HŽ u tisku

Ne nađem pravu temu, no neka...

Ovo sam vidio kod nekih sindikalaca na fejzbuku, pa da prenesem...





Indikativno je da imamo situaciju gdje je smanjenje prometa od 18% dovelo do smanjenja prihoda od 27% i broja putnika od (j*** te led!!!) 56%!

Nije da branim bilo koga. Rezultati su katastrofalni, ali broj od 56% manje putnika mi se čini prevelikim i netočnim. Zakaj netočnim? Zato kaj je 2011 još vrijedila karta ZET-HŽ po dosta povoljnoj cijeni (30 kn mjesečno) i tu kartu su mnogi kupovali kako dodatak na pokaz. Taj se dodatak isplatio več nakon četiri najjeftinije vožnje. Sad kako se računao broj putnika iz tih prodanih mjesečnih i godišnjih karata, ne znam, ali pretpostavljam da su uzimali neki prosječan broj vožnji s tom kartom koji su vjerojatno prenapuhali. Vjerojatno je prava razlika negdje oko 40% kaj je još uvijek previše.

U tom slučaju treba baratati s nešto manjim brojem putnika, što nije toliko bitno jer postoji i tablica smanjenja prihoda. Dakle, ukini 10% linija i ostaješ bez 20% prihoda!

Mladost i neiskustvo očito su bili presudni da padne nemušti lopov, 21-godišnji Karlovčanin, koji se pokušao domoći novca iz kondukterske torbe.

On je, utvrdio je tako Općinski sud u Karlovcu, 23. veljače 2014. godine oko 1.30 sati Rajnerovoj ulici, odnosno na karlovačkom željezničkom kolodvoru, obio garderobni metalni ormar koji koriste djelatnici prometnog ureda HŽ infrastrukture i iz njega ukrao konduktersku torbu. U torbi, međutim, nije našao ni kune, te ju je odbacio i dao se u bijeg. Uočio ga je djelatnik prometnog ureda, u tome spriječio i “civilno uhitio”, pa pozvao policiju.

Osuđen je na uvjetnu kaznu zatvora u trajanju od sedam mjeseci, a u zatvor neće ako u naredne dvije godine ne ponovi kazneno djelo. Osim toga, morat će podmiriti troškove postupka.

KAportal.hr/vlakovi.com
(lopović očito ne znade da je HŽ u krizi)

ZAGREB – Estonska privatna željeznička tvrtka Skinest Rail zainteresirana je za ulazak na hrvatsko željezničko tržište. Kako je priopćeno iz Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, estonska tvrtka prati stanje na hrvatskom tržištu željezničkih usluga od 2012. godine, a u posebnom su joj fokusu HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo, ali i Tvornica željezničkih vagona Gredelj.
Kako Lider doznaje u resornom ministarstvu, estonski željeznički operater na sastanku u Ministarstvu prometa ministru Olegu Butkoviću predstavio je vlastite poslovne planove koje ta tvrtka misli realizirati u Hrvatskoj, a koji uključuju ulazak u vlasništvo društava HŽ Putnički promet i HŽ Cargo. U konačnici, s obzirom na to da tvrtka ima i vlastiti pogon za proizvodnju vlakova u Estoniji, a koje isporučuje diljem EU, zainteresirana je i za konkretna ulaganja u TŽV Gredelj.

Prema ideji koju su Skinestovi predstavnici predstavili u Ministarstvu, nakon konsolidacije i izlaska Gredelja iz stečaja, Estonci su voljni Upravi tog poduzeća ponuditi partnerski odnos, modernizaciju pogona i zajamčeno tržište za Gredeljeve vlakove.

Butković je estonskoj delegaciji poručio, Lider doznaje, da je Vlada spremna na oštro restrukturiranje u oba željeznička operatera, ali i redefiniciju njihove cjelokupne poslovne politike. Vlada je, rečeno je estonskim investitorima, svjesna problema u kojima se nalaze naša željeznička poduzeća, ali i potrebe da se što prije pronađu kvalitetna rješenja za operatere za koje je već postoji velik interes iz nekoliko europskih država.
Izvor: Seebiz.eu/ vlakovi.com

U posjetu hrvatskim željezničkim poduzećima 13. travnja u Zagrebu boravila je delegacija Europske zajednice željezničkih i infrastrukturnih poduzeća (CER), koju je predvodio predsjednik Libor Lochman.

Na sastanku su sudjelovali predsjednici uprava triju hrvatskih željezničkih poduzeća: HŽ Infrastrukture (Renata Suša), HŽ Putničkog prijevoza (Dražen Ratković) i HŽ Carga (Danijel Krakić) uz članove uprava te predstavnici Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture pomoćnik ministra Alen Gospočić i savjetnica ministra Nikolina Brnjac.

Predstavnici željezničkih poduzeća održali su prezentacije kojima su predstavili aktualnosti vezane uz poslovanje, projekte i planove.

Predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture predstavila je ključne infrastrukturne projekte održavanja i modernizacije željezničke mreže. Istaknuto je intenziviranje aktivnosti u posljednjih nekoliko mjeseci na dva projekta koji su sufinancirani sa 85 posto sredstava EU-a. Radi se o projektima rekonstrukcije postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci, na kojoj će radovi početi tijekom ljeta, i izgradnje nove pruge na dionici Gradec – Sveti Ivan Žabno, ukupne vrijednosti 1,7 mlrd. kuna, na kojoj su radovi u tijeku. Predstavljeni su i brojni budući projekti, kao i tri aktualna u vrijednosti od 1,3 mlrd. kuna, među kojima su rekonstrukcija i elektrifikacija pruga Vinkovci – Vukovar i Zaprešić – Zabok te rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka-Brajdica i izgradnja intermodalnoga kontejnerskog terminala Brajdica.

Predsjednik Uprave HŽ Putničkog prijevoza predstavio je poslovanje poduzeća i projekt nabave nova 44 vlaka, projekt Integriranog sustava prodaje i rezervacije karata te projekte financirane zajmom Svjetske banke, koji obuhvaćaju informatizaciju poduzeća, obnovu postojećega voznog parka i otpremnine za zaposlenike. HŽ Putničkom prijevozu isporučeno je 10 elektromotornih vlakova za regionalni prijevoz, 10 elektromotornih vlakova za regionalni prijevoz i jedan dizel-električni motorni vlak za regionalni prijevoz, koji su na zadovoljstvo putnika uvršteni u promet.

Predsjednik Uprave HŽ Carga Danijel Krakić govorio je o izazovima na tržištu teretnog prijevoza i pozicioniranja poduzeća na liberaliziranom tržištu teretnog prijevoza u Hrvatskoj i Programu restrukturiranja HŽ Carga.

