Željezničke pruge u Istri

Vraca se vlak Divaca-Buzet, ajde barem neki pomak a i sezonac ce voziti duze nego do sada.

Malo sličica iz onih vremena......







izvor: facebook

Narod putuje... I svi odjeveni k'o za na misu! To su još vremena dok je воз redovito stajao u Čabrunićima!
Zgodni su mi Hugoti kako imaju namreškanu karoseriju oko odbojnika!

Pfaff je napisao/la:... stajao u Čabrunićima!

Čabrunići - Чабрунићи
 

kiki273 je napisao/la:

Pfaff je napisao/la:... stajao u Čabrunićima!

Čabrunići - Чабрунићи
 

  ... a jbtga, takva su bila vremena i pravila.

Dečki, nema brige, pruga je raščišćena.   
Danas sam navratio u inspekciju, ali krenimo redom. Bager odmara pored pruge, pomoćnih bagerista nema na vidiku, prvi znak da je posao obavljen.


A je ga nađiđalo sa ovim antenama. Znam da je važna svaka kuna od najma, ali ipak ovako unakaradit kolodvorsku zgradu…  


Telefonska kućica u obliku kažuna


Odbačeni čelični pragovi. Ne sjećam se da sam ih ikada vidio u upotrebi


Aha.. to je to.. evo ga..




Odozgo su se stijene strmopizdile i “počistile” sve na svom putu

Kilometarski položaj.. od Divače, naravno. I počupane žice za upravljanje likovnim signalima.


Pod 45


Višak materijala


Nemam pojma, ovo je valjda slučajno opalilo.   Srećom pa nisam lovac


Svježe zavareno


Novi komad tračnice- Zenica ’87. Bit će, neke predratne rezerve  


Neću reći glanc nova, jer ima 26 godina, ali svakako je nekorištena

LLeon je napisao/la:Odbačeni čelični pragovi. Ne sjećam se da sam ih ikada vidio u upotrebi

Roč, pomoćni kolosjek za prekrcaj rasutog tereta



A mislim da ih ima i u Buzetu

Pfaff je napisao/la:
Roč, pomoćni kolosjek za prekrcaj rasutog tereta

A mislim da ih ima i u Buzetu

I dalje se ne sjećam da sam ih vidio u upotrebi.  

Usput rečeno, ovi u Roču imaju drukčiji način pričvršćenja tračnice- vijkom.

LLeon je napisao/la:I dalje se ne sjećam da sam ih vidio u upotrebi.  

Ipak Ti više nisi najmlađi pa, eto, neki mentalni procesi, je li... 

LLeon je napisao/la:...
Kilometarski položaj.. od Divače, naravno...

Hmmm.... Ja sam mislio da se onaj kilometarski stupić sa oznakom "0" na Prešnici odnosi na Istarsku prugu, a sad tek kužim da se zapravo tamo "resetira" kilometraža koparske...

Pruga Divača- Pula je ipak 90-tak godina starija od koparske. Bilo bi glupo prenumerirat kilometražu na dionici od Prešnice do Pule.  

LLeon je napisao/la:Pruga Divača- Pula je ipak 90-tak godina starija od koparske. Bilo bi glupo prenumerirat kilometražu na dionici od Prešnice do Pule.  

Da ne velim da nikad ne znaš kakvog si vraga potegao za rep s takvim zahvatom jer bog zna u kakvim sve evidencijama i statistikama učestvuje ta stacionaža. Mislim da se to nigdje ne radi

Kako to da se još nije našao nijedan dežurni dušebrižnik sa desnim žmigavcem kojem srce i vjera ne dozvoljavaju da su mu pruge numerirane od Beograda ?

Vjerojatno je to nekome i palo na pamet, ali onda je shvatio da treba onda i svu dokumentaciju i projekte mjenjat, pa kad je vidio kolko je to posla se malo ohladio, jer najlakše je izmjerit prugu i postavit kilometarske oznake.

Ono kaj mene zanima, zakaj je te kilometarske oznake mjenjala bivša država?

