ulažemo

Iz javnog poduzeća nas dodatno informiraju kako - uz racionalizaciju troškova poslovanja, HŽ Putnički prijevoz investicijama nastoji povećati broj putnika i prihode. Investicije HŽPP-a uključuju nabavu 44 motorna vlaka, uvođenje sustava ISPRO (integralni informatički sustav prodaje i rezervacija karata u unutarnjem i međunarodnom prijevozu) kojemu je cilj uvođenje on-line prodaje i rezervacije karata, prodaje putem pametnih kartica i aplikacije za pametne telefone, prodaje na stabilnim automatima u 7 najfrekventnijih kolodvora i putem mobilnih terminala. HŽ Putnički prijevoz također, ističu iz odnosa s javnošću, ulažu i u sustav LOGIS (integralni sustav za inteligentni nadzor i naprednu analizu efikasnosti korištenja voznog parka koji će optimizirati upravljanje ljudskim potencijalima i željezničkim vozilima) kojemu je cilj praćenje realizacije prijevoza u realnom vremenu te informiranje putnika o kašnjenjima vlakova, ali i pristup širokopojasnom internetu putnicima.

U Slobodnoj Dalmaciji je izašao jako dobar članak pa ga prenosim...
Svojih jedinih pet godina života izvan Splita proveo sam u drugoj polovici osamdesetih, kad sam prvo kao student, a potom i kao apsolvent i friško diplomirani nekoliko godina živio u Zagrebu. Kao i većina dalmatinskih studenata, kući sam odlazio nekoliko puta godišnje, te svaki put prevaljivao put između Zagreba i Splita i natrag.

Ipak, da me netko tada - 1986. ili 1989. - pitao kuda se proteže cesta između Zagreba i Splita, ja bih mu u blaženom neznanju priznao kako nemam pojma.

Tek mnogo kasnije - nakon Oluje - prvi sam se put provezao magistralnom cestom između Knina i Gračaca, i prvi put doznao kuda se zapravo autom ide za Zagreb. Jer, za mene, kao i za sve splitske studente, kao i za sve splitske rođake, turiste, pacijente, specijalizante i akademike - jedino prijevozno sredstvo koje je tada postojalo bio je - vlak.

Prekrasna unska trasa

To mora zvučati nestvarno onima čije sjećanje seže s ovu stranu 1990., no tih osamdesetih željeznica je - a ne cesta - imala ulogu pupčane veze sa Zagrebom i s trbuhom Europe.

Dok je cestovni vozač u to doba bio osuđen na zaobilazno truckanje dvotračnom cestom preko Korenice, putniku jugoslavenskih željeznica u to je doba na raspolaganju bilo pet vlakova dnevno koji su vozili dvama prugama: Ličkom - koja je danas jedina živa, te upokojenom Unskom - bržom i elektrificiranom, koja je osam puta prelazila bosansku granicu i vrludala čudesno lijepim kanjonom Une.

Postoji onaj običaj da ljudi sastavljaju „bucket list“ stvari koje bi željeli napraviti prije nego što umru. Na mojoj „bucket list“ nalazila bi se i jedna želja koja mi se neće ostvariti: a to je da se za života još jednom provedem tom, Unskom prugom, parom tračnica koji je obilježio moju mladost.

U ta doba - ukratko - cesta nije bila ništa, a vlak je bio sve. Vlakom su put Zagreba išli poslovni ljudi i zapadnobosanski bauštelci, budući pjesnici, budući primarijusi i profesori, ali i sir i pršut, pletenke i teče arambaša. Natrag su put juga putovale studentske knjige i nalazi primarijusa, ugovori i diplome...

A ako je vlak bio pupčana vrpca koja je u ta doba ovu naciju držala na okupu, onda je ta pupkovina imala svoj posebni začin: a to su bila spavaća kola. Noćni vagoni za Zagreb s redovima rasklopnih kreveta i natpisom „schlafwagen - voiture au vagon lits“ bili su merak za stvarne ljubitelje željezničke kulture.

Ništa - ni jutarnji avion ni vozikanje autom - ne može se za mene mjeriti s guštom kad vas ujutro u veljači probudi drndanje savskog mosta, i kad vas vlak uz toplu (i lošu) kavu dovede odmornog ravno u centar, pred Tomislavov kip.