U ime Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture pomoćnik ministra Alen Gospočić zahvalio je predstavnicima CER-a na zauzimanju za učinkovitije poslovanje upravitelja željezničke infrastrukture i prijevoznika u Hrvatskoj i Europi. Istaknuo je kako resorno ministarstvo podupire napore koje željeznička poduzeća poduzimaju u cilju što boljeg pozicioniranja na prometnom tržištu.

Predsjednik CER-a Libor Lochman govorio je o aktivnostima vezanim uz donošenje Četvrtoga željezničkog paketa čija je svrha ukloniti preostale prepreke u stvaranju jedinstvenoga europskog željezničkog tržišta. Paket obuhvaća zakonodavne prijedloge na temelju kojih će se provesti reforma željezničkog sektora EU-a, a čiji je cilj osigurati višu razinu sigurnosti, interoperabilnosti i pouzdanosti europske željezničke mreže. Lochman je naveo kako će krajem travnja Europski parlament raspravljati o tehničkom dijelu Četvrtoga željezničkog paketa, nakon čega se očekuje i njegovo donošenje. Priprema Paketa počela je 2011., a očekuje se kako će njegova implementacija trajati od dvije do tri godine, pri čemu je, kako je istaknuo Lochman, dobrodošao i poželjan angažman stručnjaka iz hrvatskoga željezničkog sektora.

Izvor: HŽ Putnički prijevoz Foto: Marin Dokoza

Željeznički prijevoz u Međimurju oduvijek je imao veliki značaj, što samo potvrđuje činjenica da je ovdje prije točno 156 godina sagrađena najstarija pruga u Hrvatskoj.

Tog 24. travnja, 1860. godine, u promet je puštena pruga koja je od Kotoribe preko Čakovca do Macinca, povezivala Nagykaniszu i Pragersko. Tom je prigodom na Željezničkom kolodvoru Čakovec, u sklopu proslave Dana Međimurske županije, upriličena svečanost otvorenja izložbe „Vlakovi u Međimurju“, koja je nastala suradnjom šest Državnih arhiva koji se nalaze na pograničnom prostoru Hrvatske i Slovenije.
„Cilj je tog projekta bio naglasiti važnost željezničke pruge pri povezivanju tih krajeva, ne samo transportom ljudi i sredstava, već i načinom na koji se odvijao društveni život uz samu željeznicu“, objasnila je autorica izložbe Jasmina Sedmak i dodala kako se radi o predstavljanju dviju pruga, one najstarije iz 1860. godine, te vicinalne ili gospodarske pruge koja je povezivala Čakovec s Murskim Središćem te se spajala s Lendavom.

Izaslanik HŽ infrastrukture, ujedno i direktor Regionalne jedinice sjever Franjo Hiržin naglasio je kako je željeznica Međimurju udahnula novi život.

„Kad je prije 156 godina prvi put u Hrvatskoj cug mašina fućnula upravo ovdje u Međimurju, poreknula je nov način života koji se do tad nije mogao ni zamisliti“, rekao je Hiržin. Posebno zadovoljstvo otvorenjem stalnog postava ove izložbe, koja je poklonjena čakovečkom kolodvoru, izrazio je zamjenik župana Međimurske županije Zoran Vidović.

„Mi Međimurci znamo da smo u Hrvatskoj po mnogočemu prvi, a ova najstarija pruga je samo potvrda toga“, naglasio je zamjenik župana, istaknuvši pritom kako je to ogledan primjer Međimurja kao županije koja i danas pokreće nove trendove. Ovoj su svečanosti, osim spomenutih, prisustvovali i brojni drugi uzvanici, a među njima predstavnica HŽ putničkog prijevoza Lidija Musić, ravnateljica Hrvatskog željezničkog muzeja Tamara Štefanac i šef čakovečkog kolodvora Milan Marković.

Nakon kratke svečanosti, svi su zajedno sjeli na vlak koji vozi na relaciji Čakovec – Macinec, te se zaustavili u Dunjkovcu gdje je službeno otvoren Muzej željezničarstva. Goste i uzvanike na željezničkoj postaji dočekali su načelnik Općine Nedelišće Darko Dania i njegova zamjenica Ivanka Novak, te predsjednik udruge Međimurska gruda Franjo Soldat, koja je ujedno zaslužna za otvorenje ovog „muzeja“.Sama svečanost privukla je veliku pozornost među mještanima koji su se okupili u velikom broju kako bi prisustvovali službenom otvorenju izložbe raznovrsnih radova, a predsjednik udruge Međimurska gruda objasnio je da se radi o izložbi posvećenoj željezničkim radnicima, štrekarima. Također, na zidu samog muzeja osvanuo je veliki grafit lokomotive, prekrasan rad čiji je autor Danijel Drvenkar.

Načelnik Dania iskoristio je priliku naglasiti kako je ova željeznička stanica ili „vahta“, kako ju još zovu, od velikog značaja za Međimurje, a pogotovo za samu općinu jer predstavlja jednu veliku povijesnu vrijednost koja je na ovaj način dodatno dobila na značaju. Zahvala je upućena i ravnateljici Hrvatskog muzeja željezničarstva koja je pomogla osigurati pojedine elemente samog postava.

„Iako to nije muzej u onom pravom smislu riječi, njegov se značaj očituje u velikom broju ljudi koji su došli na ovu svečanost, te je vidljivo da on u sebi sadrži mnogo povijesti, rada i truda“, rekla je ravnateljica Štefanac, nakon čega je ulaskom zamjenika župana i ostalih uzvanika službeno otvoren Muzej željezničarstva.

Tekst: E-Međimurje/vlakovi.hr

Booože! Šta već je šest godina prošlo otkako smo bili na proslavi 150-godišnjice?

(slika je iz Splita?)
U Hrvatsku je 30. svibnja doputovao jedan od najluksuznijih privatnih turističkih vlakova Classic Courier. Vlak u svom sastavu ima devet vagona koji su izgrađeni od 40-ih do 70-tih godina prošlog stoljeća. U vagonima su smještena dva restorana, jedan bar, odjeljci sa šest ili četiri sjedala, a osobito je atraktivan salonski vagon s pijaninom.

Na svojem putovanju Hrvatskom vlak je prometovao na relaciji Šapjane – Rijeka – Ogulin – Split. Luksuzni vlak večeras iz Splita dolazi u Zagreb, a iz Zagreba će sutra u 12.27 sati krenuti prema Sloveniji.

Sutra, 3. lipnja 2016. u 11.00 sati vlak će biti na 6. peronu Zagreb Glavnog kolodvora (kod zgrade Pošte). Novinarske ekipe kroz vlak će provesti Adrian Klarić iz agencije DNV Tours.