ICE-3M je napisao/la:Ono kaj mene zanima, zakaj je te kilometarske oznake mjenjala bivša država?

Mislim da nije druga, već prva Jugoslavija i vjerovatno je to bilo nekako riješeno Versajskim, Trianonskim ili kojim već ugovorom

Nabavio sam zanimljivo štivo za čitanje idućih 20 dana  

Narcis je napisao/la:Nabavio sam zanimljivo štivo za čitanje idućih 20 dana  

Cijena?

Pfaff je napisao/la:

Narcis je napisao/la:Nabavio sam zanimljivo štivo za čitanje idućih 20 dana  

Cijena?

Gradska knjižnica  , 0.50 kn po knjizi po danu ukoliko ne vratim na vrijeme. 

Malo foto-scan iz knjige Josipa Orbanića, Promet u Istri

Izgradnja tunela Hum, jedinog na pruzi Divača-Pula


Izgradnja mosta kod Zarečja (Pazina)


Izvlačenje kompozicije, nakon nesreće na Raspadalici 1975. godine

ISTARSKA DRŽAVNA ŽELJEZNICA

Pruga od Divače do Pule i odvojak od Kanfanara do Rovinja u austrijsko doba nazivali su se Istarskom državnom željeznicom (Istrianer Staatsbahn – IstB). Povijest te željeznice započinje godine 1846., kada je austrijska mornarica počela graditi prva skladišta u Puli. Kada je admiral Hans Birch Dahlerup godine 1850. izabrao Pulu za glavnu vojnu luku, postalo je očito da su u Istri potrebne bolje prometnice.

Mornarica je kupila Scoglio Olivi (Uljanik) i otvorila lučki admiralitet. Godine 1853. i parlament je potvrdio odluku o izgradnji vojne luke u Puli. Carica Elizabeta 9.prosinca 1856. postavila je temeljni kamen za pulski arsenal.

Kada je Trst godine 1857. dobio željeznicu, nastali su uvjeti da se i Pula poveže na željezničku mrežu Monarhije. Dvije godine poslije započele su novinarske rasprave o potrebi izgradnje željeznice u Istri. Admirali Wilhelm von Tegetthoff i Wullerstorf-Urbair bili su pri tome najglasniji. U ratovima koje je Austrija vodila na sjeveru Italije šepala je opskrba Pule morem i kopnom. Dvojba oko izbora Pule za glavnu ratnu luku konačno je bila otklonjena 20. srpnja 1866. godine kada je austrijska mornarica pobijedila nadmoćnu talijansku flotu kod Visa. Admiral Wilhelm von Tegetthoff, koji je vodio tu bitku, postigao je bolje polazište za izgradnju željeznice do Pule.

Osim vojnih postojali su i civilni interesi za željezničku prugu u Istri. Trst je smatrao Istru svojim prirodnim zaleđem. Zbog toga su Tršćani prvi predložili prugu prema Puli. Inženjer Ludwig Buzzi godine 1863. predložio je nacrt pruge koja je išla iz Trsta preko Bazovice, Buja, Pazina, Kanfanara i Vodnjana u Pulu.

Istrani su se zauzimali za spoj s prugom Sv. Petar (Pivka) – Rijeka, kako bi se Istra povezala s Hrvatskom. Biskup Juraj Dobrila već 1863. godine govorio je o slabim prometnicama u Istri. Dana 15. travnja 1864. i istarski sabor u Poreču imao je prvu raspravu o željeznici. Skupina sabornika dr. Franjo Feretić, Matija Jurinac, Ivan Favento, dr. Iluminat Zadro i Josip Parizin podržali su izgradnju pruge Sv. Petar – Rijeka i spj kod Matulja prema Puli. Govorili su o željeznici pod Učkom ili preko nje.

Rasprave o željeznicama u Istri više puta ponavljale su se u Beču, Trstu i Poreču. Vrijeme je prolazilo,a odluke nije bilo. Časopis „Naša Sloga“ 1870. godine pisao je da se o tome predugo raspravlja; zato je vjerovati narodnoj poslovici: Prije skok, zatim hop.