Tako je to bilo sa željeznicom, tada - osamdesetih godina. Tako je bilo, ali odavno više nije. U četvrt stoljeća hrvatske kapitalističke tranzicije, željeznica je bila jedna od onih stvari koje su žrtvovane na odar novoj ekonomiji i novoj ideologiji.

Dok se oko cesta u Hrvatskoj stvarao kult, dok su ceste bile i povlaštene i mitologizirane, željeznica je postajala sve jadnija i sve sporija, sve nepouzdanija i neudobnija, sve dok na koncu putnička antropologija cijele jedne nacije nije doživjela potpuno obrat. Danas svatko, ali baš svatko zna za Kapelu i Zir, te svatko zna kuda ide autocesta A1.

S druge strane, postoji valjda cijela jedna generacija koja i ne zna kuda ide pruga za Zagreb, koja nije kroz prozore („nicht hinauslehnen“) gledala tesane, kamene austrijske postaje Perkovića i Labina Dalmatinskog. Željeznica se u Hrvatskoj smežuravala i venula, sve dok ovoga tjedna nije utrnuo i još jedan njen tradicionalni pipac.

I ideološki poraz

Ovoga tjedna, naime, po posljednji su put krenula zimska spavaća kola za Zagreb, koja su jednog mog irskog prijatelja navela da kaže kako se u njima osjećao kao da će u vagonu ugledati Grace Kelly. Sve do ove godine, bio sam među posljednjim mohikancima koji su se na poslovne putove u Zagreb vozili spavaćim kolima. Gledao sam na svoje oči kako se tri noćna vagon-lits svode na dva, pa na jedan, pa bi i taj jedan bio poluprazan. Tako je to bilo do ovoga ljeta. Ali, više neće: schlafwagwen odlazi u povijest.

Nesporna je činjenica da je vlak postao prespor i nekonkurentan danas kudikamo boljoj i bržoj cesti. No, činjenica je također i to da željeznica nekonkurentnom nije postala po duhu svetom, nego ju je takvom učinilo strateško opredjeljenje države da baš sve novce uloži samo i jedino u autoput, otvorenu ranu iz 1971., komad infrastrukture koji je u političkom imaginariju Hrvata dobio mitološki status.

Ta odluka, naravno, vezana je i uz činjenicu da smo od industrijske zemlje postali turistička zemlja, a za razliku od industrije, turizmu je cesta važnija od željeznice. No, u toj povijesnoj pobjedi ceste nad prugom postoji i jedan „ideološki“ aspekt koji je gorak, a morao bi biti gorak barem onima koji se samonazivaju „državotvorcima“.

Naime, željeznica je uvijek bila i uvijek jest metonomija države. Kod željeznice nema Darko Tradea i Jelinak Prijevoza. Kod željeznice, država gradi infrastrukturu i brine o njoj, država zida stanice i skretnice, i to zato da bi povezala vlastite izdanke. Nisu slučajno sve kolonijalne sile - od Austrije u Slavoniji do Engleza u Burmi - intenzivno gradile željeznice.

Nije slučajno što će svi talijanski nostalgičari Mussolinija u njegovu obranu reći „u njegovo doba nisu kasnili vlakovi“. Nije slučajno što je Clement Atlee poslijeratnu socijalnu reformu Britanije otpočeo od reforme željeznica. Nije slučajno što željezničari – poput oficira ili policajaca - imaju uniformu.

Jer, željeznica je ono čime se država prezentira građaninu, željeznica je ono na čemu država pokazuje je li uspješna ili ne, pa nije čudno što sva društva sa snažnim osjećajem reda, zakonitosti i kultom države ujedno imaju i besprijekorne željeznice.

Čini mi se da ta usporedba - nažalost - vrijedi i u Hrvatskoj. Naime, do devedesete mi smo možda imali državu koja nije bila hrvatska, ali je bila – manjkava i loša, ali nekakva - država. Danas, mi - kako se veli – „imamo Hrvatsku“, no ono što zasigurno nemamo jest - država.

Umjesto države mi imamo zastavu i vatrenu repku, umjesto zakona i vladavine reda imamo mitinge i stožere, a ideal patriota nam je građanin Marko Perković koji toj istoj miloj državi uskraćuje milijunski porez. Pod ruku s takvom idejom „državotvorstva“ išli su, naravno, i prometni prioriteti.