Vlak je krenuo iz Frankfurta i nastavio vožnju na relaciji Salzburg – Bled – Ljubljana – Postojna – Rijeka – Split – Vrhovine (Plitvička jezera) – Zagreb. Nakon sutrašnjeg polaska iz Zagreba, vlak će se zaustaviti na jezeru Bled, a potom nastaviti vožnju do Münchena. Vlakom je u Hrvatsku stiglo više od 200 gostiju iz Njemačke i Švicarske, koji su uz prirodne ljepote koje su razgledali iz vlaka, vrijeme provodili i u obilasku Splita, Plitvičkih jezera i Zagreba.

Prijevoz vlakom organizira turistička agencija DNV Tours u suradnji sa željezničkim putničkim operaterima iz Njemačke, Austrije, Slovenije i Hrvatske.
/vlakovi.hr/

Sindikat željezničara Hrvatske (SŽH) izvojevao je povijesnu pobjedu, srušivši sudskim putem nelegalno izabrano radničko vijeće u HŽ Cargu koje je za svog mandata donijelo niz odluka vezanih uz restrukturiranje poduzeća, primjerice o odlasku 202 radnika

Koliko je poznato, to je prva takva presuda donesena od kada je zakonski reguliran rad radničkih vijeća. Pravomoćnu presudu Županijskog suda u Zagrebu kojim su poništeni, od strane poslodavca organizirani, izvanredni izbori za radničko vijeće HŽ Carga, održani u studenom prošle godine, potvrdio je i Vrhovni sud, piše Novi list.

Sve odluke i akti koje je Uprava donijela kroz postupak savjetovanja s nelegalnim radničkim vijećem stavljeni su van snage.

Cijela zavrzlama oko radničkog vijeća u HŽ Cargu posljedica je restrukturiranja nekadašnjeg HŽ Holdinga i gašenja bivše HŽ Vuče koja je podijeljena između HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza. Spor je nastao na relaciji sindikata koji djeluju u Cargu i koji nakon isteka manda radničkog vijeća u tom poduzeću nisu uspjeli postići dogovor o izborima za nove članove tog tijela.

Stoga je SŽH u travnju prošle godine raspisao izbore za članove radničkog vijeća te o cijelom tijeku događanja redovito izvještavao poslodavca, a koncem svibnja je i formirano radničko vijeće.

U međuvremenu je i drugi sindikat koji djeluje u poduzeću raspisao izbore za radničko vijeće, a odluka o formiranju tog radničkog vijeća poništena je odlukom suda u lipnju prošle godine.

Poslodavac HŽ Cargo nije priznao legalno izabrano radničko vijeće, niti je slušao upozorenja sindikata, te je sam u studenom prošle godine proveo izbor za članove tog tijela. Da je poslodavac postupio krivo i da je poduzeće od svibnja imalo Glavnog radničkog vijeće s legitimitetom utvrdio je sud.
/tportal.hr/

(ovo je trebalo ići prije gornjeg članka jer je iz 27.6., nekako mi je promaklo...)

Vlada je danas u ponedjeljak održala telefonsku sjednicu na kojoj je kojoj je donijela Odluku o izmjeni i dopuni Odluke o davanju suglasnosti društvu HŽ Cargo za kreditno zaduženje kod Hrvatske poštanske banke (HPB) i Croatia banke d. d. radi financijske konsolidacije i zbrinjavanja radnika, priopćeno je iz Službe za odnose s javnošću Vlade Republike Hrvatske


Naime, na sjednici održanoj 10. travnja 2014. Vlada je dala suglasnost društvu HŽ Cargo za kreditno zaduženje kod Hrvatske poštanske banke i Croatia banke u ukupnom iznosu od 250 milijuna kuna, od čega u svrhu financijske konsolidacije 120 milijuna kuna i za financiranja zbrinjavanja viška radnika u iznosu od 130 milijuna kuna, koje se osiguralo državnim jamstvom u ukupnom iznosu, navodi se u priopćenju.

Vlada je na sjednici održanoj 30. srpnja 2015. dala suglasnost društvu HŽ Cargo za reprogram istog kreditnog zaduženja u ukupnom iznosu od 250 milijuna kuna te se I. Dodatak Ugovora o kratkoročnom kreditu između HŽ Carga i HPB-a i Croatia banke osigurao također jamstvom RH.

Društvo se još uvijek nalazi u procesu restrukturiranja i financijske konsolidacije te se suočilo s nemogućnošću vraćanja kratkoročnog kredita. Banke nisu izvršile prisilnu naplatu budući da je Društvo pokrenulo pregovore s bankama kako bi refinanciralo postojeću glavnicu kratkoročnog kredita u dugoročni kredit. Time se neće povećati kreditna zaduženost Društva, niti će se ugroziti održivost jer Društvo ima likvidni potencijal koji omogućava plaćanje mjesečnih anuiteta dugoročnog kredita.
/tportal.hr/

Svaki tinejdžer u Europi trebao bi za 18. rođendan dobiti besplatnu željezničku kartu koja bi mu trebala omogućiti da mjesec dana besplatno putuje vlakom po kontinentu. Upravo tako glasi prijedlog najjače grupe u Europskom parlamentu – Europskih pučana (EPP, grupa kojoj pripada i HDZ Andreja Plenkovića). Članovi EPP-a vjeruju kako bi taj potez ojačao osjećaj pripadnosti Europi, dok razni euroskeptici u Parlamentu napadaju prijedlog kao golemi i nepotrebni trošak. Besplatna mjesečna Inter Rail karta trebala bi vrijediti na željezničkim linijama u 30 europskih zemalja, uključujući i rute kroz švicarske Alpe i norveške fjordove.
/vlakovi.hr/
Ovo sam tu stavio da ne otvaram novu temu....imade li netko ideju kako da postanem ponovo 18-godišnjak i da se naputujem do mile volje?

borna je napisao/la:... imade li netko ideju kako da postanem ponovo 18-godišnjak i da se naputujem do mile volje?

Imam bolju ideju: Skupo prodaj Bembaru nekom krkanu iz Piškorevaca, kupi si polovnog Forda, a za ostatak love putuj na normalan način!