Istraživanja na terenu započela su 1867. godine. Iste godine, 24. lipnja, bila je izdana i prva pretkoncesija za spoj prema Rijeci. Dobili su je mornarički inženjer Alfons Lorens i grof Hugo Henckel-Donnersmark sa svojim ortacima.

Sljedeće godine inženjer C. Vallon predlagao je prugu Trst – Kopar – Pula,a ministar za trgovinu Plener 13. ožujka 1869. predložio je spomenicu za izgradnju pruge do Pule. Ta spomenica bila je poslije poništena.

Istarski sabor u Poreču 9.listopada 1869. godine imenovao je dva povjerenstva, jedno za prugu Divača – Pula, a drugo za prugu Trst – Pula. Tada je već bilo jasno da spoj na riječku prugu nema nikakvih izgleda.

Dana 11. listopada 1869. godine feldmaršal Freiherr von Kudriaffsky sa suradnicima dobio je pretkoncesiju za prugu Divača – Pula i Kanfanar – Rovinj. J.M. Pfeiffer i Koloman Reisch iz francusko-austrijske banke 11. travnja 1870. godine dobili su pretkoncesiju za prugu Trst – Pula.

Nastojanja za izgradnju pruge bila su vrlo intenzivna, ali kako država nije imala novaca, svi koncesionari su odustali. Prošle su još tri godine i tek 3. ožujka 1873. godine vlada je konačno parlamentu predložila zakon o izgradnji pruge Divača – Pula s odvojkom Kanfanar – Rovinj. Zakon je bio usvojen 22. travnja, a u službenim novinama bio je objavljen 29. svibnja 1873. godine pod brojem 79. Na snagu je stupio idućeg dana.

Odluku o izgradnji pruge od Divače preko Hrpelje-Kozine, Podgorja, Rakitovca, Buzeta, Lupoglava, Pazina, Kanfanara i Vodnjana do Pule jako je razočarala Tršćane. Istrani su se s tom odlukom pomirili iako nije bio realiziran njihov prijedlog. Vlada je naime uzela u obzir prijedlog vojske, koja je zahtijevala sigurnost pruge od napada s mora.

Svi veći istarski gradovi osim Pule, Pazina i Rovinja ostali su bez željeznice. Toje bila najveća slabost te pruge. Uskoro nakon donošenja zakona o izgradnji Istarske državne željeznice i u Istri je bio utemeljen konzorcij za izgradnju pruge. Vodio ga je doktor Giuseppe Basilisco iz Rovinja, a u njemu sudjelovali su predstavnici Pule, Pazina i Vodnjana.

Izračunalo se da će pruga stajati 13.536.150 forinti ili 94.658 forinti po kilometru. Sve građevinske troškove snosila je država.

U 1873. godini planirali su iznos od 2.000.000 forinti. Predviđena je bila i mogućnost da država izda koncesiju. Tada bi država jamčila koncesionaru godišnju dobit od 43.800 forinti na austrijsku milju. Rok za izgradnju pruge bio je dvije godine. Svi mostovi morali su biti od čelika, a zgrade od kamena. Koncesija bi trajala 90 godina.

Pripreme za izgradnju pruge trajale su pola godine. Napokon su 17. prosinca 1873. godine započeli građevinski radovi u Pazinu.

Trasa pruge dugačka 143 kilometra bila je podijeljena na tri gradilišta i 14 dionica. Prvo gradilište bilo je od Divače do Lupoglava, drugo od Lupoglava do Kanfanara, a treće od Kanfanara do Pule i Rovinja. Na čitavoj pruzi bio je samo jedan veći objekt – tunel Hum u dužini od 340 metara.