Umjesto željeznice koja je, jelte, onako „socijalistička“ i kolektivistička izabrali smo ceste gdje se svak vozi za sebe i po svom ćeifu, parkira gdje stigne i autom se nabija u zagušeni centar. Umjesto zajednice, izabrali smo kaos sitnih egoizama. Umjesto skretničarove palice, izabrali smo mahanje zastavama u pivskom šatoru. Dičili smo se da smo „državotvorci“. Ali - nismo gradili državu. Državu smo razgrađivali, a gradili smo patriotsku fikciju.
JURICA PAVIČIĆ

Nesigurni, spori i skupi domaći vlakovi postali su takvi nakon dugogodišnjeg kadrovskog i razvojnog zanemarivanja sustava, s krajnjom namjerom privatizacije sektora od koje su razvijenije zemlje EU-a već odustale.

Hrvatske željeznice postale su kroz mjesec rujan iznova vrlo aktualne, no u smislu koji nitko dobronamjeran ne bi poželio. Prvo je naime došlo do novog iskliznuća vlaka u Rudinama pokraj Kaštela, ovaj put srećom bez ljudskih žrtava. Najavljeno je i ukidanje noćne linije između Zagreba i Splita, zatim nova serija otkaza radnicima HŽ-a. U međuvremenu je do javnosti doprla svađa između strojovođa i jedne od sastavnica tog poduzeća, nadležne za infrastrukturu. Na koncu je objavljeno da ista adresa spada među najveće ovogodišnje gubitaše u RH.
Ipak, dojam je da nigdje nije postavljeno pitanje o ključnim razlozima poražavajućeg stanja u koji je zapao HŽ, štoviše, u kojem se već dugo nalazi i tone još dublje. Pritom ne bi trebala specijalna istraživanja, dovoljno je uzeti u obzir nekoliko osnovnih činjenica i usporediti ih s praksom boljih sustava u Europskoj uniji. Redom, u HŽ nije uložena veća strateška investicija, niti je poduzet obimniji zahvat još od kraja osamdesetih godina 20. stoljeća. A u najvećem dijelu tog razdoblja uprava je mijenjana gotovo svake godine.
Dezintegracija i defunkcionalizacija
Konačno, do isteka prošlog desetljeća završen je postupak dezintegracije HŽ-a s većom samostalnošću društava zaduženih za putnički ili teretni promet, vuču vlakova ili spomenutu infrastrukturu. Najslabijim je ostavljeno peto društvo, HŽ Holding, predviđeno za upravljanje cjelokupnim sustavom, ali ostavljeno bez ikakvih realnih ovlasti. Katarina Mindum, dopredsjednica Sindikata željezničara Hrvatske, pojasnila nam je kakve to efekte ostavlja na funkcioniranje HŽ-a: „Za novu nesreću u Rudinama krivo je društvo HŽ Infrastruktura, dok HŽ Putnički promet uopće nije imao utjecaja na problem“.
Putnički promet svejedno će pretrpjeti najveću štetu uslijed gubitka povjerenja korisnika željeznice, dakle, iako su zakazali oni koji su dužni održavati prugu. Ali, nema uprave koja bi sva unutarnja društva HŽ-a usmjerila prema skupnom interesu, nego svatko poteže na svoju stranu. Svojevremeno je osobno ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić obećao da će tu funkciju definitivno preuzeti njegovo ministarstvo, no potom nije učinjeno ništa.
Skupi interes menadžera i privatnika
„Željezničari se proglašavaju neuspješnima, mada problem dolazi iz drugog smjera“, nastavila je Mindum, „pa treba uvidjeti kako političke vijesti uvijek iznova mijenjaju naše čitave menadžerske setove i što se događa zatim. Stižu nam u kompletu, nalik priboru za jelo, i koštaju nas kao da su od srebra. Recimo, plaćamo im i osiguranje od štetnih odluka.“ Zahvaljujući dvostrukim ugovorima, menadžerskom i onom o radu, oni jedini ne brinu da će ostati bez posla ni ako budu smijenjeni - bit će raspoređeni na neku sporednu funkciju.