Hvala lijepo no nebih išao sa konja na magarca!
Ovaj me sasvim lijepo služi, ne kvari se i malo košta zahvaljujući plinu- godišnji prosjek potrošnje je oko 14 litara/100 km što znači
da me košta kao neki maali autić koji troši do 5,5 lit benzina. Jedino me pri registraciji malo više iscijede no to je jednom godišnje.
/kad bih takav mali autić tovario toliko koliko BMW podnesei probao tjerati kao što ide veliki (nemoguće) taj mali bi trošio dva puta
više i brzo bi izdahnuo/

Usprkos tome što je restrukturiranje Hrvatskih željeznica započelo još devedesetih, ono je zbog snažnog sindikalnog otpora teklo sporije nego u nekim drugim postsocijalističkim zemljama. Ipak, napredovanjem u euroatlantskim integracijama, mijenjalo se, liberaliziralo i privatiziralo i ono što se “moralo” i ono što nije bilo uvjetovano. Snaga ideološkog argumenta u kontekstu rastakanja HŽ-a odigrala je presudnu ulogu, a uskoro nas očekuje posljednji korak na ovom putu.

Hrvatske željeznice nalaze se u procesu permanentnog restrukturiranja koje je krenulo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih željeznica 1991. godine. Po tome, naravno, nisu iznimka nego dio zajedničke sudbine europskog željezničkog sektora: sudbine koja je, kako to obično biva, manje zajednička i daleko turobnija na europskoj periferiji. Scenarij po kojem će se “restrukturirati” već je 1990-ih, po uhodanom receptu Svjetske banke, primijenjen u Rumunjskoj: podjela jedinstvenog željezničkog poduzeća na tri nezavisne kompanije (Infrastruktura, Teretni prijevoz, Putnički prijevoz) uz izdvajanje “popratnih djelatnosti”, smanjivanje broja zaposlenih, ukidanje neprofitabilnih linija, uvođenje privatnih prijevoznika i rezanje državnih potpora pri čemu se nastoji privatizirati što je više moguće.

Radi se o modelu koji je svjetlo dana ugledao u Velikoj Britaniji koju godinu ranije. Kako sve skupa ne bi izgledalo kao proizvoljno nasilje jedne financijske institucije i jedne konzervativne vlade1 trebalo je opisani model zaogrnut u poboljšanje i pojeftinjenje usluge provući kroz europsku legislativu. Proces koji je započeo direktivom 91/440 donesenom 1991. godine s proklamiranim ciljem liberalizacije željezničkog prometa koja traje sve do danas.

Snažan sindikalni otpor restrukturiranju željeznica 90-ih

Ipak kod nas restrukturiranje nije išlo rumunjskim tempom. Razlog: snažan radnički otpor koji zaslužuje da ga se ukratko opiše. Štrajk strojovođa Željezničko-transportnog poduzeća Zagreb koji je počeo krajem kolovoza 1989. okidač je mnoštva događaja koji će na željeznici uslijediti. Prvi je to štrajk koji je Savezna vlada2 prekinula nametanjem radne obveze. Iz njega će izroniti prvi nezavisni sindikat u Socijalističkoj republici Hrvatskoj, a nakon njega će krenuti val osnivanja strukovnih sindikata kojih će na željeznici u jednom trenutku biti preko dvadeset. Ipak, ono najvažnije jesu štrajkovi, tj. radnički otpor prisutan tokom većeg dijela 1990-ih uključujući i ratni period.

Koliko je otpor bio žestok najbolje svjedoče crne statistike represije koja je provođena nad sindikalnim rukovodiocima: krajem 1992. predsjednik Sindikata prometnika Zoran Đurić je pretučen, Darku Pavićeviću iz Sindikata infrastrukture bačen je Molotovljev koktel na auto, a predsjednika Sindikata strojovođa Milana Krivokuću nepoznate su osobe ubile na pragu kuće u Velikoj Gorici. No unatoč žestokom valu nasilja nikad otkrivenih počinitelja, kulminacija štrajkačke aktivnosti tek slijedi tokom 1994. i 1996. kada su organizirani štrajkovi u trajanju od preko 20 dana. Uz materijalne zahtjeve u vidu povećanja plaća, odnosno potpisivanja kolektivnog ugovora, željezničari traže donošenje prometne strategije i u njenom okviru plan razvoja željezničkog prometa te osiguranje sredstava za remont i obnovu.

Hrvatski dio Jugoslavenskih željeznica je 1991. dočekao s više od 40.000 radnika. Već je sljedeće godine ta brojka skoro prepolovljena s jasnim planovima daljnjih otpuštanja, tj. “restrukturiranja”. U tu svrhu angažirano je nekoliko konzultantskih firmi (npr. Canac, McKinsey). Koliko je radnički otpor bio bitan za daljnji kurs razvoja hrvatskih željeznica najbolje govore ocjene Svjetske banke i konzultantske kuće Canac da su pokušaji restrukturiranja tokom 1990-ih propali upravo zbog snažne sindikalne scene. Svako restrukturiranje uključivalo je daljnje masovno otpuštanje, a mogućnost dogovora s predstavnicima vlasti dobro ocrtava komentar potpredsjednika Vlade Borislava Škegre koji je u vrijeme prosinačkog štrajka 1996. izjavio da što se njega tiče, radnici mogu slobodno štrajkati i do Uskrsa.

Zahvaljujući otporu iz 1990-ih sindikati su uspjeli doći do značajnih ustupaka u vidu solidnih kolektivnih ugovora i programa zbrinjavanja viška radnika pa je tako Sabor u vrijeme Račanove Vlade krajem 2000. godine donio “Strategiju restrukturiranja i modernizacije HŽ-a” temeljem koje je izrađen i od Vlade usvojen “Socijalni program HŽ-a za zbrinjavanje viška zaposlenih”. Nastavak takve politike može se vidjeti u osnivanju Željezničarskog fonda 2007. godine, nastalog u cilju daljnjeg zbrinjavanja tzv. tehnološkog viška. Sindikalistkinja Katarina Mindum tvrdi da do 2014. nije bilo klasičnih otkaza, no to ne znači da nije bilo drugih pokušaja otpuštanja radnika. Jedan od najporaznijih je slučaj RVR-a (Redarstvo, vatrogastvo, rasadnik), tj. tvrtke kćeri HŽ Infrastrukture privatizirane po principu radničkog dioničarstva, da bi završila u stečaju, a radnici s dugovima na ime kredita koje su podigli da bi firmu mogli otkupiti.

Liberalizacija i rastakanje HŽ-a

Izmjene europskog zakonodavstva u području željezničkog prometa koji je, uz telekomunikacije i poštu spada u kategoriju mrežnih djelatnosti, provode se u obliku zakonodavnih paketa kakvih je od 1991. do danas usvojeno četiri, s petim koji je u fazi pregovora. Takozvani nulti paket obuhvaća zakonodavne izmjene u razdoblju od 1991. do 2001. godine, kada ga nasljeđuje prvi paket. Slijedi drugi paket usvojen 2004. te treći 2007. godine. Četvrti paket, o kojem se još uvijek pregovara, Europska komisija je predložila 2013. godine. Pojednostavljeno govoreći, cilj svih navedenih paketa je liberalizacija sektora i uvođenje tržišnog natjecanja. Što to zapravo znači?