Građevno ravnateljstvo u Pazinu bilo je utemeljeno 20. ožujka 1874. godine. Predvodio ga je inženjer Gustav Gestel. Dražba za građevne radove bila je objavljena 28. ožujka 1874. godine, a ponude primane do 5. svibnja iste godine. Prijavio se je 31 interesent, a izabrano je poduzeće Frohlich iz Graza.

Upravno-političko povjerenstvo za očevid na terenu vodio je vitez De Meyerbach. Ono je prugu obišlo u razdoblju od 19. travnja do 14. svibnja 1874. godine. U njemu su sudjelovali predstavnici ministarstva trgovine, vojske, općina i pokrajine. Evo nekoliko zanimljivosti iz njegova zapisnika:

Zadaća povjerenstva bila je riješiti probleme povezivanja željezničkih postaja s obližnjim naseljima, cestovne prijelaze preko pruge, pristup zemljištu oko pruge, odvodne kanale i slično.

U Puli je bilo potrebno izgraditi novu cestu do željezničke postaje. U Galižani i Vodnjanu pruga je premještena na istočnu stranu tih naselja, ali to nije usvojeno; zato je izgrađena pristupna cesta.

Stanovnici Čabrunića isto tako zahtijevali su postaju pokraj naselja. Pošto im je bila obećana pristupna cesta, odustali su od zahtjeva.

Postaja Kanfanar najduža je od svih (650 m) zbog odvojka prema Rovinju. Na pruzi prema Rovinju bilo je nesuglasica oko lokacije postaje u Sošićima ili u Rovinjskom Selu. Dogovoreno je da će postaja biti u Sošićima.

Općina Žminj nije se suglasila s izvedbom cestovnog prijelaza kod Krajcar Brijega. Zbog uspona prijelaz je bio jako težak. To je poslije bilo poboljšano.

U Pazinu su općinske vlasti tražile još jedan pristup do postaje. Cesta u dužini od 1380 metara bila je izgrađena i stajala je 2.000 forinti.

Po projektu morale bi biti postaje u Cerovlju i Borutu. Budući da Borut nije imao ceste, tamo je bilo određeno samo stajalište. Poslije je Borut dobio i postaju.

Iza Boruta pruga prelazi u najteži dio trase. Najprije je bilo potrebno sagraditi 340 metara dugačak tunel Hum, a zatim premostiti pet udolina. Kod Huma pruga u velikom luku ulazi u Lupoglav, koji je bio u posjedu gospode Brigido. Pruga je mogla ići ravnije ali je vlasnik zahtijevao trasu preko svojega zemljišta. Upravo protivno žminjski gospodari zahtijevali su prugu što dalje od svojih polja. Jedni i drugi su uspjeli.

Između Roča i postaje Roč bio je predviđen kilometar nove ceste.

Dosta nesuglasica bilo je oko lokacije postaje Buzet (Počekaji). Lokacija je pomaknuta prema kranjskoj cesti, ali je postaja još uvijek bila udaljena 7 kilometara od Buzeta. U Rakitovcu i Podgorju bile su predviđene pristupne ceste do postaja. Dalje prema Kozini i Divači nije bilo većih problema. S otkupom zemljišta nije bilo većih problema, pa su i radovi brzo napredovali.

U Istri upravo u to vrijeme vladala je velika suša, nestašica i glad. Izgradnja željeznice pružila je stoga stanovništvu prigodu da nešto zaradi. Vlada je bila svjesna stanja u Istri, te je preporučila zapošljavanje domaćeg stanovništva. Poduzeće Frohlich te preporuke nije poštivalo. Na gradilištima radilo je dvije trećine stranaca i svega jedna trećina domaćih ljudi. Radnici su dolazili iz svih krajeva Monarhije, a najviše je bilo Furlana.

Rujna 1874. godine na pruzi je radilo 4.000 radnika. Najviše ih je bilo tijekom 1875. godine, oko 20.000.
Nadzornici su više cijenili domaće radnike. Bolje su radili i bili su mirniji od stranaca. Unatoč tome plaćali su ih slabije. Na dan su zarađivali oko jedne forinte, a stranci 10 do 20 novčića više. To je uzrokovalo nezadovljstvo domaćih radnika, međutim nadzornici su to tumačili većim troškovima stranaca za hranu i spavanje.