Naša sugovornica sumnja da takvo državno upravljanje HŽ-om navode isključivo pojedinačni karijerni ili profitni interesi, računajući pritom i subjekte koji priželjkuju što veću privatizaciju sustava. I to od banaka do poduzetnika koji bi mogli iznajmiti dvije lokomotive na lizing i ući na tržište cargo prometa. Sve je međutim počelo još pismom Svjetske banke 2005. godine i zahtjevom Hrvatskoj da se željeznica liberalizira, zatim i 2013. godine dodatnom notom te ustanove u paru s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj.
Osuđeni smo na apsurd
Nešto slično nastojala je Europska komisija poduzeti zimus prema državnim željezničkim poduzećima Njemačke i Francuske, ali oni gotovo da se nisu niti obazreli na to. Dopušten je pristup privatnoj ili ma kakvoj inozemnoj konkurenciji, no tamošnji su matični državni sustavi cjeloviti – u Francuskoj tek nakon kolebanja i eksperimentiranja - pa su i superiorni svima ostalim. „Velika Britanija je pionir dezintegracije i liberalizacije željeznice, no sada intenzivno debatiraju o vraćanju pod državno. Jer usluga je zbog interesa privatnika postala nekvalitetnija i bitno skuplja za javni budžet koji i dalje subvencionira taj sektor“, rekla je Katarina Mindum.
Ova sindikalistkinja na kraju je zaključila da se, uza sva jasna iskustva drugih, hrvatske vlasti svejedno upinju da zatvorimo puni krug koji su oni već prošli. „Za ovako malu zemlju je to još tragičnije“, njezine su riječi, „jer nema dobrog načina da se razbije tako malen sustav, pritom s puno državnih granica. Treba nam povezivanje kroz Holding, no umjesto toga je sve neizvjesno, očito prepušteno stihiji. Osuđeni smo da prođemo makar onakve apsurde kakve su prošli npr. Francuzi“. Radi se naime o tome da je Francuska nakon liberalizacije morala osnovati posebno, a vrlo skupo državno poduzeće samo za koordinaciju voznog reda među privatnicima.
Vlakovi sporiji od kamiona
Sličan pesimizam dijeli ekonomski analitičar Guste Santini koji uočava da je u slučaju HŽ-a riječ o istom političkom odnosu koji ovdje pogađa sve velike javne sustave i državna poduzeća, zbog liberalizacijskih težnji. Povrh toga, nema strateškog razvojnog promišljanja, što ovaj komentator uspoređuje s odnosom prema cestama. One se dakle grade kad su prometni kapaciteti nedostatni, dok mi preizgrađujemo i naknadno nastojimo osigurati veću iskorištenost. A zato što se očekuje samo brzi profit, vlasti ih sad žele prodati.
„Namjena te infrastrukture, međutim, mora biti povezivanje radi razvoja, a mi ne znamo što imamo u rukama. Željeznica bi morala biti povezana sa zemljama regije, no nije ni sa samom sobom. Malo je reći da je to zabrinjavajuće, bojim se da ćemo ih upropastiti do kraja“, izjavio je Santini za DW. Za kraj, podsjetio nas je na velike najave aktualne vlasti SDP-a i HNS-a prije i nakon izbora o totalnoj modernizaciji komercijalno perspektivne pruge Rijeka-Zagreb-Botovo, prema Budimpešti. Danas o tome svi jednostavno šute, a vlakovi se tuda još vuku brzinom dostojnom tek pretovarenih kamiona.
Autor Igor Lasić /za DW/

Pao mi je mrak na oči kada sam prije nekoliko dana čuo da će i evropski poznati i hvaljeni Deutsche Bahn ukinuti noćne linije u željezničkom prometu. Ne samo zato što današnju Evropu ne mogu zamisliti bez vlakova, nego i zato što pouzdano znam da potreba za noćnim vlakovima iz godine u godinu uporno raste. Pa ipak, tome unatoč, unazad par godina širom Evrope ugašen je velik broj noćnih linija u željezničkom prijevozu, a iz mjeseca u mjesec ukidaju se nove. U našem slučaju, Slavonija i Zagorje konstantno su izloženi učestalom gašenju neprofitabilnih dnevnih linija, a noćna linija Zagreb-Split jedna je od posljednjih kojoj se ''smiješi'' slična sudbina.
Tiha i polagana smrt željeznice objelodanjuje tako se iz dana u dan. Sa sve manje subvencija neprofitnim željezničkim linijama, navodno, kažu odgovorni ministri, spašavamo proračun od bankrota i donosimo ručak u kuće radnicima Hrvatskih željeznica. Preko desetak tisuća radnika HŽ-a tako i dalje ima svoj posao. Bar još koji mjesec, koju godinu. No zbog čega im ne bi ponudili svjetliju perspektivu?