To znači da država kao vlasnik željezničke infrastrukture mora ponuditi pristup i drugim zainteresiranim prijevoznicima. To pak povlači određeni tip razdvajanja upravljanja infrastrukturom od usluge prijevoza. Konkretnije, to znači da je u sektoru teretnog prijevoza monopol ukinut trećim zakonodavnim paketom3 pa tako sada na našim željeznicama uz HŽ Cargo prometuje još pet privatnih prijevoznika tereta. Ili bolje rečeno, prema podacima Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti, njih pet ima pravo prometovanja na našim prugama: jedna domaća firma, jedna slovenska, jedna mađarska i dvije iz Austrije. Jedna austrijska i slovenska su u vlasništvu njihovih nacionalnih željeznica. Nešto slično bi se, ako četvrti paket bude usvojen u predloženom obliku, 2019. trebalo dogoditi i s putničkim prijevozom. Ipak treba napomenuti da je Cargo u 2015. i dalje držao 99% tržišta željezničkog teretnog prijevoza gledano prema ostvarenim vlak kilometrima. Za očekivati je da će ta brojka za 2016. biti nešto manja. No ono što zabrinjava jest činjenica da je Cargu količina prevezenog tereta u zadnjih 5 godina opala za petinu, a Putnički je u istom periodu prevezao upola manje putnika. S takvim brojkama teško je očekivati da će HŽ biti u stanju parirati iole ozbiljnijoj konkurenciji.

U sklopu procesa pristupanja Europskoj Uniji Hrvatska 2003. donosi novi zakon o željeznici koji otvara vrata liberalizaciji sektora i podjeli Hrvatskih željeznica na nezavisne firme. Podjela je legislativno cementirana donošenjem Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ 2005. godine, a u praksu provedena naredne godine kada je nekad jedinstvena firma podijeljena na 5 privrednih subjekata: Infrastrukturu, Cargo, Putnički, Vuču i Holding kao objedinjujuće tijelo. Sva društva su u 100% vlasništvu RH. Istovremeno su izdvojene popratne djelatnosti osnivanjem 17 firmi kćeri koje su u vlasništvu nekog od 4 temeljna društva. Izdvajanje tzv. popratnih djelatnosti je provedeno, na savjet i/ili zahtjev Svjetske banke, iako to regulativa Europske unije nije tražila.

Europska unija izmjenama željezničke regulative ne traži privatizaciju pojedinih dijelova državnih željezničkih poduzeća, ali to se neminovno događa kako zbog siromaštva države, tako i zbog čisto ideoloških razloga. No, ima važnih igrača koji privatizaciju eksplicitno traže i njome uvjetuju financijsku pomoć. Ne treba puno pogađati, dovoljno je baciti pogled na studiju Svjetske banke o reformi željeznice na Zapadnom Balkanu iz 2005. godine. Situacija se opet mijenja 2012. kada SDP-ova Vlada ukida Holding, čiju objedinjavajuću ulogu preuzima Ministarstvo prometa i veza, i HŽ Vuču čija je imovina podijeljena između Carga i Putničkog.

Britanska i njemačka pozicija o upravljanju željeznicama

Važno je napomenuti da se oko liberalizacije željezničkog prometa na razini Europske unije vodila žestoka rasprava koja je dovela do dvije osnovne pozicije koje uvjetno možemo nazvati britanskom i njemačkom. Britanci su se zalagali za potpunu deregulaciju koja bi uključivala i privatizaciju infrastrukture. Njemački model isključuje privatizaciju infrastrukture, inzistira na zadržavanju holdinga pri čemu su upravljanje infrastrukturom i usluge prijevoza razdvojeni samo računovodstveno, ali ne i cijepanjem na nezavisne firme. Velika Britanija je u međuvremenu, zbog rasta troškova, loše koordinacije i lošeg stanja infrastrukture, 2002. godine najprije djelomično, a onda 2014. u potpunosti nacionalizirala firmu koja upravlja infrastrukturom. Njemačka se s druge strane nikad nije odrekla holdinga koji i dalje dominira u domaćem putničkom i teretnom prijevozu. Istovremeno Deutsche Bahn (DB) koristi prednosti liberalizacije u drugim zemljama pa je tako najveći privatni prijevoznik tereta u Britaniji u vlasništvu upravo DB-a. Nakon što odstranimo ideološku pozlatu, nije teško uvidjeti što je od sastojaka ove “liberalizacijske” čorbe namijenjeno za jake igrače, a što za periferne pikzibnere.

Budućnost je i neizvjesna i crna. Po svemu sudeći “stečajni proces” u kojem se HŽ nalazi već skoro 30 godina će se nastaviti. Strategija prometnog razvoja RH koja obuhvaća razdoblje od 2014-2030 prepoznaje važnost željezničkog prometa, ali izostaje plan ulaganja u pojedine prometne sektore zbog čega je strategiju teško smatrati ozbiljnim ili ostvarivim dokumentom. Može se očekivati daljnji pad udjela Carga u transportu tereta, koji ionako već sad iznosi manje od trećine predratne količine4 , ukidanje neprofitabilnih putničkih linija kao i daljnje propadanje infrastrukture. Broj zaposlenih je u konstantnom padu: od 23.000 1998. preko 18.500 2004. do 12.500 plus još 4.700 u ovisnim društvima 2012. godine. Krajem 2015. ukupan broj radnika u HŽ-u je iznosio 9.800. Tome treba još pridodati i tvrtke kćeri čime dolazimo do brojke od oko 13.500. Činjenica da u ovom trenutku postoji pet reprezentativnih sindikata (što znači da organiziraju minimalno 20% od ukupnog broja sindikalno organiziranih radnika na nivou firme) zasigurno neće pomoći popravku situacije ili riječima jednog sindikalnog čelnika: kolektivni ugovori uskoro više neće biti potrebni jer ih nećemo imati za koga pregovarati.

Preneseno sa bilten.org / vlakovi.hr

Na kraju se opet moram zapitati, je li sjeverozapadna Hrvatska vrjednija od Slavonije pa tamo mogu i u redovnom prometu voziti novi moderni vlakovi? Je li i Jadran vrjedniji kad tamo i dalje voze njemački, Siemensovi, nagibni dizel-motorni vlakovi nabavljeni početkom 2000-ih, a uz to imaju i popust na karte? Je li Slavonija osuđena na to da postane tek jedna velika obradiva površina tek pokojim preživjelim gradom?