Poduzeće Frohlich neuredno je isplaćivalo radnike. Na početku morali su čekati pet tjedana za novac. Radnici su se zbog toga morali pritužiti vladi. Zahtijevali su i otvaranje bolnica u Buzetu, Lupoglavu i Pazinu. Među radnicima bilo je mnogo ozljeda na rukama i nogama zbog teškoga kraškog terena. Vlada je poslala na teren povjerentsvo, nakon čega se stanje malo poboljšalo.

Pojedina gradilišta vodili su nadzornici. U skupini je bilo od 30 do 50 radnika. Bili su plaćeni po 6 forinti za hvat iskopa u kamenu i 2 do 3 forinte za hvat iskopa u zemlji. Posao se mjerio jednom mjesečno i tada su nadzornici plaćali radnike, mjerači poduzeća Frohlich bili su mnogo puta nepravedni, što je izazivalo nezadovoljstvo nadzornika i radnika. Događalo se da su na intervenciju vlade mjerenja više puta bila ponavljana. Mnoge nepravilnosti događale su se s prehranom, liječenjem, razdiobom novca i slično. Vladini predstavnici imali su pune ruke posla oko sređivanja stanja na terenu. Unatoč naporima mnoge stvari ostajale su neriješenima. I sam poduzetnik Frohlich imao je problema. Prigodom posjeta gradilištu napali su ga lupeži i oteli su mu 600 forinti.

Pruga je izgrađena pretežito na krškom terenu. U kamenu su se morali kopati 30 metara duboki usjeci i graditi mnogobrojni nasipi. Pruga ima mnogo zavoja, uspona i padova. U blizini Buzeta nalazi se područje zvano „Raspadalica“, koje se sanira više od 100 godina, ali i danas ondje ima problema.

Najveći problem u Istri bila je voda. Za opskrbu lokomotiva bili su iskorišteni svi raspoloživi izvori uz prugu. Vodopostaje bile su izgrađene u Rakitovcu, Roču, Cerovlju, Kanfanaru, Rovinju i Puli. Postaje, stajališta i čuvarnice opskrbljivale su se vodom iz cisterni koje su skupljale kišnicu s krova tih objekata.

Ložionice su bila izgrađene u Divači, Puli, Kanfanaru i Rovinju. Svaka ložionica imala je remizu, kanale za pregled lokomotiva, skladište i dizalicu za ugljen, uređaje za opskrbu vodom i okretaljku za lokomotive.

Građevni radovi napredovali su dosta brzo, pa je kroz tunel Hum prvi vlak prošao 23. srpnja 1876. godine na carev rođendan. Iz Divače u Pulu vozio je svečani vlak okićen državnim i istarskim zastavama. Za Istru je to bio događaj od iznimnog značenja. Stanovništvo je ushićeno pozdravilo vlak na čitavoj relaciji. Posebno je zabilježen doček vlaka u Zarečju kod Pazina. Vlak su pozdravili svi mještani predvođeni župnikom Jakovom Volčićem. Mahali su zastavama i šeširima. Vlak je usporio vožnju, a uzvanici su veselo odzdravljali. Svečan doček priredili su vlaku u Puli kamo je stigao u večernjim satima.

Časopis „Naša Sloga“ ovako je komentirao događaj:

„Istra je ljetos proslavila 18. august, Carev rođendan, kao još nikad dosad. Taj dan je projurio kroz Istru po novoj željezničkoj pruzi iz Divače u Pulu prvi parovozni vlak. Tim preznamenitim događajem eno i naše krasne Istre, gdje je stupila u najužji doticaj s ostalim kraljevinama i pokrajinama naše prostrane austrijske carevine, te zauzela u njoj ono prevažno mjesto, koje ju ide po svojem položaju. Tome se događaju mora veseliti i radovati svaki pravi Istranin, jer svakidanjsko obćenje s naprednijimi carevine pokrajinami ne može nego blagotvorno djelovati na ovu našu užu domovinu te, ako Bog da, uskoriti i pospješiti njezin razvitak i napredak.