Poznatih paneuropskih vlakova koji su spajali i povezivali po tri, četiri i više zemalja također je sve manje. Malo pomalo, ionako provincijalno odmetnut Zagreb je u posljednjih desetak godina odrezan i od Geneve, Zuricha, Pariza, Venecije, Trsta, ostalo je svega par izravnih linija do Beča, Budimpešte i Münchena. Spala knjiga na dva slova.

Ne želim više slijegati ramenima na ovakve vijesti. Tišinu koja prati agoniju željeznica širom Evrope pa i kod nas, trebala bi zamijeniti galama, galama lojalnih putnika, ali štoviše orkestrirana i usmjerena galama racionalnih argumenata koji željeznicu vide kao instrument održive transportne politike, sredstvo ekološke modernizacije, pravedne dostupnosti javne usluge, i ako želimo – čak i pitanje životnog stila, ako već ne nasušne potrebe. Za nekog tko se još sjeća što je to bila redovna linija ''Simplon Express'' i što je točno značilo sa 'kušetlijom' ispregovarati bolji krevet; za nekog tko se sjeća odlazaka na Jadran preko čvora u Perkoviću ili odlazaka u Slavoniju na ljetne praznike, svaka od ovih vijesti žestok je udarac. Nekome kome su tračnice gotovo kao kapilare premrežene sa sjećanjima iz djetinjstva i mladosti, kome je vrhunac ljeta za školskih praznika bio probuditi se u Alpama uz zvukove lokomotive, slušati o odumiranju željezničke infrastrukture, znak je za uzbunu. Moja prva iskustva Evrope formirana su u uskoj vezi sa iskustvima sa vlakom, Interrail putovanja za koje se štedilo cijelu godinu studentskim poslovima otvorila su mi ko na dlanu kapilarni sustav europskih željeznica koji sam potom potonjih godina upoznavao u detalje; od uzbudljivih vožnji TGV-om na jug Francuske, noćnih linija između Münchena i Praga ili Barcelone i Pariza, dnevnih linija od Trsta do Rima.

Evropa bez vlakova nešto je za mene nezamislivo. Gotovo kao Evropa bez dima. A prema takvoj nas očito vode trenutne tračnice. Rado bih da promijenimo kolosijek, i u ova hladnija vremena krenemo, Dedićevski rečeno ''vlakom prema jugu''.

No pustimo ovdje nostalgiju i žal za drugim vremenima. Zapitajmo se, da li u državi u kojoj živimo, i Evropi koju zamišljamo, zaista nema mjesta za vlak. Nije li on do jučer bio simbol razvijenih industrija, dobre povezanosti, ekološke orijentacije? Kakvu poruku šalje Evropa kada ukida noćne linije? Možda istu onu koja se ispoljava i na drugim mjestima; o nedostatku solidarnosti. Naime, kompanije koje osiguravaju uslugu željezničkog prijevoza surađuju puno manje nego prije, sada se natječu i rezultat tržišnog natjecanja su često mrtve noćne linije, kao i niz usluga (primjerice ukrcaj osobnog vozila na vlak). Nedostatak povjerenja ili suradnje između različitih nacionalnih kompanija koje djeluju u evropskom prometnom prostoru ne stvara dovoljno tehničkih pretpostavki za sigurno i stalno održavanje određenih linija. Postoji li s druge strane opravdanje koje ne počinje na slovo k (''kriza'') koje može objasniti građanima Slavonije, Zagorja ili Like što konstantno ostaju bez željezničkih linija koje su dosad spajale njihove poslove, prijatelje ili dom?

Uvjeravaju nas danas da bi se novac koji bi se dobio monetizacijom autocesta preusmjerio u razvoj željeznica. Kakve li sreće. No, što smo čekali proteklih dvadeset godina? Paralelno sa industrijom, ugasili smo i željeznicu. Tu navodnu korist od monetizacije autocesta, vlast bi stisnuta prekomjernim deficitom preusmjerila u saniranje dugova i isplate plaća, a vlakovi bi ostali tamo gdje i jesu. Veliki broj njih, na listi za likvidaciju. Jer, modernizacija željezničkog prijevoza dio je šire razvojne vizije i Hrvatske i regije, u kojoj je moguće dosegnuti prosperitet u kojem željeznice kao instrument niza politika (regionalnog razvoja, turizma, poljoprivrede, energetike, industrijske politike …) imaju centralno mjesto. I kao takva ne bi trebala ovisiti o pojavi ovog ili onog investitora na horizontu, već o namjeri države da u nju ulaže.