Trudim se imati pozitivan stav jer ipak imam neke pogodnosti koje mnogi u Hrvatskoj nemaju (iako je i dok to pišem, smiješno da smo do toga došli…). Dakle imam posao koji ipak volim, mogu si priuštiti pokoje putovanje, večeru, izlazak u kino ili kazalište (hmm da, nisam oženjen, pa možda i u tom grmu leži zec za te neke sitne luksuze, gledano iz slavonske perspektive nezaposlenosti) pa zato zapravo i ne pomišljam ozbiljno na odlazak u inozemstvo. E da, nemam auto, da naglasim, to si još ne mogu priuštiti – prvo krov nad glavom! No ipak, gotovo svaki turistički ili poslovni odlazak iz Slavonije „na Zapad“, u Zagreb primjerice, po povratku ostavlja čudan dojam da Slavonija nije u potpunosti dio Hrvatske pa se nekako uvijek zametne pitanje u glavi, trebam li u doglednoj budućnosti „bolji život“ tražiti na Zapadu?

Zadnji gorak okus po tom pitanju ostavio mi je povratak vlakom iz Zagreba za Osijek, jučer u nedjelju 19. veljače 2017. Da odmah odgovorim na pitanje, zašto sam uopće išao vlakom koji vozi oko 30 minuta dulje nego bus? Jer volim protegnut noge dok putujem i da oprostite, da mogu otić’ na WC k’o čovjek!

Vlak, IC Podravka (IC je kratica za „inter city“ i trebala bi označavati udobnije vagone i bržu vožnju u odnosu na one „putničke“) je krenuo na vrijeme. Čak je i sam ambijent vlaka bio ugodan, toplo, čisto, a skompao sam se i sa suputnikom meni s lijeva pa se pomisao da me čeka put od tek 272 km, ali u trajanju od čak 4,5 sati, činila podnošljivom. U točno 16:40 vlak je počeo kliziti sa zagrebačkog glavnog kolodvora prema istoku.

No da se u nastavku ove priče bolje razumijemo, na „ovim prostorima“ postoji „istok“ i „Istok“ koji počinje tamo negdje između Koprivnice i Virovitice, otprilike slijedeći onu zaboravljenu liniju „Virovitica-Karlovac-Karlobag“ skovanu još istočnije…

Vožnja vlakom djelovala je još „ugodnije“ kad sam upravo na toj „granici“ pomislio da smo dobro i prošli do te točke jer nam se lokomotiva ovaj put nije pokvarila (predzadnji put je „loksa“ krepala putem za Zagreb, na otvorenoj pruzi iza Našica, a zamjensku smo čekali 2 sata da doklipsa iz Osijeka!). No prebrzo sam se poveselio. U kolodvoru Virovitica sam mojem suputniku nabacio komentar da mi se učinilo kako je pored nas prošao „šinobus-plavac“ s natpisom „Osijek“, što je neobično jer mi smo na tom putu: Nije valjda da HŽ rasipa resurse pa u istom smjeru u isto vrijeme idu dva paralelna vlaka?? Nije.

U tom trenutku u vagon je ušao kondukter i zamolio da prijeđemo u drugi vlak koji će nas dovesti do Osijeka jer je naša stara dizel-lokomotiva „krepala“.

Moram napomenuti da je IC Podravka kojom sam putovao u sastavu imala kojih 5 vagona, 1. i 2. razred, s rasporedom sjedala kao u autobusu i bila je „puna ko šipak“. A sad je taj šipak trebalo pretovariti u „plavca“, Macosu – stari iako renovirani dizel-motorni vlak, šinobus, upola manjeg kapaciteta. I tako smo krenuli truckat se do Osijeka. Vlak su doduše tjerali do krajnjih granica izdržljivosti što je zvučalo zastrašujuće, a meni koji strojeve doživljavam čak pomalo i s ljudskim osobinama i nehumano.

I tako smo u vremenski od Zagreba daleki „Grad na Dravi“, skupljeni k’o sardine (to se kasnije pokazalo i „korisnim“ jer je na pola puta do Osijeka hladan propuh u vlaku unatoč svim zatvorenim prozorima postao zaista neugodan), stigli s 40 minuta zakašnjenja.

No do sad se možda već pitate što želim reći i da konačno prijeđem na stvar, jer putovanje i ne zvuči toliko loše, a kako kažu u Harley Davidsonu, ionako je bitnije putovanje nego destinacija („it’s not about the destination, it’s about the journey“).

My point is, bit priče, odnosno moj zaključak ovoga iskustva s Hrvatskim Željeznicama kojima se upravlja „sa Zapada“, iz Zagreba, jest u tome da sam se konačno uvjerio koliko se maćehinski odnose prema Slavoniji, što se i na primjeru željeznice zorno vidi. Koliko im putnici s Istoka nisu bitni. Iako za razliku od Primoraca i Dalmatinaca i dalje vjerno pune kapacitete željeznice i osiguravaju finu plaću brojnim i prekobrojnim birokratima u barem dva državna poduzeća: HŽ Putnički prijevoz i HŽ Infrastruktura (doduše pošto se s nama postupa kao s paketima i nagurava nas se u male, stare, po dizelu „mirisne“ vlakove, možda i HŽ Cargo ima koristi od nas Slavonaca).

Koliko smo im ne bitni se ovaj put ogledalo u dva jasna detalja:

1. dok iz Slavonije plaćamo punu cijenu karte za sve rangove vlakova, IC, putnički i druge, iz Splita i Rijeke i dalje vrijede pristojni popusti. Tom logikom na ovome putovanju ne samo da nismo dobili popust, već smo po cijeni udobnog IC vlaka dobili iskustvo truckanja putničkim što ću protumačiti ovako: platili smo duplo više nego smo trebali!

2. kad smo dobili zamjenski vlak, DMV (dizel-motornu kompoziciju), HŽ nam nije poslao novi prostrani Končarev vlak koji postiže brzine do 160 km/h, ima besplatni wi-fi, prostor za invalide, bicikle i slične pogodnosti, već stari šinobus koji je simpatičan samo meni koji volim sve vrste vlakova. S druge strane, znam da novi dizel-motorni vlakovi Končara i jedan prototip Gredelja voze od Zagreba prema Varaždinu i Koprivnici, pa čak i na liniji Koprivnica – Varaždin koja ruku nas srce, ima manje putnika nego linija za Slavoniju.

Mogao bih navesti još niz primjera kako je HŽ odnosno službeni Zagreb zaboravio na Slavoniju i Baranju, no navest ću samo jedan koji me se tiče direktno, kroz posao.