Pa čujemo, kud je god prolazio neviđeni do onda parovoz, da ga je narod dočekao i pozdravio sa najvećim ushićajem. Pišu nam, da je osim carskim bio nakićen i našimi narodnimi trobojnimi zastavami, da se zna, kud je prošao i komu je došao.

U Pulu da je prispio pred sami večer. U novinah čitamo da ima na novoj pruzi neobično liepih prizorah, gdje se putničko oko pase pravom nasladom. Kako čujemo prometu će biti ta pruga otvorena odmah prvih danah nastojećega mjeseca septembra. Živio napredak !“

Dva dana prije svečane vožnje država je sklopila ugovor s Društvom južnih željeznica o obavljanju prometa na Istarskoj državnoj željeznici. Društvo južnih željeznica i na toj se pruzi ponašalo oholo, zbog čega je ugovor 1878. godine bio prekinut. Dogovoreno je da će država od 1883. godine dalje sama organizirati promet.

Pruga je za redoviti promet otvorena 20.rujna 1876. godine. Časopis „Naša Sloga“ opisao je to ovako:
„Istarska željeznica počela je svoje redovite vožnje dana 20. prošlog septembra. Ona odlazi svaki dan iz Divače na 6 sati i 15 minutah ujutro, te prelazeći prieko Kozine, Hrpeljah, Podgorja, Rakitovića, Buzeta, Roča, Lupoglava, Cerovlja, Pazina i Sv. Petra u Šumi, stigne u Kanfanar u 10 sati i 25 minutah. Od Kanfanara jedan vlak otiđe u 10 sati 35 minuta te prelazeći Zabruniće, Vodnjan i Galižanu dodje u Pulu u 11 sati 49 minuta; dočim drugi vlak odlazeći z Kanfanara na 10 sati i 50 minuta prieko Rovinjskog Sela dodje u Rovinj na 11 sati 55 minuta. Povratak pako iz Pule i Rovinja slidi u 1 sat popodne te stigne u 2 sata i 7 minuta popodne u Kanfanar. U Divaču prispe u 6 sati i 42 minuta.“ Od Divače dalje vlak je vozio zajedno s vlakom na relaciji Trst – Beč.

Dvije godine nakon otvaranja pruge bio je dovršen i 1,3 kilometra dugačak kolosijek do Arsenala i otoka Uljanik. To je ujedno i jedini otok na Jadranu koji ima priključak na željeznicu.

Nakon izgradnje pruge broj stanovnika u Puli brzo se povećavao zbog dolaska mornara u ratnu luku i radnika u Arsenal. Grad je 1842. godine imao samo 1.126 stanovnika, 1876. godine već 17.303 stanovnika, 1880. godine 25.472, 1900. godine 36.227 i 1914. godine 63.000 stanovnika. I promet u luci Pula bio je u znatnom porastu. Godine 1875. iznosio je 242.000 tona, a 1904. godine već 600.000 tona ili trećinu prometa luke Trst.

Podaci su iz knjige Josip Orbanić: Istarske željeznice 1996.

Istarska državna željeznica započinje u Divači, na pruzi Beč – Trst. Divača je tada bila malo selo u blizini Škocjanskih jama. Postaja Divača bila je sagrađena na nadmorskoj visini od 431 metra s namjerom da se od nje odvoji pruga prema Istri.

Po krškom terenu pruga se uspinje do Rodika gdje doseže najvišu točku od 539 metara nad morem. Kod sela Kačiče putniku se otvara lijep pogled na vrhove Nanos i Vremščicu te divački Gaberk. Pruga se odatle spušta do postaje Hrpelje-Kozina, a zatim se ponovo uspinje do Prešnice. Tu je pruga uklesana u živi kamen. Do Podgorja koje se nalazi pod padinama Slavnika, pruga se blago spušta, a nakon toga uspinje na drugu najvišu točku od 530 metara nadmorske visine kod Zazida. Odatle se lijepo vide tršćanski i koparski zaljev.