I na koncu, nije li i ova ratovima, krizom i poplavama pogođena regija možda mogla više prosperirati od modernizacije željeznica? Nije li ulaganje u željeznicu zaista moglo biti sredstvo mirovne politike, politike pomirenja i pokretačka snaga privrednog razvoja? Deseci milijardi eura slili su se iz inozemstva u protekla dva desetljeća u regiju, a da su pritom u najvećoj mjeri – i vlakovi i vozovi – ostali isti. Relativno nepristupačni, rijetko modernizirani, pomalo nečisti i još uvijek nedovoljno brzi i sigurni. O prugama da ne govorimo. I to vam kaže ljubitelj vlakova.
Vedran Horvat | 13.11.2014 Lupiga.Com

S ljubiteljem vlakova odn. njegovim argumentima ne slažem se u potpunosti. Ukidanje noćnih vlakova u EU ima druge razloge. U Britaniji, recimo, noćnih vlakova nema uopće. Odavno. Zašto? Jer nema onih koji bi u njima spavali (i naspavali se). Britanci su izgradili takav sustav da od Londona do Glasgowa vožnja traje 5 sati a na najdužoj relaciji, od Londona do Invernessa 6 sati. I takav vlak se izgubi u noći. Noću krene, noću stigne. Slično i u EU vlakovi svojom brzinom dobrano konkuriraju zrakoplovima, posebno kad se uračuna vožnja do/od zračne luke, čekiranje bar pola sata ranije, iskrcaj. Vrijeme laganog truckanja i pritom dremuckanja je prošlo.

Kod nas je, naravno, druga priča. Argument južnih Hrvata je da je njima noć za put jer je dan za rad i oni ne mogu izgubiti cijeli dan beskorisno putujući. No, da ne zastranim, o tome dalje u odgovarajućoj temi.

Zagreb: Na zagrebačkom Glavnom kolodvoru, u tri napuštena i neiskorištena vagona, u siječnju bi trebao biti otvoren prvi željeznički hostel u kojem će spavaća kola biti preuređena u sobe.

Poštanski kolosijek, koji nalazi odmah uz glavnu poštu u Branimirovoj, već je zakupljen, prvi vagon je pri kraju preuređenja, a ugovor za ostale trebao bi se potpisati ovih dana.

U prvom kupeu bit će recepcija na kojoj će se gosti upisivati i odakle će ih se upućivati u sobe. Nakon što se smjeste, recepcioner će im doći u kupe s pokretnom fiskalnom blagajnom i naplatiti noćenje. U svakom će kupeu biti tri kreveta, jedan fiksni i dva rasklopna. Najjeftiniji će biti gornji rasklopni krevet – noćenje na njemu stajat će samo pet eura. Prema prvim procjenama, cijeli kupe moći će se unajmiti za tridesetak eura. U ukupno tri vagona na jednom kolosijeku bit će 90 kreveta.

Željeznički hosteli ideja su poduzetnika Zvonka Momčilovića. Razradio je projekt i prijavio ga Ministarstvu turizma za poticaje, a prošle ih je godine i dobio – 250 tisuća kuna. Od tada traju pregovori s HŽ-om, izrada tehničke dokumentacije i nabava vagona.

U kolovozu je njegova tvrtka Adriatik željeznički hosteli s HŽ Infrastrukturom sklopila ugovor o zakupu neiskorištenih željezničkih kolosijeka na šest kolodvora za obavljanje turističko-ugostiteljske djelatnosti.

Preneseno sa: Jutarnji.hr

Super ideja

Možemo samo zamisliti koliko je trebalo strpljenja i upornosti da se ostvari takovo nešto?
Nedavno sam čitao članak o tome kako u Dubrovniku nisu uspjeli sa sličnom idejom- brodom-hotelom jer su tražene nebuloze od pomorskih
dozvola do građevinskih kao da se radi o klasičnoj zgradi.
Ne sjećam se više detalja ali bilo bi kao da su za ove vagone tražili reviziju kao da će voziti po prugama....

Da jasno, nebulozama nikad kraja, nego u ovom željezničkom hostelu se ne spominje wc, a znamo da vagoni imaju wc.e eh sad, da li su ih stavili u funkciju, otom-potom.

borna je napisao/la:... u Dubrovniku nisu uspjeli sa sličnom idejom- brodom-hotelom ...