– Prije nekoliko godina je nakon postojanja od početaka željeznice u Hrvatskoj, ukinuta veza Budimpešta – Osijek (-Sarajevo – Ploče). Ta je linija izravno utjecala na pad turističkih posjeta, ponajprije back-packera iliti putnika s ruksacima, mladima i studentima iz cijelog svijeta. Da još imamo tu liniju, danas smo turistički mogli biti puno bliže brojkama noćenja koje ostvaruje Zagreb (rekoh, bliže, ne na istim velikim brojkama). Kao zamjena se najprije pojavio autobus privatnog prijevoznika iz Požege, ali je zbog zavrzlama s prometnim propisima i pravilima o konkurentnosti izgubio liniju od Osijeka do Harkayna s vezama prema Pečuhu i Budimpešti, a zatim se ponovno pojavio vlak, no ovaj put s čak četiri mukotrpna presjedanja i gotovo 10 sati putovanja u odnosu na nekadašnjih 5-6 sati.

Na kraju se opet moram zapitati, je li sjeverozapadna Hrvatska vrjednija od Slavonije pa tamo mogu i u redovnom prometu voziti novi moderni vlakovi? Je li i Jadran vrjedniji kad tamo i dalje voze njemački, Siemensovi, nagibni dizel-motorni vlakovi nabavljeni početkom 2000-ih, a uz to imaju i popust na karte? Je li Slavonija osuđena na to da postane tek jedna velika obradiva površina tek pokojim preživjelim gradom?

I onda se pitamo zašto mladi odlaze? Čak i oni koji imaju relativno dobar posao i valjda bi trebali na tome što još mogu i u kino i kazalište biti vječno zahvalni i ne usudit se poželjeti nešto više, bolje?

No, da, sam vikend u Zagrebu je bio zapravo vrlo ugodan. Druženje sa Slavoncima i onima koji nas vole, na finom ručku kod frenda – lege koji bi da može i preselio na Istok jer voli naš veseli, unatoč svemu neopterećeni mentalitet. I s njegovom simpatičnom tetom koja je na kraju ručka poželjela da joj ispričam nešto više o Slavoniji i Baranji jer si silno želi još jednom prije kraja vidjeti Vukovar i Dunav…

Na kraju ručka rekla je nešto simptomatično, što sam shvatio tek kasnije u vlaku na kolodvoru u Virovitici, na granici prema Istoku:

„A kad završimo razgled Vukovara, jel se stignemo još do večeri vratiti u Hrv… emmm, u Zagreb?“

…u Hrvatsku.?

Izvor: osijeknews

Plameni, tko je ovaj nesretnik koji se još uvijek voli voziti vlakom?

Nemam pojma. Pada mi par imena na pamet, no sve ih mogu prekrižiti. Kako god, tekst prikazuje nažalost prečesta događanja. I slažem se s ovime za popuste, jedino ih u smjeru Slavonije nikada nema.

Ovih su sa Intercity prebacili na Macosu, a ovima u Italiji da je crko bi trebao hidrogliser

Narcis je napisao/la:Ovih su sa Intercity prebacili na Macosu, a ovima u Italiji da je crko bi trebao hidrogliser

Da je to u 'Rvackoj, HŽ bi te bez suvišnih zašto iskrcao u vodu do koljena. Kao što su mene ne jedamput na kolodvoru Lokve istovarili u metar dobok snijeg

Nedavno je dvoje mladih ozlijeđeno na jednom 'uređenom' prijelazu

Sredinom ovog mjeseca na željezničko-cestovnom prijelazu (ŽCP) Cvjetna na pruzi između Osijeka i Čepina vlak je naletio na automobil u kojem su bili mladić i djevojka. Oni su u toj nesreći ozlijeđeni i pukom srećom su preživjeli.

Kad se vozilo približava prijelazu Cvjetna, vozača na nailazak vlaka upozoravaju prometni znak Stop i Andrijin križ. No na tom istom prijelazu ugrađen je i novi uređaj sa svjetlosno-zvučna signalizacijom i polubranicima koji bi se trebali spuštati kod nailaska vlaka, no ta oprema još uvijek nije u funkciji iako je već odavno ugrađena, a u nju je uloženo gotovo 1,8 milijuna kuna.

U HŽ Infrastrukturi potvrdili su nam da je za uređaj sa svjetlosno-zvučnom signalizacijom i polubranicima na Cvjetnoj uporabna dozvola izdana još sredinom prošle godine. Navode da se njegovo puštanje u rad očekuje nakon ishođenja svih ostalih dozvola potrebnih temeljem Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava.

U tijeku su završne aktivnosti koje prethode odobrenju Agencije za sigurnost željezničkog prometa te očekujemo kako će uređaj uskoro biti pušten u rad – navode u HŽ Infrastrukturi. Objasnili su i da ukupna vrijednost svih radova i opreme na osiguranju ŽCP-a Cvjetna iznosi 1,782.000 kuna, bez PDV-a.

No u Agenciji su nam pak kazali da oni još uvijek nisu dobili službeni zahtjev, s propisnom sigurnosnom dokumentacijom, za puštanje u rad novog uređaja na ŽCP Cvjetna.

U HŽ Infrastrukturi objašnjavaju da taj zahtjev Agenciji su nam pak kazali da oni još uvijek nisu dobili službeni zahtjev, s propisnom sigurnosnom dokumentacijom, za puštanje u rad novog uređaja na ŽCP Cvjetna.

U HŽ Infrastrukturi objašnjavaju da taj zahtjev Agenciji još nisu uputili jer, prema Zakonu o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, mora se provesti postupak provjere sukladnosti s nacionalnim tehničkim pravilima. Za provođenje tog postupka nadležno je neovisno imenovano tijelo DeBo.

– Po dobivanju Potvrde o sukladnosti od DeBo-a, Agenciji za sigurnost željezničkog sustava bit će upućen zahtjev za odobrenje puštanja u rad uređaja na navedenom željezničko-cestovnom prijelazu – navode u HŽ Infrastrukturi. No u DeBo-u su nam pak kazali da im HŽ Infrastruktura nije poslala zahtjev za provjeru sukladnosti za ŽCP Cvjetna.

A osim tog prijelaza, na njih još 20 ugrađena je ista skupa oprema, koja mjesecima nije u funkciji, iako su uporabne dozvole za neke od njih izdane još krajem 2015. godine. Prema podacima HŽ Infrastrukture, ukupna vrijednost radova na svih tih 21 ŽCP-om je 25,9 milijuna kuna.