Do Rakitovca pruga se stalno spušta, a isto tako i do Buzeta, prve postaje u hrvatskoj Istri. Nad Buzetom putniku se otvara pogled na veličanstvenu dolinu koja se rijetko gdje vidi. Po teškom terenu „Raspadalice“ pruga prolazeći kroz Nuglu, Roč i Ročko Polje, stiže u Lupoglav. U velikom luku spušta se prema Humu u Istri, najmanjem gradu na svijetu“. Odmah po izlasku iz Lupoglava otvara se veličanstven pogled na Učku, najvišu istarsku goru. Kod stajališta Hum danas je velik cestovni vijadukt kojim prolazi autocesta iz tunela Učka prema Pazinu i Puli.

Između Huma i Boruta teren je jako težak. Pruga mora premostiti pet udolina i kroz tunel Hum prelazi u dolinu pazinskog potoka. Nakon Boruta, Cerovlja i Novaka prekoračuje jedinu veću vodenu prepreku na čitavoj svojoj trasi – Pazinski potok (Fojbu).

Pazin je središte Istre i tisućugodišnji grad. Pruga se zatim uspinje do Heki gdje je tovarište boksita. Po relativno lakom terenu ponovo se spušta do Sv. Petra u Šumi i uz dolinu Drage stiže do Kanfanara. U dolini Drage koja započinje u Limskom kanalu nalaze se ruševine Dvigrada, srednjevjekovnog grada koji je 1630. godine uništila kuga.

U Kanfanaru je odvojak pruge prema Rovinju. Prema Puli pruga prolazi uz naselja Smoljanci, Čabrunići i Juršići do Vodnjana. Pred Vodnjanom otvara se lijep pogled na Brijunsko otočje.

Preko Galižane pruga stiže u Pulu. Pulska postaja smještena je na morskoj obali, nasuprot brodogradilišta Uljanik. Kad putnik ide prema središtu grada, prolazi pokraj lijepih secesijskih zgrada i hotela „Riviera“ sagrađenih početkom 20. stoljeća. Malo naprijed pokaže mu se pred očima impozantan amfiteatar Arena iz 1. stoljeća poslije Krista.

Iz Kanfanara pruga se u jednakomjernom padu spušta u Rovinj. Uz Limsku dragu preko Okreta, Sošića i Rovinjskog Sela pruga stiže u rovinjski zaljev Valdebora. Postaja Rovinj podvrgnuta je morskim valovima te je nekoliko puta more odnijelo dio pstajnog nasipa. Zbog toga je obala zaštićena velikim kamenim stijenama.

Postaje i stajališta na pruzi Divača – Pula nose imena naselja koja su od njih udaljena i do 7 kilometara. To su, primjerice, Buzet, Hum, Žminj, Savičenta i Čabrunići. Stanovnici obližnjih naselja više put neuspješno su se žalili na takve odluke.

Pula je najveća postaja na toj pruzi. Pogledajmo kako je izgledala 1909. godine u vrijeme svojega najvećeg uspona.

Postajni plato smješten je na morskoj obali u dobro zaštićenom zaljevu. Postajna zgrada nalazi se na sredini postaje. Iz grada do postaje vozi tramvajska pruga.

Postajna zgrada građena je bogatije od drugih na pruzi. Razlog za to jesu opseg prometa i činjenica da su onamo dolazili visoki državni dužnosnici i sam car. Postajna zgrada imala je dvije čekaonice i dva restorana za 1. i 2. razred te za 3. razred. U zgradi bio je velik pretprostor, prostor za blagajne, trafika i sanitarije. Prvi peron bio je natkriven. Na lijevoj strani prema Vodnjanu nalazi su se park i ložionica,a na desnoj strani prema gradu jesu robno skladište i plato za potrebe vojske.