... al' je interesantno kako u Rijeci sa "Marinom" to bez problema funkcionira (doduše "Marina" je registrirana kao hostel)

Bogami, veselo na željeznici...

Novi List je napisao/la:
NANJUŠILI IH PSI TRAGAČI
MLADI NASILNICI IZ VLAKA ZAVRŠILI IZA REŠETAKA ZBOG NAPADA NA ZAPOSLENIKA HŽ-a

Pretukli konduktera i razbili stakla

SISAK " Dvojica mlada huligana od 21 i 22 godine završila su u istražnom zatvoru nakon što su u nedjelju iza ponoći u vlaku HŽ-a pretukli konduktera, ukrali mu torbu i razbili čak 16 prozorskih stakala vagona. Divljački napad u kojem je kondukter prošao s lakšim tjelesnim ozljedama dogodio se na željezničkom kolodvoru u mjestu Gornja Gračenica kraj Popovače. Kako se doznaje, agresivni dvojac bio je u vlaku i ničim izazvan počeo razbijati prozorska stakla u vagonu. Nije im bilo dosta divljanja pa su krenuli po kupeima tražiti novi objekt iživljavanja. U jednom odjeljku naišli su na konduktera Marijana Jurića i iz čista mira nasrnuli na njega i počeli ga udarati. Ukrali su mu konduktersku torbu i pobjegli iz vlaka. Nesretnog službenika HŽ-a zbrinuli su liječnici Hitne medicinske pomoći, a policija je krenula u potragu za njima. Uz pomoć psa tragača policijski službenici ubrzo su pronašli i uhitili odbjegle huligane, koji su završili u istražnom zatvoru.
Zbog nemilog događaja, drugog po redu brutalnog napada na konduktera u posljednja dva tjedna oglasio se i Sindikat hrvatskih željezničara i sazvao izvanrednu konferenciju za novinare na koju je pozvao i žrtve napada, Marijana Jurića i Dragana Brkića s s vidljivim ozljedama na licu. Dragan Brkić u nedjelju je u vlaku kod Sesveta zatekao dvojicu mladića bez kupljene karte za vožnju.
- Pustio ih je da se voze bez karte, ali pod uvjetom da izađu na stanici kod Dugog Sela. Ipak, nisu poslušali nego su nastavili vožnju, a konduktera su šakama izudarali u zadnjem vagonu dok je pisao zapisnik o ranije napisanim kaznama, kazao je Forgač.
Iz Sindikata navode da su napadi na kontrolore povećani unatrag dvije godine. Samo tijekom 2014. zabilježeno je čak 15 fizičkih napada na službenike u vlaku. Sindikat je uputio javnu osudu zbog fizičkih napada na konduktere i javno prozvao Upravu HŽ Putničkog prijevoza d.o.o. ali i policiju da u budućnosti zaštite osoblje vlaka.
- Nekada je bilo praksa da na rizičnim noćnim linijama uz konduktera bude i policija, no to se zbog ušteda ukinulo. Imamo situaciju da kontrolori nakon napada završe na bolovanju, umanjena im je plaća iako bi prema sudskoj praksi trebali biti plaćeni u punom iznosu jer nisu oni krivci. Napadnutim radnicima HŽ Putnički prijevoz nije ponudio niti pravnu pomoć oko podizanja privatne tužbe protiv napadača jer po službenoj dužnosti ionako nije moguće naplatiti štetu. Radnici dobiju tek jednokratnu naknadu od 2.000 kuna, a nakon bolovanja vraćaju se u istu radnu sredinu gdje se zbio nemili incident, upozorio je Forgač.

Dnevnik.hr je napisao/la:
'Ne smijemo pitati za kartu jer znamo da ćemo dobiti batine'

Kondukteri Hrvatskih željeznica u strahu idu na posao. U posljednjih mjesec dana nekoliko njihovih kolega na dužnosti je fizički napadnuto.


Sindikat željezničara optužuje upravu HŽ-a da nije dovoljno napravila da zaštiti svoje radnike. Dvojica napadnutih ispričala su nam svoju priču.

Masnica i podljevi na oku Dragana Brkića stari su tek nekoliko dana. Ovog konduktera HŽ-a na radnom su mjestu pretukla dvojica mladića, sve samo zato jer ih je pitao imaju li kartu. Isto pitanje prije 15-ak dana glave je skoro stajalo i njegova kolegu Marijana Jurića.