A na pitanje zašto od DaBo-a još uvijek nisu zatražili provjeru sukladnosti za prijelaz Cvjetna, u HŽ Infrastrukturi dali su nam odgovor objašnjavajući zašto je oprema na 21 ŽCP ugrađena, a još uvijek nije u funkciji.

– Razlog zašto se produljilo vrijeme puštanja u rad ŽCP-a je u tome što su postojale određene nedoumice je li nužno mišljenje DeBo-a ili ne, a sukladno odredbama Pravilnika o tehničkim uvjetima za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav – navode u HŽ Infrastrukturi.

Dodaju da je Agencija za sigurnost željezničkog prometa u konačnici zaključila da je nužno dobivanje mišljenja DeBo-a i da vrlo skoro očekuju mišljenje tog imenovanog tijela za ŽCP Celine koji je po tipu kompleksniji od ŽCP Cvjetna.

– Po dobivanju mišljenja od DeBo-a zatražit će se očitovanje/rješenje Agencije za sigurnost željezničkog prometa. Po istom principu trebale bi biti ishođene dozvole i rješenja za sve predmetne ŽCP-e – navode u HŽ Infrastrukturi u kojoj nas uvjeravaju da osim ovih ŽCP-a nema drugih prijelaza na kojima su svi radovi završeni, a nisu pušteni u rad.
AUTOR:
Josip Bohutinski/večernji.hr/

(ovo može slobodno i u Ludog li svijeta)

Segmentirani pozitivni indikatori rasta u hrvatskom željezničkom prijevozu ipak prikrivaju poražavajuću punu istinu o izrazito zapuštenom sektoru bez kojeg inače nema razvoja.


Transportne statistike Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti (HAKOM) pokazale su su početkom lipnja da robni željeznički promet u RH izrazito raste. Tako je u prvom tromjesečju ove godine prevezeno 36 posto više tereta nego u istom razdoblju prošle godine. Naravno, vijest je izazvala nemalo zanimanje, ali pažljivijem dijelu publike zacijelo nije promaknula činjenica da uz navedeni podatak nije priloženo i objašnjenje takvog trenda. A niti podozrenje ne bi bilo naodmet, imajući na umu kronično loše stanje željeznice u Hrvatskoj, s oko tri desetljeća zaostatka u obnovi i razvoju.
Tragom informacije HAKOM-a raspitali smo se o njenu kontekstu, među upućenijim kadrom u državnom poduzeću Hrvatske željeznice (HŽ). Nema mjesta zabuni: rast prometa tiče se isključivo tranzita koji ostvaruju neki od novih, stranih cargo-operatera koji su tek odnedavno prisutni na hrvatskim prugama. Najveći dio tereta prevozi se iz slovenske Luke Kopar za Mađarsku, a riječ je o približno 20 posto robnog prijevoza u hrvatskom željezničkom prometu. Ostalo još uvijek drži javni prijevoznik HŽ Cargo, no valja napomenuti i da zabilježeni pomak ustvari nema nikakve veze s razvojem ili strateškim planiranjem.
Ante Klečina

Hrvatskoj prijeti željeznička izolacija
Međunarodni sudionici na tržištu željezničkog robnog prijevoza ustvari su zauzeli slobodnu nišu koju HŽ Cargo nije imao priliku preuzeti. Pritom treba znati da je posrijedi posao bez garancije trajanja – ruta se u ovom slučaju može preseliti bilo kad, kako već budu nalagale vanjske poslovne okolnosti. Ali vijest o snalažljivosti i uspjehu privatnih operatera skreće nam pozornost na upornu stagnaciju javnog prijevoznika. Željeznica je u Hrvatskoj postala samo nužno zlo kojim se ne putuje rado ni često, pri čemu je odavno upadljiv kontrast prema izdašnim ulaganjima u cestovni promet i razvoj tih oblika transporta. Situacija je dakle upravo suprotna smjernicama iz Strategije prometnog razvoja EU-a, kao i nacionalnim razvojnim programima RH.
„Europa se muči da smanji cestovni transport jer zajednica kroz njega snosi kudikamo veće eksterne troškove nego što je slučaj sa željeznicama, a tu su i ekološki motivi. No drugdje se barem ulaže i planira, za razliku od Hrvatske. Vidio sam upravo u Berlinu, recimo, kako se neprofitna udruga Allianz pro Schiene (Savez za pruge) uznemirila jer je tzv. modalni omjer, a to je jedan pokazatelj za robni željeznički promet, opet u padu, nakon jednog razdoblja progresa. I jasno im je da moraju poduzeti neke nove mjere“, rekao nam je Ante Klečina, glavni koordinator Saveza za željeznice, nevladine organizacije koja u Hrvatskoj promiče razvoj tog oblika prometa. Poput naših sugovornika iz HŽ-a koji su željeli ostati neimenovani, i on upozorava da Hrvatskoj prijeti izolacija. Jer, zasad se teret u tranzitu još drži nekih reljefno-konfiguracijskih prednosti Hrvatske, no s nedostatkom upravljanja možda nađe i drugi put.

Apsurdna sudbina HŽ-ovih lokomotiva
„Problem dolazi odozgo. Iz nekih netransparentnih interesa“, nastavlja Klečina, „država je željeznice stavila posve na stranu. Nema realnih planova razvoja sektora, nema strategije, HŽ-om se upravlja maćehinski. Poduzeće je razdvojeno na više manjih koji nakon toga i ne mogu funkcionirati jedinstveno. Nedavno je objavljen podatak da je npr. HŽ Infrastruktura kroz 25 godina promijenila čak 18 uprava. Ali nijedna država ne može upravljati svojim razvojem ako tako zapusti željeznicu, kao i nekim drugim javnim svrhama, socijalnim, itd. Znate, neke krajeve Hrvatske možemo zauvijek prekrižiti u tom slučaju.“
Privatni cestovno-transportni lobiji, o kojima se već govorilo u medijima, tako su potisnuli javni politički rezon. Bar zasad, no HŽ se još uvijek može obnoviti – kroz ozbiljan, dugoročni projekt razvoja modernije infrastrukture i stručnog menadžeriranja. U ovom pak trenu, stanje dobro oslikava jedna također novija vijest, o sudbini lokomotiva koje su svojedobno podijeljene između sestrinskih poduzeća HŽ Cargo i HŽ Putnički promet. Prvom od njih, naime, danas nedostaje lokomotiva pa ih čak unajmljuje, dok ih potonji prodaju na otvorenom tržištu jer, uslijed sve manjeg putničkog prometa, raspolažu viškom.
Autor Igor Lasić

Ranžirni kolodvor u Zagrebu      /http://www.dw.com/hr/

Da, da, Hrvatska je jaako velika zemlja!