U posljednjih godinu dana fizički napadi na konduktere događaju se barem jednom na mjesec. Sindikat željezničara ističe - napadi su češći otkad je HŽ smanjio broj djelatnika, pa samo jedan kondukter sada kontrolira čak devet vagona. Ljutiti su na Upravu i zbog odnosa prema napadnutima.

Ivan Forgač, predsjednik sindikata HŽ-a, kaže:
'Makar je sudska praksa da bi se u takvim slučajevima radnicima trebala isplaćivati cijela izgubljena dobit, naš poslodavac čak niti to nije u stanju ispoštivati.'
'U slučaju takvih incidenata, uprava HŽ putničkog prijevoza vlakovnom osoblju pruža svu potrebnu pomoć i nadoknađuje svu pretrpljenu štetu', navodi Ivana Čubelić, glasnogovornica HŽ putničkog prijevoza.

A ovi su, meščini iz istog jata...

Novi List je napisao/la:
Lokalni dečki ukrali 3.800 metara kabela s pruge

SISAK " Sisačka policija uhitila je dvojicu mlađih mladića osumnjičenih za šest krađa u kojima su se domogli više od 3.800 metara energetskih kabela i pričinili materijalnu štetu od 220 tisuća kuna. Riječ o lokalnim dečkima od 21 i 27 godina koji su harali po željezničkoj infrastrukturi i skladištima u potrazi za bakrom i željezom radi preprodaje kao sekundarne sirovine. Okomili su se i na prugu Novska - Okučani koja je u fazi obnove i rekonstrukcije. Tamo su prerezali su i ukrali 3.323 metara raznih električnih napojnih kabela i još tri metalna poklopca šahtova. "Radove" su izvodili od lipnja do rujna i time oštetili talijansku tvrtku koja obnavlja prugu. Od 8. do 16. listopada krali su na gradilištu željezničke pruge južno od mjesta Rajić kraj Novske te presjekli i ukrali 230 metara djelomično ugrađenih signalnih i napojnih kabela. Četiri dana kasnije od 20. do 29. listopada, također na pruzi kraj Starog Grabovca iz šahta su odrezali i ukrali oko 50 metara kabela. Tijekom noći s 30. na 31. listopada u Brestači iz skladišta su ukrali 195 metara energetskog kabela, a u noći s 4. na 5. studenoga ponovno posjetili isto skladište i ukrali još 100 metara. Pet dana kasnije opet su operirali u Starom Grabovcu i na željezničkoj pruzi iz betonskih kanalica odrezali i ukrali još 60 metara kabela. Obojica su kazneno prijavljeni zbog četiri teške krađe i dvije "lakše" krađe. (V. V.)

Eh gdje su ona vremena prije '90. kad to nikome nije padalo na pamet jer su se znale sankcije ... ljetos pričao jedan riječki kondor:

- uhvati on lika bez karte i krene mu to naplaćivat i ovaj njemu kaže da odje*e. U Delnicama dođe policija (koju je prije zvao) i jedan drot uđe nutra i počne ovog molit za osobnu i tako su se natezali desetak minuta dok onom drugom nije dopi*dilo i on ušao u vagon i pita di je problem. Kaže kondor da je taj drugi tog lika uhvatio za jaknu i samo ga stresal i odmah se našla osobna ali su ga i skinuli sa vlaka.

Naravoučenije: takvi jebivetri koji si umisle da mogu delat šta im se prohtije priznaju samo zakon

Btw, što kondukterima nedaju na noćnim vlakovima paper-spray i time jeftino (djelomično) riješe problem(e) napada

Išao sam jutros na poštu kod kolodvora pa sam skočio vidjet to čudo od hotela....
Prvi u nizu je već dugo vremena poznati poštar kojeg je uredio Hžm



Lijepo se vidi uložnica za pisma

do njega se nalaze još 2 stara i zapuštena poštara, prvi čas sam pomislio zar neće to biti hostel?







Tada sam dalje ugledao takoreći nove (ili samo dobro oprane) vagone!

Imade ih jošte nekoliko iza, no kako mi se žurilo detaljniji pregled ostavljam za drugu priliku (sa foto-aparatom a ne mobitelom)




/izgleda da Hž ne koristi baš previše spavače i kušete kad ih se tako odrekao na duže vrijeme'/